Test Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ – technologia w służbie kierowcy

Stylistyka nowej Klasy A w dniu premiery należała do tych, które wymagają obycia. Pamiętam, że z początku auto wydawało mi się mało porywające, zwłaszcza w konfrontacji z poprzednią generacją. Odsłona W176 w swoim najostrzejszym wydaniu nadal zresztą pozostaje dla mnie jedną z najbardziej intrygujących propozycji w segmencie kompaktów.

Obecne pokolenie Klasy A z początku było w mojej ocenie zwyczajnie nudne. Spłaszczony, opadający ku ziemi przód wydawał mi się zasmucony i zbyt zachowawczy. Wielka klapa maski sprawiała, że wizualnie proporcje auta wydawały mi się zaburzone – tak jakby środek ciężkości osadzony był mniej więcej na linii silnika, a cały pojazd był za bardzo obciążony w przedniej części. Przekonałam się, że pierwsze wrażenie naprawdę potrafi zmylić. Z czasem pojawiły się cieplejsze emocje. Doceniłam opływową sylwetkę nadwozia, aerodynamikę wyczuwalną podczas prowadzenia i nawet ten przód faktycznie zaczął mi się kojarzyć z rekinami, tak jak wyobraził sobie to Mercedes. Musiałam uznać swój błąd i przyznać, że samochód już wyjściowo wygląda elegancko i drapieżnie zarazem.

A teraz dodajmy do tego jeszcze wszystkie elementy stylistyczne AMG. Zamontujmy porządne, wyraziste spojlery, gruby dyfuzor, obniżmy zawieszenie, wstawmy dwie podwójne końcówki wydechu z grawerem AMG, dokładki, lotki, poszerzone progi oraz wloty powietrza, czarne, 19-calowe felgi, zza których wystają czerwone sześciotłoczkowe zaciski i błyszczące, nawiercane tarcze hamulcowe. Pomalujmy auto na matowy, grafitowy lakier i przyciemnijmy mu tylne szyby. Na deser wstawmy jeszcze w bagażniku solidną rozpórkę. Teraz mamy rasową, atrakcyjną propozycję na tor.

Wnętrze topowych wariantów Klasy A stanowi mieszankę ostrego stylu sportowego z typowym dla Mercedesa sznytem elegancji. W A 45 S znajdziemy więc elementy stalowe i całkiem sporo alcantary, która zdobi m.in. twarde, kubełkowe fotele oraz sportową kierownicę. Gruby wieniec steru i spłaszczone krawędzie sprawiają, że kierownica Mercedesa od razu skojarzyła mi się z tą zamontowaną w Koenigseggu Jesko (nie jeździłam nim, ale jako „gwiazda maja” przez cały miesiąc witał mnie zdjęciami w kalendarzu). Jej chwyt jest pewny, a każdy ruch oznacza bezpośrednią, natychmiastową reakcję na kołach. Dla lepszej orientacji podczas zmagań wyścigowych (dla efektu wizualnego też), na jej szczycie umieszczono żółty wskaźnik.

Fotel kierowcy, podobnie jak i pasażera można dostosować za pomocą przycisków na boczkach drzwi lub poprzez ekran dotykowy o przekątnej 10,25″. Możliwe jest ustawienie punktu i stopnia podparcia kręgosłupa, a także pójście na skróty, czyli automatyczne dostosowanie fotela do sylwetki kierowcy. Dostępna jest także funkcja podgrzewania oraz chłodzenia pleców.

Wiesz wszystko

Fani wyścigów i głębokiej analizy przejazdów za pomocą wspomnianego ekranu mogą skorzystać z AMG TRACK PACE lub przejść do zakładki AMG Performance i na bieżąco śledzić informacje dot. pracy silnika, takie jak stopień sprężania, aktualnie wykorzystywana moc, moment obrotowy i bieżące przeciążenia. Istnieje także możliwość skonfigurowania indywidualnego trybu jazdy, ustawiając parametry pracy skrzyni, zawieszenia, silnika oraz układu wydechowego. AMG Performance Media z dostępem do Internetu pozwoli z kolei na mierzenie czasów kolejnych okrążeń.

