Test Yamaha R3 – zaskakujący maluch
Yamaha R3 to według producenta bezkompromisowa maszyna. Sprawdzamy, czy mała R3 jest równie jadowita, co jej większa siostra.
R3 prezentuje się wyjątkowo dobrze, a wyglądem jest jej zdecydowanie bliżej do R6, niż do R125 – i całe szczęście. Małą pojemność mogą zdradzić jedynie węższe opony i odrobinę mniejsza sylwetka motocykla. Przy moim wzroście, 170 cm, niewielka Yamaha jest naprawdę dobrze dopasowana, bez problemu stawiam całą stopę na ziemi i – z drugiej strony – nie czuję się na niej zbyt wielka. Nawet o dziesięć centymetrów wyżsi będą się tu czuć komfortowo, choć należy pamietać, że pozycja za kierownicą jest raczej pochylona, uchodząca za sportową.
Najciekawszym „gadżetem” na pokładzie jest lampka nad obrotomierzem, która – gdy zaczyna migotać – daje sygnał, że rozpoczyna się prawdziwa zabawa. Cóż, nie ma co ukrywać, że ten motocykl został stworzony, aby się dobrze na nim bawić. To znaczy cieszyć się jazdą. Jak na Yamahę przystało ten sprzęt jest bardzo agresywny – silnik oddaje moc nierównomiernie i potrafi zaskoczyć wchodząc w górną partię obrotów. Niektórzy to lubią, ale na pewno nie początkujący, Ci powinni wybrać zdecydowanie bardziej „ułożone” maszyny.
Wspomniana „lampka” spełnia bardzo dobrze swoją funkcję, gdy za kierownicą usiądzie doświadczony motocyklista. Ma jednak też kilka mankamentów. Podczas jazdy nocą potrafi oślepiać – gdy wyjeżdżamy ze strefy oświetlonej latarniami czy łuną miasta, to nawet lekko przyciemniana szybka w kasku nie rozwiąże problemu. Migocząca dioda może nas wkrótce zacząć denerwować… Daje się to szczególnie we znaki przy prędkościach autostradowych, kiedy przekraczamy pewien pułap obrotów, a lampka zaczyna nieustannie migać. Dzieje się tak pomimo tego, że jedziemy na 6-stym biegu.
Plastik is fantastik
Niestety, poza urodziwą sylwetką motocykla, szybko daje się dostrzec – nawet laikom, że projektanci nie dołożyli starań, aby przy doborze poszczególnych detali zadbać o ich jakość. Użyte plastiki wyglądają tanio i „niepewnie”, a testowy egzemplarz, pomimo bardzo niskiego przebiegu, nosi już wyraźne ślady zużycia na wszelkich obudowach. W oczy rzuca się też dość tandetne wykonanie zegarów. Trzeba przy tym przyznać, że są bardzo czytelne, choć za każdym razem, jak na nie zerkamy przypomina nam się producent, który poskąpił tu jakościowego materiału. Wielka szkoda, bo jako całość motocykl prezentuje się naprawdę świetnie.
Winkiel winklowi nierówny
Na szczęście, kiedy już ruszymy z miejsca, Yamaha R3 chce nam te wszystkie mankamenty wynagrodzić. Nagle, wszelkie niedogodności przestają się liczyć. Pierwszy zakręt i kompletnie zapominamy, że ktoś w Japonii zapomniał o designerskich zegarach – bo w końcu ten sprzęt ma jeździć, czyż nie? Jeździć? To za mało powiedziane – R3 śmiga! I to koniecznie po zakrętach – to tu jest jej żywioł. Idealnie rozłożona masa sprawia, ze schodzenie coraz niżej przy pokonywaniu kolejnych winkli przychodzi wyjątkowo łatwo. Dodajmy do tego niską masę motocykla (169 kg z płynami) i mamy idealną receptę na wspaniały, sportowy jednoślad dla już nieco „ogarniętych”.
Początkującym, mimo wszystko, R3 odradzamy. Ale docenią ją z pewnością wszyscy świeżo upieczeni motocykliści, którzy przesiedli się właśnie ze 125-tek, czy 250-tek i oczekują podniesienia poprzeczki. Jak uznają już, że czas na „real fun”, przekręcą gwałtownie manetkę, wskazówka obrotomierza poszybuje jak oszalała powyżej 7 tysięcy obrotów, a oni poczują wystrzał adrenaliny we krwi. Nauka sportowej jazdy na Yamaha R3 będzie im przychodzić łatwo. Kolejną zaletą jest to, że z pewnością ten motocykl nie znudzi się tak szybko, jak typowa 250-tka.
321 cm3 frajdy
Ten silnik to majstersztyk. Naprawdę niesamowita konstrukcja. Pomimo tak małej pojemności wysupłano z niego maksimum energii. Przekroczenie granicy 7 tys. obrotów skutkuje eksplozją mocy i wystrzeleniem motocykla wraz z kierowcą niczym z procy. Spokojna jazda tym jednośladem jest… niemożliwa.
Taka charakterystyka pracy silnika ma też swoje wady. Manewrowanie w korku staje się nieco problematyczne. Bywa, że skrzynia nieprzyjemnie szarpie, a gdy ciągle trzeba jechać na półsprzęgle i monitorować obroty, przeciskanie się między samochodami staje się trochę uciążliwe. Nasz werdykt – to nie jest dobry motocykl do miasta. No chyba, że na wieczorne lub weekendowe przejażdżki, ale podczas tych ostatnich lepiej pojechać wprost na tor wyścigowy.
Podczas testu średnie zużycie paliwa oscylowało w granicach 4 litrów na setkę – wynik przecięty w tej klasie pojemnościowej. Z drugiej strony pamietajmy, że to tylko 4 litry na setkę.
