Toyota MR2 – historia

Toyota nie była pierwszą firmą, która wprowadziła do oferty mały, masowo produkowany samochód sportowy z centralnie umieszczonym silnikiem – od drugiej połowy lat sześćdziesiątych w Europie powstały różnorodne modele o takim układzie, ale żaden z nich nie odniósł wielkiego sukcesu komercyjnego. Historia Toyoty MR2 sięga roku 1976, gdy Toyota oficjalnie zainaugurowała projekt, jednak światowy kryzys paliwowy zahamował jego rozwój.

W roku 1980 program rozwoju modelu został wznowiony i zyskał nowy kierunek: Toyota postanowiła stworzyć popularne sportowe auto w rodzaju coupe Sports 800 z lat sześćdziesiątych, spodziewając się dużego popytu na dynamicznie rozwijającym się rynku północnoamerykańskim. Idea spotkała się w firmie z tak wielkim entuzjazmem, że inżynierowie rezygnowali z wakacji, by pracować nad nowym autem.

Świtanie
Następną ważną datą w historii MR2 był rok 1983, gdy podczas Tokyo Motor Show Toyota zaprezentowała prototyp SV-3 z centralnie umiejscowionym silnikiem. Znacznie zmodyfikowany w stosunku do poprzedniego prototypu, SA-X, SV-3 był wizualnie bardzo bliski modelowi seryjnemu. Różnił się od niego tylko przednim i tylnym spojlerem, które zoptymalizowano dla uzyskania lepszej stabilności przy bocznym wietrze.

Sprzedaż nowego samochodu, nazwanego Toyota MR2 (skrót od „Midship Runabout 2-seater” albo „Mid-engine Rear-wheel-drive 2-seater”), ruszyła w Japonii w czerwcu 1984. Pół roku później auto pojawiło się w europejskich salonach obok sportowych modeli Celica i Supra. Centralna pozycja silnika MR2 wymagała skomplikowanej konstrukcji z pięcioma wręgami o wysokiej wytrzymałości, jednak masa pojazdu wynosiła tylko 977 kg przy jej rozkładzie na przód i tył 44:56.

Na rynku japońskim Toyota MR2 była początkowo sprzedawana w trzech wersjach wyposażenia, z dwoma silnikami do wyboru, w tym słynnym 122-konnym, 16-zaworowym silnikiem 1.6 DOHC 4A-GE, używanym też w Corolli GT. Później wśród opcji pojawił się panel dachowy w kształcie litery T, wprowadzono też 145-konny, doładowany silnik 4A-GZE. Jednak nawet z silnikiem wolnossącym Toyota MR2 była szybsza od większości konkurentów, rozwijając prędkość maksymalną 200 km/h i rozpędzając się od 0 do 100 km/h w zaledwie 8,2 sekundy.

Toyotę MR2 wybrano w Japonii Samochodem Roku 1984-85, mimo ostrej konkurencji nowej Hondy CR-X i Nissana Laurel. Nagroda była potwierdzeniem wyników dziennikarskich testów, jednogłośnie chwalących własności jezdne i osiągi MR2 i podkreślających ogromną radość z jazdy tym autem.

Jak można się było spodziewać, zalety MR2 zaprocentowały na arenie sportowej. W Wielkiej Brytanii i USA rozgrywano monotypowe zawody MR2, zaś zespół Toyota Team Europe opracował rajdową MR2 z oznaczeniem 222D, mającą konkurować z takimi autami jak Peugeot 205 T16 czy Audi Quattro w proponowanej kategorii Grupy S mistrzostw WRC. Niestety, po odrzuceniu propozycji Grupy S projekt ten anulowano.

Dojrzałość
Jak należało oczekiwać, druga generacja MR2 odziedziczyła po pierwszej centralne położenie silnika i wyjątkową przyjemność prowadzenia. Prócz tego zyskała bardziej wyrafinowaną stylistykę, lepszą ergonomię, wyższą jakość wykończenia wnętrza oraz mocniejsze silniki. Kazutoshi Arima, zastępca głównego inżyniera pierwszej MR2, a teraz szef projektu, miał wprowadzić nowy model w wyższy segment rynku.

Jak było wówczas w zwyczaju, wymagania projektowe przekazano różnym studiom i zespołom koncernu Toyota, które miały stanowić inspirację dla twórców ostatecznego wyglądu auta. Główny projektant, Kunihiro Uchida, który ma w swoim dorobku także wygląd pierwszego Lexusa LS400, dopracował wybrane koncepcje, tworząc samochód o stylistyce zbliżonej do egzotycznych włoskich aut sportowych.

Nowa smukła Toyota MR2 trafiła do sprzedaży w Japonii w październiku 1989, niemal pięć i pół roku po premierze pierwszej generacji auta. Podczas jego opracowywania dwa prototypy były testowane w Wielkiej Brytanii, drugim pod względem sprzedaży eksportowym rynku dla tego modelu, w celu dostrojenia zawieszenia. Samochód był o 245 mm dłuższy i 30 mm szerszy od poprzednika, za to o 10 mm niższy. Miał też o 80 mm większy rozstaw osi. Tak jak poprzednio, dostępne były dwie wersje nadwozia – coupé i półotwarte typu targa ze wzdłużnym wspornikiem.