Tak w ogóle to istnieją cztery drogi dostosowania charakteru zawieszenia lub układu wydechowego:

1. 1) System MBUX, omówiony wyżej;
2. 2) Przyciski na kierownicy;
3. 3) Przyciski przy mostku od gładzika na konsoli środkowej;
4. 4) Zmiana trybu jazdy:

• poprzez ekran MBUX
• za pomocą pokrętła na kierownicy.

… W każdym razie tylu się doszukałam. Patrząc na mnogość dostępnych ścieżek wierzę, że każdy znajdzie dla siebie najwygodniejszą.

Jeden człowiek – jeden silnik

Filozofia AMG przenosi odpowiedzialność za złożenie jednostki napędowej każdego egzemplarza na jednego człowieka. Zwieńczeniem jego pracy jest specjalna plakietka na pokrywie silnika z jego podpisem – właściciel auta doskonale wie, czyją zasługą jest napęd. Testowanego przez nas A 45 S do życia powołał Pan Joran Petković, który, co tu dużo mówić, zna się na swojej robocie.

Dwulitrowy 4-cylindrowy silnik benzynowy w A 45 S generuje 421 KM i 500 Nm. To aktualnie najmocniejsza tego typu jednostka na rynku. Maksymalny moment obrotowy pojawia się w zakresie 5000-5200 obr./min, a sam motor kręci się do ponad 7 tys. obrotów. Doskonałe parametry inżynierowie AMG osiągnęli dzięki zastosowaniu m.in. wtrysku bezpośredniego oraz doładowania typu twin-scroll z łożyskami tocznymi, wpływającymi na ograniczenie tarcia wewnątrz turbosprężarki. To sprawia, że BMW ze swoim M135i pozostaje daleko w tyle, swoje siły mierząc najwyżej z Mercedesem A 35. Ale A 45 S to inna półka. To nie jest „gorący” hatchback. On wprawi w zdumienie każdego, kto będzie miał przyjemność chwycić jego ster, momentalnie reagując na każde muśnięcie pedału gazu, w zasadzie niezależnie od prędkości. Można odnieść wrażenie, że ten samochód po prostu nigdy nie przestaje się rozpędzać. Nie jest jednak przy tym brutalny, nic z tych rzeczy. A 45 S nie dyskutuje z kierowcą i każde polecenie wypełnia najprecyzyjniej i najdokładniej jak się da. Na każdym metrze czuć ogrom technologii w tym aucie, co sprawia, że jazda nim dostarcza wielu pozytywnych emocji, ale nie budzi strachu. Jeśli chcecie brutalności w wydaniu premium, musicie poszukać gdzie indziej – na przykład w salonie z czterema przecinającymi się pierścieniami w logo.

Prowadzenie nowej Klasy A przypomina pojawienie się gdzieś po raz pierwszy i zupełnie naturalne odczucie, że zna się to miejsce na wylot. To bardzo szybki samochód, którego dzikie zapędy elektronicznie ograniczono do 270 km/h, a pierwszą “setkę” wita po zaledwie 3,9 sekundy. Jest przy tym bardzo stabilny, pewny w sterowaniu i twardy – ale też nie na tyle, by nie dało się nim jeździć na co dzień. A 45 S stoi na 19-calowych felgach AMG, ubranymi w Michelin Pilot Sport 4S. Z tymi oponami dosłownie klei się do nawierzchni, nie zwracając większej uwagi na warunki pogodowe. Zarówno w deszczu jak i pełnym słońcu, pokonywanie nim kolejnych łuków to manewr dla kierowcy tak naturalny jak oddychanie. Pomaga w tym szerszy rozstaw oraz inteligentny napęd na obie osie 4MATIC+, który nieustannie analizuje jazdę, na bieżąco dobierając moment obrotowy przekazywany na poszczególne koła w celu zachowania maksymalnej precyzji prowadzenia.