Ci, którzy po uruchomieniu zapłonu chcieliby usłyszeć rasowe brzmienie jednostki sportowego motocykla, na biegu jałowym się nie zawiodą. Dźwięk silnika jest przyjemny dla ucha, wydech delikatnie mruczy. Po przekroczeniu kilku tysięcy obrotów ta kojąca uszy motocyklisty praca przeradza się w przeraźliwe wycie, nieco przypominające odsłuch… odkurzacza.
Za kierownicą
Wsiadając za stery R3 łatwo się odnaleźć. Wszystkie elementy są rozplanowane poprawnie, w mig łapiemy ich lokalizację i obsługę. Jedyna wada w kwestii ergonomii to brak regulacji klamek. Zapewne zostanie dostrzeżona jedynie przez motocyklistki. Dlaczego? Bo w niedużym jednośladzie, którego zakup będą częściej rozważać kobiety i początkujący, niewprawni jeszcze w obsłudze motocyklowych klamek adepci dwóch kółek, regulacja klamek po prostu by się przydała. Sama czułam taka potrzebę.
Niefortunnie też została umiejscowiona dźwignia tylnego hamulca. Znajduje się bardzo blisko silnika, co powoduje, że podczas pierwszych stu kilometrów po prostu w nią nie trafiam. Na szczęście później przyzwyczajam się do tego „dziwnego” miejsca i biorąc na nie poprawkę zaczynam sprawniej namierzać dźwignię.
Jak przy hamulcach jesteśmy to nie sposób nie wspomnieć o ich zaskakującej skuteczności. Zaskakującej, bo pomimo montażu jednej tarczy siła hamowania jest naprawdę zadowalająca. Porównanie „hamulce jak żylety” tu nie znalazłoby zastosowania, ale konkurencja wypada w tej kwestii nieco słabiej. Oczywiście wydajność układu znacznie spada w przypadku jazdy z “plecakiem”, jednak nadal nie ma ryzyka, że się nie zatrzymamy tam, gdzie chcemy.
Czyli jaki?
Yamaha R3 to motocykl, który sprawi sporo frajdy nawet wprawnym jeźdźcom. Mimo kilku niedociągnięć, które nie wpływają na bezpieczeństwo jazdy, z pewnością znajdzie grono entuzjastów. Zadziorny look, prowadzenie, przyspieszenie, hamowanie i niewątpliwa radość z pokonywania zakrętów przeważa szalę na TAK.
Na TAK:
– zaskakująco dobre przyspieszenie;
– wygląd;
– brzmienie na niskich obrotach
– prowadzenie w zakrętach.
Na NIE:
– jakość wykonania niektórych detali;
– mało liniowe oddawanie mocy;
– słaba widoczność w lusterkach (wada większości sportowych maszyn);
– „odkurzaczowe” brzmienie na wysokich obrotach;
– źle umiejscowiona dźwignia tylnego hamulca.
Cena: od 22 900 złotych
Dane techniczne Yamaha R3
Typ silnika 2-cylindrowy, chłodzony cieczą, 4-suwowy, DOHC, 4-zaworowy
Pojemność 321 cm3
Średnica x skok tłoka 68,0 mm x 44,1 mm
Stopień sprężania 11,2 : 1
Moc maksymalna 30,9 kW (42,0 KM) @ 10 750 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 29,6 Nm (3,0 kg-m) @ 9 000 obr./min
Układ smarowania Mokra miska olejowa
Typ sprzęgła Mokre, wielotarczowe
Układ zasilania Wtrysk paliwa
Układ zapłonu TCI
Układ rozrusznika Elektryczny
Skrzynia biegów Z kołami w stałym zazębieniu, 6-biegowa
Napęd końcowy Łańcuch
Podwozie
Układ przedniego zawieszenia Widelec teleskopowy
Skok przedniego zawieszenia 130 mm
Kąt wyprzedzania główki ramy 25º
Wyprzedzenie 95 mm
Układ tylnego zawieszenia Wahacz
Skok tylnego zawieszenia 125 mm
Hamulec przedni Hydrauliczny jednotarczowy, Ø 298 mm
Hamulec tylny Hydrauliczny jednotarczowy, Ø 220 mm
Opona przednia 110/70-17M/C 54H (Tubeless)
Opona tylna 140/70-17M/C 66H (Tubeless)
Wymiary
Długość całkowita 2 090 mm
Szerokość całkowita 720 mm
Wysokość całkowita 1 135 mm
Wysokość siodełka 780 mm
Rozstaw kół 1 380 mm
Minimalny prześwit 160 mm
Masa z obciążeniem (wliczając wypełnione zbiorniki oleju i paliwa) 169 kg
Pojemność zbiornika paliwa 14,0 l
Pojemność zbiornika oleju 2,4 l
Najnowsze
-
Elektryczny SUV Cadillac Vistiq wjedzie do salonów w 2025 roku
Cadillac coraz chętniej wkracza w świat elektrycznych samochodów. Po zaprezentowaniu modeli takich jak Celestiq czy Escalade IQ, teraz przyszedł czas na kolejnego elektrycznego SUV-a. Cadillac Vistiq ma być autem, dzięki któremu amerykańska marka będzie miała swój ,,luksusowy” model w każdym segmencie SUV-ów. -
Alfa Romeo Junior jednym z finalistów konkursu „Car of the Year”
-
Kia EV3 w gronie finalistów konkursu Car of the Year 2025
-
Europejska premiera BYD Sealion 7
-
Cupra Formentor VZ5 w edycjach specjalnych
Zostaw komentarz: