„To będzie największa w historii afera spalinowa!” – ostrzegają polskie media. Wyjaśniamy, o co chodzi

Było źle, ale najgorsze dopiero przed nami?

Pamiętacie zapewne o co chodziło w aferze spalinowej, która była prawdziwym trzęsieniem ziemi w branży motoryzacyjnej. Okazało się, że producenci stosowali specjalne oprogramowanie, które manipulowało pracą silników Diesla, jeśli auto wykrywało, że znajduje się na stanowisku testującym emisję spalin. Winne temu były niemal wszystkie koncerny, a chciały w ten sposób zaoszczędzić na dodatkowym osprzęcie eliminującym tlenki azotu ze spalin. Po wykryciu oszustwa wszyscy zgodnie zaczęli montować w swoich autach katalizatory SCR, rozwiązujące problem emisji NOx. Mleko się jednak rozlało, diesle zostały uznane za wielkie zło (choć przestały truć), a Volkswagen za głównego winnego (bo to w jego aucie wykryto po raz pierwszy niedozwolone oprogramowanie). Klienci odeszli od diesli, wzrosło zainteresowanie autami benzynowymi, a mądre głowy zaczęły się zastanawiać dlaczego emisja CO₂, w przeliczeniu na sprzedane w Europie nowe auta, zaczęła rosnąć. Bo przecież nie dlatego, że emisja CO₂ wynika bezpośrednio z litrów zużytego paliwa, a ludzie odwrócili się od diesli, których podstawową zaletą jest właśnie niskie spalanie. Kolejna wielka tajemnica, która trapi ekologów…

Hybryda twój wróg! Zaraz, co?

Ale my dzisiaj nie o tym, ponieważ wspomniani ekolodzy mają teraz jeszcze większy problem – hybrydy plug-in. Samochody mające dzięki elektrycznemu wspomaganiu, zużywać śladowe ilości paliwa. Taki rodzaj napędu jest stosowany od lat, a ostatnio bardzo zyskał na popularności, jako kompromis między niską emisją spalin i możliwością jazdy na prądzie, a niezależnością od gniazdka oraz znacznie niższą ceną niż w przypadku elektryków. Niestety ten pomost między motoryzacją spalinową a elektryczną to jedno wielkie oszustwo! Tak przynajmniej twierdzi Europejska Federacja Transportu i Środowiska.

Przeczytaj też: „Kupiłam 600-konnego supersuva. Okazało się, że w ten sposób stałam się miłośniczką ekologii!”

Przedstawiciele tej instytucji zrzeszającej ekologiczne organizacje non-profit (swoją drogą coraz mniej wierzymy w ich deklarowaną „nieprofitowość”), przetestowali trzy hybrydy plug-in – BMW X5 45e, Mitsubishi Outlandera PHEV oraz Volvo XC60 T8. Co się okazało? Że zużywają one od 3 do 12 razy więcej paliwa, niż według oficjalnych danych! Wyniki testu możecie zobaczyć na poniższym wykresie.

Poszczególne słupki wyrażają (od lewej): emisję CO₂ według oficjalnych danych, emisję przy rozpoczęciu pomiaru z naładowaną w pełni baterią, emisję przy rozładowanej baterii oraz emisję podczas poruszania się na silniku spalinowym i jednoczesnym używaniu go jako generatora prądu. Różnice jak widzicie są ogromne. Łatwo policzyć na podstawie tych wykresów ile zużyły poszczególne modele – emisja 100 g CO₂ / km oznacza zużycie na poziomie 4,3 l / 100 km. Tylko skąd te różnice się biorą?