Od początku MR2 drugiej generacji oferowano z trzema rodzajami dwulitrowych, 16-zaworowych silników: podstawową jednostką o mocy 119 KM z modelu Carina (tylko w Wielkiej Brytanii), wolnossącym 3S-GE o mocy 165 KM i 225-konnym turbodoładowanym 3S-GTE, stosowanym też w Toyocie Celica GT-Four. Na rynku amerykańskim zamiast 3S-GE montowany był silnik 5S-FE o pojemności 2,2 litra. Większy moment obrotowy nowych silników z nawiązką rekompensował wzrost masy własnej nowej wersji MR2 do 1160–1285 kg (zależnie od wariantu). Magazyn Autocar & Motor pisał, że nowy model GT „nie stracił finezji oryginału” i „mocniej atakuje zmysły”.

Druga generacja MR2 utrzymała się w produkcji niewiarygodnie długo, bo aż przez 10 lat, z niewielkimi ulepszeniami – wśród fanów wersje te określa się numerami od „Revision 1” do „Revision 5”. Powstały też dwie specjalne wersje auta na rynek krajowy, opracowane przez Toyota Racing Development – w roku 1996 na rynek trafił TRD Technocraft MR Spider z miękkim dachem, a rok później model TRD 2000GT. Ta druga limitowana edycja, inspirowana wyczynowymi MR2 startującymi z powodzeniem w japońskich mistrzostwach GT, miała też delikatnie podrasowany silnik 3S-GTE (o mocy zwiększonej do 245 KM).

Powrót do korzeni
W Europie Toyota MR2 drugiej generacji sprzedawana była jeszcze w nowym tysiącleciu, choć produkcja dawno wyczekiwanej trzeciej generacji ruszyła w październiku 1999 roku. Przedsmak charakteru nowego auta dał koncepcyjny model MRJ, przedstawiony w 1995 roku na Tokyo Motor Show. Wielu wtajemniczonych sądziło, że MRJ to MR2 trzeciej generacji pod inną nazwą i nawet przewidywali datę rozpoczęcia sprzedaży i cenę. Tymczasem Toyota zaskoczyła wszystkich, pokazując w 1997 roku na tokijskiej wystawie koncepcyjny roadster MR-S (Midship Runabout-Sports).

Od strony technicznej nie był to bezpośredni następca Toyoty MR2 drugiej generacji, która wyewoluowała do grand tourera – główny inżynier Tadashi Nakagawa powiedział, że auto „przerwie cykl wzrostu”, odnosząc się do tendencji stopniowego zwiększania wymiarów kolejnych generacji pojazdów. Tu wszystko miało być mniejsze – wymiary, silnik, moc, masa i… cena. Samochód miał być też znacznie prostszy w produkcji, wytwarzany w podobnej specyfikacji dla wszystkich krajów.

Rynek oczekiwał, że nowa Toyota MR2 będzie prawdziwie ekscytującym samochodem sportowym, na miarę nowej generacji i nowego wieku.

Spełniona obietnica
Japońska premiera nowego auta miała miejsce na kilka dni przed Tokyo Motor Show 1999, w tym samym miesiącu, w którym łączna liczba samochodów osobowych wyprodukowanych przez Toyotę sięgnęła 100 milionów. Samochód otrzymał nazwę MR-S – taką samą, jak jego koncepcyjny protoplasta, stosowną dla otwartej kabiny – jednak w Europie i USA występował jako MR2 Roadster i MR2 Spyder.

Co ciekawe, nowy model był znacznie lżejszy od pierwszej generacji (od 960 kg) przy bogatym wyposażeniu, co osiągnięto m.in. rezygnując z tylnej pokrywy, a zarazem i piątej wręgi. Przestrzeń bagażową o pełnej szerokości i pojemności 78 l wygospodarowano za fotelami.

Zgodnie z decyzją o uproszczeniu produkcji, samochód oferowany był na całym świecie z tym samym silnikiem – wykonaną ze stopów lekkich jednostką DOHC V16 VVT-i 1ZZ-FE o pojemności skokowej 1,8 l, używaną również w Toyocie Celica siódmej generacji. Dysponując mocą 138 KM i najlepszym w swojej klasie stosunkiem mocy do masy, nowy samochód był całkiem zrywny. Prasa motoryzacyjna chwaliła go też szczególnie za znakomite reagowanie na działania kierowcy i doskonałą dynamikę prowadzenia.

Tak jak poprzednia generacja, MR-S cieszył się sporym zainteresowaniem tunerów, zarówno związanych z Toyotą, jak i niezależnych. Powstawały na przykład produkowane w bardzo krótkich seriach edycje specjalne, takie jak Modellista Caserta, VM180 TRD, VM180 Zagato czy TOM’S W123.

Największą zmianą w seryjnych samochodach było wprowadzenie w roku 2001 obok manualnej skrzyni biegów pięciobiegowej (a później sześciobiegowej) przekładni SMT (Sequential Manual Transmission) – pierwszej skrzyni sekwencyjnej w japońskim samochodzie. Ponieważ sprzęgło działało automatycznie, umożliwiało zmianę biegów bez zdejmowania nogi z pedału gazu.

Koniec linii
Globalne spowolnienie na rynku samochodów sportowych na początku stulecia odbiło się również na sprzedaży MR2. Roczna sprzedaż, początkowo liczona w dziesiątkach tysięcy, stopniowo spadła do tysięcy, a potem do setek. Sprzedaż modelu MR2, podobnie jak Celiki, zakończyła się w USA i Australii z końcem roku modelowego 2005, a w Japonii, Meksyku i Europie trwała do roku 2007, gdy zakończono produkcję.