Torowym wyczynowcom i wiecznym nastolatkom spodoba się Drift Mode, wysyłający kontrolę trakcji i systemy stabilizujące tor jazdy na urlop. Daje on sporo frajdy m.in. poprzez zastosowanie świeżo opracowanego dyferencjału tylnej osi, współpracującego z dwoma sprzęgłami wielotarczowymi – po jednym na koło. W tym trybie możliwe staje się np. zawracanie w poślizgu i to bez zbędnego wysiłku, a samochód zachowuje się jak klasyczny RWD.

A 45 S w wyższych trybach sportowych pozwala też na uruchomienie procedury startu. Aby ją włączyć, należy przestawić 8-biegową skrzynię dwusprzęgłową (swoją drogą – doskonałą) w tryb manualny. Wówczas biegi obsługujemy manetkami, bez ingerencji komputera. Zwracam na to uwagę tylko dlatego, że nagłe wyrwanie samochodu z miejsca jest wówczas tak zadziwiające, że łatwo o tej obsłudze biegów zapomnieć. W trybie automatycznym skrzynia jest z kolei tak pewna i subtelna, że momentami trudno doliczyć się, jaki jest aktualnie wrzucony bieg. Podobny „problem” może być z wyczuciem redukcji.

Przełożenia są tak szybkie, że chyba więcej czasu zajmuje wymówienie nazwy AMG Speedshift DCT 8G niż osiągnięcie 3. biegu w szybkim starcie. Swoją drogą, w trybie Sport+ ani razu nie doświadczyłam 8. przełożenia. Niezależnie od stylu prowadzenia, jest ono przez system zupełnie pomijane (przecież nie chcemy obniżać prędkości obrotowej silnika), ale już podczas jazdy autostradowej w trybie Comfort pojawia się dość szybko.
Na torze spalicie ok. 23 l/100 km, ale to nie znaczy, że A 45 S nie potrafi być ekonomiczny. Wyjeżdżając na autostrady można przestawić auto w tryb Eco i ze średnią prędkością 140 km/h liczyć na spalanie wynoszące 8,6 l/100 km. Potraktujmy to jako ciekawostkę, bo nie sądzę by w takim aucie ktoś przykładał przesadną uwagę do zużycia paliwa. Dobrze jednak wiedzieć, że ten ultraszybki kompakt może być względnie oszczędny.

Jest jeszcze jedna rzecz, która w moim osobistym rankingu stawia A 45 S ponad odmianą M BMW Serii 1, jeśli już w ogóle miałabym brać się za porównywanie tych dwóch aut. Są to doznania akustyczne podczas jazdy. Nie będziemy mydlić nikomu oczu zapewniając, że mocna dwulitrówka może równać się z dźwiękiem pracy silników widlastych, ale warto podkreślić, że nie brzmi ona źle. To tylko 4 cylindry, ale nie zapominajmy o ich parametrach technicznych. W połączeniu z turbodoładowaniem potrafią przyjemnie zamruczeć, co w trybach sportowych jest jeszcze dodatkowo podkreślone efektem z głośników. To małe oszustwo, ale takie niewinne – z kategorii tych, które nikomu krzywdy nie robią. Nie o silnik mi jednak chodziło, a o akustykę wydechu, zdolnego do wydawania serii rasowych, bulgoczących strzałów towarzyszących zmianom ciśnienia w układzie. Tego w najnowszych BMW M niestety już nie doświadczycie.

Dwa oblicza

Najlepsze w tym aucie jest to, że potrafi dostosować się do wymagających warunków, o czym świadczy także tryb jazdy na śliską nawierzchnię, ale może też być spokojne i bardziej delikatne. Jeśli znudzicie się szusowaniem w stylu Dominika Toretto, wystarczy przywrócić wszystkie systemy wspomagające i asekurujące i zmienić tryb jazdy na komfortowy.