Najoszczędniejszy okazał się Outlander PHEV – samochód ten przejedzie na prądzie do 45 km, a według oficjalnych danych zużywa średnio 2 l / 100 km. Kiedy wyczerpie mu się bateria, wspomaga się wolnossącym silnikiem 2,4 l o mocy 135 KM pracującym w oszczędnym cyklu Atkinsona. Jest to nietypowa hybryda, ponieważ w jego przypadku jednostka spalinowa działa głównie jako generator prądu – w ten sposób efektywniej zużywa się paliwo, niż zaprzęgając silnik do napędzania kół (większe straty energii, praca nie zawsze na optymalnych obrotach, itd.). Taka konstrukcja układu napędowego pozwala na uzyskanie naprawdę niskiego zużycia, ale oczywiste jest, że wynik uzyskany na drodze był wyższy niż w laboratorium. Jazda z rozładowaną baterią podbiła zużycie, a wykorzystywanie silnika spalinowego zarówno do bieżącego poruszania auta, jak i generowania naddatku energii w celu naładowania baterii, musi odbić się wyraźnie na zużyciu. Maksymalny wynik to trochę ponad 200 g CO₂ / km, czyli około 9 l / 100 km. Tyle realnie zużył ważący 1,9 t benzynowy SUV o mocy 224 KM, podczas jazdy i doładowywania baterii. To dużo?

Przeczytaj też: Niemcy protestują przeciw hybrydom plug-in. Uważają je za nieekologiczne i szkodliwe!

Trochę więcej zużyło XC60 T8, które przejedzie w trybie elektrycznym 52 km, a jego średnie zużycie wynosi 2,4 l / 100 km. To więcej od Outlandera, szczególnie po rozładowaniu baterii. Dlaczego tak się dzieje? Pod maską SUV-a Volvo pracuje 2-litrowa doładowana jednostka o mocy 303 KM, a moc systemowa układu to 400 KM. Czy jeśli tak mocne auto ważące prawie 2,1 t, zużywa po rozładowaniu baterii jakieś 8,5 l / 100 km to dużo?

Na koniec niechlubna gwiazda porównania, dzięki której można mówić o 12-krotnym przekroczeniu deklarowanej emisji. Otóż X5 45e ma na tyle dużą baterię, że oficjalnie na prądzie przejedzie nawet 88 km! Deklarowane zużycie to zaledwie 1,2 l / 100 km. A co się stanie, kiedy prądu zabraknie? Wtedy do pracy włącza się 3-litrowy silnik R6, a zużycie rośnie do około 11 l / 100 km. Tyle zużywa 2,5-tonowy SUV o mocy 394 KM. To dużo?

Niezależni eksperci nie pozostawiają złudzeń – nie mają zielonego pojęcia o motoryzacji

Julia Poliscanova, starszy dyrektor do spraw ekologicznych pojazdów, mówi o wynikach tych badań wprost:

Hybrydy plug-in to fałszywe auta elektryczne, stworzone z myślą o testach w laboratoriach oraz ulgach podatkowych, a nie do używania ich w prawdziwych warunkach drogowych.

Wzywa ona także rządy do zaprzestania dotowania zakupu takich samochodów.

Przeczytaj też: Mikrohybryda i miękka hybryda – wszystko, co trzeba o nich wiedzieć. Czy warto je kupić?

Co więcej możemy dodać? Jesteśmy wręcz porażone przenikliwością analizy w wykonaniu pani dyrektor Poliscanovej. Czekamy także na kolejne przełomowe odkrycia, jakich dokonać może jednie osoba na stanowisku o równie imponującej nazwie. Przewidujemy, że kolejnymi odkryciami pani dyrektor może być to, że woda jest mokra, a ogień parzy.

No dobrze, złośliwości na bok… Nikt nie mówi, że hybrydy plug-in to auta elektryczne (to znaczy tak podaje Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, ale to temat na inny artykuł). Sposób działania takiego napędu jest oczywisty i znany każdemu, kto wie cokolwiek o motoryzacji (widać nie dotyczy to „dyrektorów do spraw ekologicznych pojazdów” – może otrzymanie takiej posady nie wymaga posiadania jakiejkolwiek wiedzy motoryzacyjnej). Każdy też wie, że wszystkie samochody są projektowane z myślą o tym, żeby jak najlepiej wypaść w laboratoryjnych testach zużycia, ponieważ na podstawie takich testów uzyskuje się homologację! Wyniki są też podstawą do naliczania kar producentom za każde sprzedane auto (obecnie 95 euro za każdy gram powyżej 95 g / km). Pojęcie „cykl pomiarowy” oraz „WLTP” widać także są obce pani Poliscanovej.

