Katarzyna Frendl

Test Kia Stinger GT – koreańska uczta zmysłów

Czy Stinger jest początkiem nowej drogi koreańskiego producenta i czy samochody Kia mogą wejść do świata Gran Turismo, do którego dostępu bronią niemieccy konkurenci? Sprawdzamy w naszym teście!

Kia Stinger to zupełnie nowa jakość w koreańskim koncernie. Marka kojarzona dotychczas z produkcji zwyczajnych, nie rzucających się w oczy samochodów dokonała skoku na nasze poczucie ładu w świecie motoryzacyjnym, objawiając się jako kreator emocji. Bo już na pierwszy rzut oka widać, że mamy do czynienia z zupełnie inną konstrukcją niż te, które widzimy na co dzień. Długa maska, masywne błotniki i łagodnie opadający dach tworzą lekką sylwetkę ze sportowym sznytem. Smaku dodaje wysoko poprowadzona linia okien i mocno poszerzająca się bryła nadwozia na wysokości tylnych błotników i bagażnika. Sprawa estetyki to zawsze indywidualna kwestia, ale faktem jest, że Stinger obraca głowy przechodniów, a inni kierowcy z zaciekawieniem przyglądają mu się na światłach.

Wewątrz jest przytulnie. Tworzywa deski rozdzielczej są miękkie i bardzo dobrej jakości. Plastik połączony jest prawdziwym, szczotkowanym aluminium, a całość tworzy bardzo elegancki duet. Tak, tak, dobrze czytacie – prawdziwe aluminium, nie żadna imitacja. Dodatkowo wszystko jest idealnie spasowane i sprawia wrażenie solidności.

Bardzo obszerne są fotele i do tego super wygodne. Wszechstronna regulacja zarówno fotela, jak i kierownicy pozwola zająć wygodną pozycję nie tylko filigranowej kobiecie, ale także jej dobrze zbudowanemu partnerowi, bo fotel ma nawet funkcję regulacji szerokości oparcia. Widać, że Kia postawiła na zapewnienie maksymalnego komfortu swoim pasażerom. Na pokładzie jest wszystko, o czym mógłby zamarzyć współczesny fan motoryzacji. Fotele są podgrzewane i wentylowane, zestaw Harman Kardon dba o efekty dźwiękowe, a systemy bezpieczeństwa wspomagające jazdę autonomiczną odciążają kierowcę podczas spokojniej jazdy autostradą.

Jednak wejście do klasy Gran Turismo pociąga za sobą pewne konsekwencje natury ergonomicznej. W użytkowaniu podczas deszczu przeszkadza nieco fakt, że auto nie ma wycieraczki tylnej szyby. Szyba jest mocno pochylona i bardzo szybko się brudzi, co z kolei mocno ogranicza widoczność do tyłu. Generalnie widoczność z pozycji kierowcy jest dość ograniczona. Tylne okna, podporządkowując się sylwetce klina, zwężają się ku tyłowi auta, a patrzenie w bok ogranicza skutecznie zagłówek fotela pasażera. Zdecydowanie przydaje się więc system ostrzegający o obiektach w martwym polu oraz kamera cofania wraz z czujnikami.

Dyskutować można także o ilości miejsca w drugim rzędzie. Niby miejsca na kolana jest więcej niż wystarczająco, ale już wąska szczelina między podłogą i fotelem kierowcy nie pozwala wsunąć tam stóp. Do tego opadająca linia dachu nie pozwoliła wygospodarować większej ilości przestrzeni nad głową. Efekt jest taki, że pasażer z tyłu siedzi jak na dywaniku u prezesa… I pod żadnym pozorem nie sadzajcie nikogo po środku. No chyba, że chcecie, aby była to ostatnia podróż w waszym towarzystwie.

Bagażnik jest płytki, a jego pojemność to 406 litrów i jak na Gran Turismo, które ma komfortowo przewieźć  4 dorosłe osoby, to jednak zbyt mało. Brakuje w nim także haczyków i uchwytów do mocowania oraz zawieszania choćby toreb z zakupami, a wierzcie mi – 370 koni mechanicznych potrafi zrobić w kufrze niezły bałagan. Delikatnej poprawy wymaga także wyciszenie wnętrza, bo odgłos toczących się opon oraz szum opływającego powietrza, szczególnie, jeśli zechcemy pozostać dłużej na lewym pasie autostrady między Berlinem, a Hannoverem, jest nieco zbyt natarczywy. Prawdopodobnie ta niedogodność jest konsekwencją walki z masą pojazdu. Wyposażone w ciężki silnik i pełny wachlarz opcji duże GT waży ponad 1800 kilogramów.

Wszelkie niedogodności – które de facto wyszukałam jedynie z dziennikarskiego obowiązku – znikają po uruchomieniu silnika. Podwójnie doładowane V6 o pojemności 3,3 litra to istne dzieło inżynieryjnej sztuki. 370 koni mechanicznych gotowych jest do galopu z każdej prędkości i z każdych obrotów. Za projekt i strojenie układu napędowego odpowiedzialny jest Albert Biermann , który w 2014 roku  pozyskany został z BMW, gdzie odpowiadał za konstruowanie sportowych modeli BMW za znaczkiem „M”. Mówi wam to coś?

