Test Peugeot 508 Hybrid LB – czy to ma sens?

Głównie dlatego, że 508 GT z silnikiem 1.6 PureTech o mocy 225 KM był dla mnie niemal idealny. Siedzi się w nim bardzo komfortowo, projekt deski jest praktyczny i piękny zarazem. Sam samochód natomiast był szybki, prowadził się prosto i zdecydowanie, 8-biegowa skrzynia chodziła sprawnie i przyjemnie, a w dodatku czuć był w nim sportowy sznyt zgrabnie wymieszany z dostojnością. Z kolei o moich wrażeniach z jazdy odmianą SW możecie przeczytać TUTAJ.

Jaka w takim razie jest hybryda?

Wizualnie bez wielkich zmian, ponieważ niewiele elementów w nadwoziu 508 Hybrid sugeruje większy poziom ekologii auta (przynajmniej w teorii większy). Linia nadal jest smukła i elegancka, gama lakierów ta sama, a samochód dalej jakimś cudem wygląda spokojnie i drapieżnie zarazem. W zasadzie wyróżniają ją tylko nowe detale w postaci emblematów „Hybrid” umieszczonych przy tylnych szybach i z tyłu samochodu. Ciekawostką jest także specjalna dioda umieszczona w tylnej części lusterka wstecznego, która zapala się na niebieski kolor po przejściu w tryb w pełni elektryczny. Dzięki temu wszyscy na zewnątrz auta wiedzą, że czasem faktycznie zdarza nam się korzystać z baterii.

Za napęd odpowiada tu silnik benzynowy 1.6 PureTech, generujący 180 KM mocy oraz litowo-jonowy akumulator trakcyjny o pojemności 11,6 kWh, który dostarcza z kolei 110 KM. To łącznie daje 225 KM – tyle samo co benzynowa odmiana GT. Hybryda jednak rozpędza się do „setki” w 8,1 s, przy czym maksymalnie pojedzie 240 km/h. Spalinowa odmiana rozpędzi się do 100 km/h szybciej o 0,8 s i pojedzie też szybciej, bo 248 km/h. Jest także o prawie pół tony lżejsza.

508 Hybrid jest hybrydą typu plug-in, co oznacza, że mamy tu możliwość ładowania samochodu za pomocą gniazdka elektrycznego. Umieszczono je z boku auta, dokładnie po drugiej stronie niż wlew paliwa. Korzystając ze standardowego gniazdka, czas potrzebny na pełne naładowanie baterii wynosi maksymalnie 7 h. Nie chce mi się jednak wierzyć, że każdy nabywca będzie regularnie korzystał z tej możliwości. Dlatego, całe szczęście, naładować akumulator można także poprzez odzyskiwanie energii z jazdy. Wystarczy przesunąć lewarek w tryb B, co pozwoli na wyhamowanie samochodu silnikiem, bez konieczności używania pedału hamulca. W tym czasie układ zaabsorbuje powstałą energię. Jest jedno Ale! Podczas testu jeździłam m.in. z całkowicie rozładowaną baterią i wówczas – nawet po 2 godzinach nieprzerwanej jazdy warszawskimi ulicami, bateria nie naładowała się ani trochę. Przypuszczam, że przy całkowitym rozładowaniu sytuację poprawia tylko tradycyjny kabel i gniazdko. W ofercie dla tego modelu dostępna jest ładowarka pokładowa o mocy 7,4 kW za 1500 zł, skracająca czas ładowania do dwóch godzin.

Zasięg naładowanego i w pełni zatankowanego samochodu wynosi ok. 500 kilometrów. Zbiornik na paliwo jest przy tym mniejszy niż w odmianie benzynowej i zamiast 62 litrów, mieści tylko 42 l. Jadąc w trybie w pełni elektrycznym możemy liczyć na zasięg od 48 do 54 km (według danych WLTP) z maksymalną prędkością 135 km/h. W naszym teście bateria skończyła się po przejechaniu ok. 40 kilometrów (miasto, temperatura ok. 22 stopni, styl raczej dynamiczny). Zużycie paliwa podczas jazdy w oparciu o silnik spalinowy wyniosło natomiast ok 7,5 litrów w mieście oraz 8,3 l/100 km w trasie (głównie autostrada).