Przeczytaj też: Elektryki są bardziej czyste od aut spalinowych? Ujawniamy prawdę

Kolejną oczywistością jest to, że jeśli nie naładujemy hybrydy plug-in, to zużyje ona znacznie więcej, niż jest w katalogu, ponieważ zdani będziemy głównie na jednostkę spalinową. Sama technologia aut ładowanych z gniazdka ma także ten mankament, że baterie dużo ważą, co także odbija się na zużyciu paliwa. A jeśli każemy silnikowi dodatkowo ładować baterię, to co w tym dziwnego, że zużyje on więcej paliwa?

„Hybridgate” to wydmuszka, ale i tak może być niebezpieczna

Afera wokół silników diesla nie była wymyślona – producenci naprawdę manipulowali wynikami oficjalnych testów emisji. Afery wokół hybryd plug-in być nie może, ponieważ tutaj nikt niczego nie ukrywa. Producenci uczciwie poddają swoje modele procedurze testowej, a że ta procedura jest oderwana od rzeczywistości, to przecież nie ich wina, ani tym bardziej ich oszustwo. Informacje, że samochód zużywa 1,2 l / 100 km może być myląca, ale chyba nikt nie wierzy, że wielki i ciężki SUV, który rozpędza się do 100 km/h 5,6 s będzie tyle palił?

Przeczytaj też: Francja podnosi podatki na SUV-y, tylko nikt nie wie co to znaczy

Testy przeprowadzone przez Europejską Federację Transportu i Środowiska nie dają żadnych zaskakujących rezultatów. Co więcej uzyskane przez samochody zużycie można uznać za naprawdę niezłe i dowód na to, że nawet po rozładowaniu baterii, hybryda plug-in pozostaje hybrydą i zużywa mniej paliwa, niż wynika to z mocy silnika i rozmiarów auta. Przyznajemy też, że ten test wydaje się być bardziej uczciwy, niż opisywane niedawno ustalenia Deutsche Umwelthilfe. Tamtejsi eksperci wykorzystywali na przykład pełnię możliwości hybrydowego Cayenne o mocy 462 KM, a potem dziwili się, że przy rozładowanej baterii auto zużywa ponad 20 l / 100 km.

Jedyne niebezpieczeństwo podobnych testów i związanych z nimi „rewelacji” jest takie, że przeprowadzający je eksperci są równie oderwani  od rzeczywistości, co unijni urzędnicy. Obecne działania Unii Europejskiej prowadzą nas coraz szybciej w stronę aut elektrycznych. Elektryki nadal są niestety zbyt drogie dla większości osób, a stacji ładowania jest zbyt mało, żebyśmy mogli wszyscy ładować takie auta. Z drugiej strony wymogi dotyczące emisji CO₂ są na tyle restrykcyjne, że nie spełniają ich nawet klasyczne hybrydy Toyoty! Mimo to właśnie hybrydy, a potem hybrydy plug-in są tymi samochodami, na które niedługo będziemy musieli się przesiąść, w oczekiwaniu na dalszy rozwój napędu elektrycznego. Jeśli Unia Europejska nagle uzna, że plug-iny to zło gorsze od diesli, może spełnić się najczarniejszy scenariusz. Elektryki nadal będą za drogie, a na auta z klasycznym napędem zostaną nałożone takie kary (już przecież są nakładane), że ich ceny poszybują w górę, a w konsekwencji sprzedaż poleci na łeb na szyję. Branża popadnie w największy w historii kryzys (co poważnie odbije się na gospodarkach wielu krajów), a my będziemy jeździć coraz starszymi samochodami. No, ale przynajmniej będzie ekologicznie.