Za przeniesienie napędu Stingera GT odpowiedzialny jest układ 4×4. Przyczepność, jaką daje zawieszenie i napęd, jest wręcz niewiarygodna! Nawet w trybie „Sport +”, w którym do minimum ograniczone jest działanie kontroli trakcji, nie ma mowy o wyprowadzeniu auta z równowagi. Stinger z wciśniętym do podłogi pedałem przyspieszenia podąża dokładnie tam, dokąd chcemy. Zaskakuje również zwinność, z jaką pokonuje zakręty, choć podczas hamowania odczuwa się nieco sporą masę pojazdu. Prawdopodobnie konstruktorzy wiedzieli, że hamulce nie będą miały lekko, dlatego zestaw Brembo otrzymał indywidualne wloty chłodnego powietrza w zderzaku oraz te, które są odpowiedzialne za odprowadzanie gorącego z układu w błotnikach.

Samochód pierwszą setkę osiąga po niespełna 5 sekundach, a kończy przyspieszać, jak podaje producent, po uzyskaniu prędkości 270 km/h. Oznacza to, że na lewym pasie niemieckiej autostrady będziemy mogli napędzić stracha prawie wszystkim niemieckim konkurentom, których prędkość maksymalna jest fabrycznie ograniczana do 250 km/h.

W tej całej radości zabrakło mi jednak pewnej autentyczności, potwierdzonej przez układ wydechowy. Silnik bowiem brzmi, jakby to ująć… niewystarczająco groźnie. Czuć, że pod maską wierci się bardzo mocne V6, ale kompletnie tego nie słychać. To znaczy słychać, ale dźwięk nie pochodzi od silnika i wydechu, a z głośników. Można go na szczęście wyłączyć, ale i tak pozostaje pewien niedosyt. Jest możliwość doposażenia Stingera GT w sportowy układ wydechowy, ale niestety nie jestem wam w stanie doradzić, czy wydanie pliku banknotów, jest w tym przypadku dobrą inwestycją – sama jednak bym chyba zaryzykowała, bo dźwięk robi w „przyjemności z jazdy” mega robotę.

Zużycie, jak na auto mające wywoływać emocje, nie jest przesadnie wysokie, choć zawsze jest kombinacją liczb dwucyfrowych. Na autostradzie będziecie w stanie uzyskać wynik nieco ponad 10 litrów na 100 kilometrów, ale jeśli zaczniecie szukać granicy przyczepności, spokojnie po jedynce, na wskazaniu wyświetlacza pojawi się piątka, a nawet szóstka. Nie uważam jednak, by była to wada Stingera. Po prostu, jeśli koń ma być mocny i szybki, to musi dostać dużo dobrego prosa i owsa.

Za dużo pochwał? Być może – bo Stinger to jeden z lepszych nieniemieckich aut z mocnymi silnikami jakimi jeździłam. No ale jeśli miałabym się do czegoś przyczepić, to może jedynie do nieco ospałej pracy skrzyni biegów. Ośmiobiegowy automat, będący własną konstrukcją koncernu Kia / Hyundai, nie do końca nadąża za walorami świetnego silnika. Gdyby przekładnia szybciej reagowała na polecenia prawej stopy, Stinger mógłby być jeszcze szybszy, jeszcze bardziej żwawy i dostraczający czystej radości z jazdy. Choć tej ostatniej – uwierzcie mi – naprawdę tu nie brakuje.

Aby miec Stingera, nalezy wydać 152900 złotych. Za tę cenę otrzymujemy jednak auto z silnikiem dwulitrowym o mocy 245 KM. 200-konnego diesla kupicie za 182900 złotych, ale obydwa samochody nie będą miały napędu na wszystkie koła. Testowana wersja GT to wydatek 237900 złotych plus kilka dodatków.

Czyli jaki?
Wiadomo, że samochodu idealnego nie ma i prawdopodobnie nie będzie – bo ciężko jest zadowolić wszystkich na raz. Coś, co dla jednego będzie zaletą, dla innego może być wadą. Jednak próba zaistnienia Kii w specyficznej i wymagającej klasie Gran Turismo jest jak najbardziej udana. Samochody należy oceniać według charakterystyki całego segmentu, a tu ograniczona funkcjonalność jest jednym z elementów składowych klasy GT. Kia pokazała, że nie boi się eksperymentów i odważnie wkracza na nowe dla siebie tereny. Wyprodukowała auto zgrabne, ciekawe, dobrej jakości. A może to wcale nie eksperyment a początek nowej linii samochodów dla pasjonatów motoryzacji, a sama Kia na stałe zagości w strefie do niedawna zarezerwowanej tylko dla marek premium? Myślicie, że to niemożliwe? To przypomnijcie sobie, co o samochodach koreańskich mówiliście 10 lat temu…

NA TAK:
– atletyczna, ładna sylwetka;
– dopracowane wnętrze;
– świetny silnik V6;
– zawieszenie i prowadzenie.

NA NIE:
– zbyt mały bagażnik bez uchwytów na drobiazgi;
– ospała skrzynia biegów;
– zbyt „normalny” dźwięk silnika.

Dane techniczne Kia Stinger GT

Silnik:

benzynowy, biturbo V6

Pojemność skokowa:

3342 cm3

Moc:

370 KM przy 6000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

510 Nm przy 1300 – 4500 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna, 8 biegów

Prędkość maksymalna:

270 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

4,9 s

Długość/szerokość/wysokość:

4830/1870/1400 mm

Zostaw komentarz:

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wszyskie pola są wymagane do wypełnienia.

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również