„Niemożliwe, że to ten sam samochód, który przed chwilą przycisnął mi serce do kręgosłupa…”.

Lekko zmiękczone zawieszenie nadal obnaża ubytki w nawierzchni, ale robi to o wiele delikatniej. Pedał gazu nadal dysponuje wielkim zapasem mocy, ale nie forsuje już tak silnika. W połączeniu z bardzo szybką skrzynią (teraz uspokojoną) jazda zaczyna przypominać auta elektryczne, w których biegów nie ma wcale.
Wówczas można zagadywać do sztucznej inteligencji tworzącej MBUX, bawić się szeroko rozwiniętym oświetleniem ambientowym lub ewentualnie rozkoszować przyjemnymi dźwiękami płynącymi z zestawu audio Burmestera. Można się zrelaksować, pozwalając aktywnemu adaptacyjnemu tempomatowi przejąć kontrolę nad jazdą w trasie lub w korkach, wspomagać się asystentami parkowania z kamerą 360 stopni podczas wypadu na zakupy lub uruchomić funkcje masażu w fotelach, a nawet zatrzymać się na chwilę i wykonać ćwiczenia rozciągające na kręgosłup. Pełna dowolność.

Ile to kosztuje?

Trochę za dużo, a trochę optymalnie. Wariant A 45 wyceniono na 239 200 złotych. Topowy A 45 S to już 258 700 złotych. Za tyle kupicie najmocniejszy, najszybszy kompakt na rynku, który potrafi z cylindra wycisnąć więcej niż niektóre superauta. W dodatku jest atrakcyjny stylistycznie, bardzo sportowy, szalenie pewny w prowadzeniu i inteligentniejszy od Einsteina. Da sobie też radę na co dzień, a na torze może okazać się niepokonany. Tak naprawdę, A 45 S w swojej klasie może mierzyć się tylko z Audi RS3, ale musimy jeszcze poczekać na nową odsłonę tego rywala, bo być może specjaliści z Ingolstadt zdołają dogonić Mercedesa – choć prawdopodobnie decydując się na nieco większą jednostkę napędową. Warto jednak zaznaczyć, że na tę chwilę A 45 S jest o 10. tys. zł. tańszy od schodzącego RS3.

Jeśli natomiast bierzemy pod uwagę nie tyle dane techniczne, co faktyczne emocje dostarczane przez auto i przypomnimy sobie przykry fakt, że na co dzień jeździmy po mieście, a nie po pętli północnej Nürburgringu… To możemy dojść do wniosku, że o wiele taniej jesteśmy w stanie kupić samochód, który może i jest znacznie słabszy, ale za to skuteczniej potrafi przyprawić o stan przedzawałowy. Samochód będący w stanie wywołać szczery uśmiech, który nie zejdzie z naszej twarzy aż do wizyty na stacji benzynowej. Oczywiście bawimy się tu już w mieszanie klas i wybieranie pomiędzy różnymi napędami i nadwoziami. Niemniej jednak, o ile nie uparliśmy się na konkretny rodzaj samochodu, a zależy nam przede wszystkim na radości i adrenalinie, pojawia się pytanie czy warto zainwestować w Mercedesa…

…Ale to już pozostawiam indywidualnej ocenie Czytelnika.

TO NAM SIĘ PODOBA:

• Osiągi i możliwości wyścigowe samochodu
• Precyzja prowadzenia
• Charakterny układ wydechowy
• Design nadwozia i wnętrza
• Skuteczność zastosowanych technologii

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

• Brak pierwiastka „brutalności”

Dane techniczne Mercedesa-AMG A 45 S 4MATIC +:

Silnik:	2.0 R4 Turbo twin-scroll
Moc:	421 KM przy 6750 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:	500 Nm przy 5000-5250 obr./min
Skrzynia biegów:	automatyczna 8-biegowa
Prędkość maksymalna:	270 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	3.9 s