Tryb elektryczny włącza się od razu przy uruchomieniu auta, a w razie potrzeby do wyboru są jeszcze trzy: komfortowy (elektronicznie sterowane zawieszenie); hybrydowy, który optymalizuje wykorzystanie obu silników, używając ich naprzemiennie oraz sportowy, który też korzysta z obu silników, ale w tym samym czasie, zapewniając maksymalne osiągi. Tryby jazdy odpowiadają nie tylko za pracę silników, ale także za zmienioną charakterystykę działania skrzyni biegów, układu kierowniczego i zawieszenia. Możliwe jest zatem ustawienie każdego z nich w oparciu wyłącznie o moc z baterii.

Jeżeli wiecie, że czeka was wjazd do strefy ograniczonego ruchu lub po prostu będziecie potrzebowali skorzystać tylko z baterii, pomocna okaże się funkcja „e-SAVE”, która pozwala zarezerwować planowany zasięg. Do wyboru jest 10, 20 km lub 100% pojemności akumulatora. W odpowiedniej chwili można wykorzystać tę rezerwę.

Masa robi różnicę

Akumulator umieszczono pod tylną kanapą, więc nie wpływa on ani na zmianę pozycji za kierownicą (która w 508 jest naprawdę doskonała), ani na wymiary i pojemność bagażnika. Ten nadal oferuje  487 litrów i możliwość złożenia dzielonej kanapy, co zwiększa potencjał do 1537 l.

Charakterystyczna kierownica oraz właściwości jezdne 508 Hybrid sprawiają, że ma się ochotę czasem mocniej wejść w niektóre zakręty. Auto jest dobrze wyważone, a jego prowadzenie nadal precyzyjne. Opływowa sylwetka przeważnie nie boi się szykan, choć muszę przyznać, że dużo lepiej pod tym względem bawiłam się w 508 GT. Hybryda waży więcej (o 400 kg), a dodatkowo sytuacji nie poprawia działanie skrzyni biegów, która w testowanej odmianie jest zamulona i ma tendencje do szarpania. Im agresywniej chcecie jechać, tym bardziej przekładnia zaczyna irytować. 508 Hybrid nie sprawia wrażenia tak chętnego do zabaw jak topowa odmiana spalinowa, zwłaszcza gdy skończy wam się prąd.

To jednak nie jest jego największa wada. Podczas tygodniowego testu, w trakcie którego pokonałam tym autem łącznie prawie 1,5 tys. kilometrów nic nie wkurzało mnie bardziej niż system multimedialny. Może jeszcze inaczej – irytowało prawie wszystko, co w tym samochodzie elektroniczne. Przycisk start/stop uruchamiający zapłon potrzebował często kilkukrotnego lub wymagającego cierpliwości wciśnięcia, żeby zrozumiał, że chciałabym rozpocząć jazdę. Ekran dotykowy o przekątnej 10 cali podobnie długo zastanawia się przed uruchomieniem, a potem równie  uparcie potrafi „udawać niedostępnego”. O ile też grafika mediów jest bardzo ładna (jakość HD), o tyle mapa funkcji trochę za mało intuicyjna.

Ile to kosztuje?

508 Hybrid w najniższym dla tej wersji wyposażeniu Allure kosztuje 173 200 zł. Topowa odmiana GT to wydatek rzędu minimum 201 200 zł. Dla porównania, benzynowy GT wyceniony jest na 184 500 zł. Hybryda pali mniej, ale jazda nią jest trochę bardziej skomplikowana i charakteryzuje się mniejszym pierwiastkiem doznań sportowych. Czy opłaca się postawić na plug-in? W obecnej specyfikacji moim zdaniem nie, bo skoro i tak musimy dopłacać kilkanaście tysięcy złotych, to chyba lepiej poczekać na mocniejszą wersję. Osobiście wolałabym kupić klasycznego, świetnie wyposażonego 508 GT, którego prowadzenie daje po prostu więcej frajdy. Nawet jeśli to oznaczałoby wyższe spalanie.

TO NAM SIĘ PODOBA:

• Atrakcyjny design samochodu
• Pozycja za kierownicą i komfort podczas jazdy
• Przyjemna praca zawieszenia adaptacyjnego

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

• Zamulony infotainment i opóźniona reakcja elektroniki
• Skrzynia biegów
• Wpływ zwiększonej masy auta na dynamikę jazdy

Dane techniczne Peugeota 508 Hybrid Liftback:

Silnik:	benzynowy+elektryczny
Pojemność skokowa:	1598 cm3
Moc układu:	225 KM
Maksymalny moment obrotowy układu:	300 Nm przy 3000 / 320 Nm przy 500–2500
Skrzynia biegów:	automatyczna 8-stopniowa
Prędkość maksymalna:	240 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	8,1 s