Zapowiedź GP Węgier – filmy

29 lipca 2011

Hungaroring to najwolniejszy stały tor wyścigowy w kalendarzu Formuły 1. Kierowcy otwierają całkowicie przepustnicę tylko przez około 10 sekund na okrążeniu. Akcję podczas Grand Prix Węgier komplikuje ryzyko deszczu, który jest zapowiadany na resztę weekendu.

Tor uległ drobnym modyfikacjom w porównaniu z poprzednim sezonem. Aby poprawić poziom bezpieczeństwa, żwir na poboczach trzeciego, ósmego i dziewiątego zakrętu zastąpiono asfaltem (opis toru przed zmianami znajdziesz tutaj.)

Hungaroring pozostaje wyjątkowo wymagającym obiektem, na którym tylko czterokrotnie triumfował kierowca bez mistrzowskiego tytułu na koncie: Mark Webber w zeszłym roku, Heikki Kovalainen w sezonie 2008, Rubens Barrichello w 2002 roku i Thierry Boutsen w 1990 roku. Tylko jeden wyścig o Grand Prix Węgier (w sezonie 2006) odbył się na mokrej nawierzchni, ale w ten weekend ta statystyka może się zmienić. Popatrzmy na najbardziej wymagające zakręty Hungaroringu z perspektywy opon.

TOR
Okrążenie Hungaroringu liczy 4381 metrów długości. Asfalt jest śliski i zakurzony, panują tu z reguły bardzo wysokie temperatury – nawet około 50 stopni Celsjusza w kokpicie.

Hungaroring to najwolniejszy stały tor w całym sezonie Formuły 1. O ile osiąga się tu szybkość maksymalną na poziomie 305 km/h, o tyle średnia prędkość to tylko 194 km/h. Średnia prędkość w zakrętach wynosi zaledwie 132 km/h. Najdłuższa prosta liczy 908 metrów, a przejazd przez aleję serwisową zajmuje relatywnie mało czasu: 19 sekund.

Pirelli przywozi na Węgry miękką mieszankę PZero „żółtą” i supermiękką PZero „czerwoną”. To pomoże w walce z brakiem przyczepności na szczególnie śliskiej nawierzchni.

Jedno z najbardziej wymagających miejsc to Zakręt 2. Pokonywany jest na drugim biegu przy prędkości nieco ponad 100 km/h. Na zewnętrznej nawierzchnia jest nachylona w dół, co zwiększa podsterowność w miarę pokonywania zakrętu. Przednie prawe koło wykonuje większość pracy przy utrzymaniu odpowiedniej trajektorii jazdy przez cały wiraż, który jest dość wyboisty.

W środkowej części okrążenia kierowcy pokonują sekwencję następujących po sobie zakrętów przejeżdżanych z dużą prędkością – w tym szykanę w zakrętach szóstym i siódmym. Tutaj jako część linii wyścigowej wykorzystywane są tarki. Uderzenia o krawężnik obciążają oponę z siłą ponad 800 kilogramów, co powoduje odczuwalne wibracje, częściowo absorbowane przez ogumienie: integralną część zawieszania każdego samochodu Formuły 1.

fot. Pirelli

Ostatni fragment toru jest wyjątkowo wymagający. Ostry lewy wiraż oznaczony numerem 13 to przedostatni zakręt okrążenia. Tutaj niska prędkość i ograniczony docisk sprawiają, że ogumienie musi zapewnić dobrą przyczepność mechaniczną.

Zadaniem opony jest wykonanie jak najcięższej pracy, aby najpierw przeciągnąć samochód przez zakręt, a następnie zapewnić jak najlepszą trakcję na wyjściu. Dzięki temu kierowca może wykorzystać maksimum mocy silnika.

MÓWI KIEROWCA TESTOWY PIRELLI:

Lucas di Grassi: – Hungaroring to bardzo techniczny tor, na którym dobrze się będą spisywać opony miękkie i supermiękkie. Kluczowym fragmentem jest drugi sektor, w którym trzeba polegać na dobrym docisku i rytmie. Przejeżdżasz sekwencję pięciu-sześciu zakrętów i prawidłowe pokonanie każdego z nich jest kluczem do uzyskania dobrego czasu. Potrzebujesz zatem precyzji ze strony opon. Jest tu jedno dogodne miejsce do wyprzedzania: na głównej prostej. Poza Monako, Hungaroring jest obiektem, na którym atakowanie jest najtrudniejsze. Tym razem może być jednak inaczej, bo Pirelli wykonało bardzo dobrą pracę przy opracowaniu ogumienia, które ułatwia wyprzedzanie. Tor musi się nagumować przez weekend, ale jeśli będzie padać, to oczywiście wpływ będzie mniejszy. Tak jak w Monako, wyniki mogą być tu czasami zaskakujące, zwłaszcza jeśli będzie padać…

OPONY I UKŁAD WYDECHOWY W FORMULE 1
W sporcie takim jak Formuła 1, charakteryzującym się ciągłym rozwojem i częstymi zmianami przepisów, od Pirelli wymaga się zastosowania najnowszej technologii, która najlepiej się dopasuje do najnowszych zapotrzebowań oraz innowacji.

Ostatnio uwagę inżynierów i sędziów technicznych zwrócił sposób poprowadzenia wyjścia układu wydechowego. Stosowano różne rozwiązania, pozwalające na uzyskanie aerodynamicznej przewagi, ale jednocześnie te innowacje miały wpływ na tylne opony, które nagle zostały wystawione na działania skoncentrowanego ciepła.

Wydech skierowany do przodu, w którym końcówki rur wydechowych umieszczone są przy wlotach powietrza do chłodnic, jest najskuteczniejszym rozwiązaniem. Spaliny o temperaturze 1000 stopni Celsjusza przebiegają przez niemal całą długość samochodu i podnoszą poziom docisku, ale gdy wpadają na tylne opony, mogą spowodować nagłe rozgrzanie bieżnika i ścianek bocznych do 150 stopni Celsjusza.