Kamila Nawotnik

Test Hyundai Kona Electric 204 KM – elektromobilność ma swoją cenę

1

Rynek aut elektrycznych powoli się rozszerza. Na jednym biegunie mamy małe auta dedykowane głównie miejskim ulicom – jak Renault Zoe czy Volkswagen e-Up, a na drugim drogą awangardę w postaci Tesli X, Jaguara I-Pace, Porsche Taycana czy Audi e-Trona. Gdzieś w środek tej stawki ni stąd, ni zowąd wskoczył Hyndai, proponując przyjemnego dla oka, dynamicznego crossovera o bardzo dobrym zasięgu. Zapraszamy na test Kony Electric!

Jak to wygląda?

Konę Electric odróżnić można po kilku elementach nadwozia, wynikających z innej specyfiki układu napędowego. Nie ma tu silnika spalinowego, nie ma więc układu wydechowego i potrzeby chłodzenia motoru. W takim razie, z tyłu rury wydechowe zastąpił ciekawy stylistycznie zderzak profilowany na kształt fal, a z przodu klasyczny grill został wyparty przez zdobiony panel. Te detale mocno podnoszą atrakcyjność auta i pozwalają na łatwe odróżnienie go od pozostałych odmian. Po prawej stronie przedniego panelu dyskretnie ukryto gniazdo do ładowania w standardzie CCS, więc możemy korzystać z każdego rodzaju ładowarek. Elektryczna odmiana dostała także własny projekt felg, w testowanej wersji 17-calowych. 

Wnętrze wersji elektrycznej, tak jak pozostałych, nie jest szczególnie ekscytujące. Skórzane obicia na wentylowanych lub podgrzewanych fotelach mieszają się z plastikowym kokpitem. Całość jednak sprawia wrażenie dobrze spasowanej i trzeba przyznać, że jest wygodna w codziennym użytkowaniu. Bateria umieszczona została pod maską, nie wpływa więc na ilość miejsca. Podobnie więc jak w innych Konach, pasażerowie siedzący z przodu mają go wystarczająco dużo, natomiast wyższe osoby siadające na tylnej kanapie mogą narzekać na brak przestrzeni na nogi.

Wymiary i masy Hyundai Kona Electric:

Długość: 4180 mm
Szerokość: 1800 mm
Wysokość: 1570 mm
Masa własna: 1685 kg
Rozstaw osi: 2600 mm
Prześwit minimalny: 158 mm
Minimalna pojemność bagażnika: 332 l

Od razu moją uwagę zwróciła wysoka pozycja fotela, co wpływa także na komfort korzystania z wyświetlacza Head-Up. Dla kierowcy o wzroście 170 cm, po ustawieniu siedziska w najniższym możliwym położeniu, połowę tła za wyświetlaczem przeziernym stanowi klapa maski, co utrudnia odczyt informacji. Ogólnie na plus działa fakt, że mamy możliwość dopasowania wysokości i wielkości wyświetlanych danych, podobnie jak ich koloru i zawartości. Tym razem jednak nie poprawiło to czytelności.

Nikt w Konie Electric nie siłował się na przesadny luksus czy krzykliwość wnętrza. Miało być łatwo, ergonomicznie oraz praktycznie i cel ten został osiągnięty. Mamy więc proste, klasyczne przyciski po obu stronach 10-calowego ekranu dotykowego na konsoli centralnej i tradycyjne, manualnie regulowaną klimatyzację i temperaturę. Całość, poza kolorystyką, wygląda w zasadzie tak jak w wersjach spalinowych. System rozrywki jest prosty w obsłudze i czytelny, a poza tym sprawnie nawiązuje połączenia Bluetooth i szybko odczytuje pliki z pamięci przenośnej.

Prosto i czytelnie

Są też uproszczone tarcze, a w zależności od wybranego trybu jazdy zmienia się ich stylistyka i wyświetlane dane. Kierowca ma do dyspozycji prędkościomierz wspomagany małymi ekranami. Z lewej strony wskaźników jest informacja o aktualnym trybie poboru/odzyskiwania mocy, z prawej natomiast poziom naładowania baterii.
W testowanej przez nas wersji wyposażenie Kony Electric obejmuje m.in. czujniki martwego pola, adaptacyjny tempomat z funkcją zatrzymania i wznowienia ruchu, ostrzeganie o ruchu poprzecznym przy cofaniu, czy przednie czujniki parkowania. Tego nie ma w niższych wariantach i nie da się tego dokupić w postaci pakietów opcjonalnych. Wszystko, albo nic.

Ciekawostką w kwestii bezpieczeństwa jest symulowanie dźwięku silnika. W sumie to może jest określenie na wyrost – chodzi o to, żeby auto wydawało jakiś dźwięk i dzięki temu koncentrowało uwagę np. przechodniów. Podobny system pojawił się w wersji hybrydowej, tutaj jednak działa do prędkości 30 km/h. Wymaga on przyzwyczajenia, a przy pierwszych kilometrach może spotkać się z zaskoczeniem – zarówno kierowcy jak i pozostałych uczestników ruchu drogowego. Emitowany dźwięk w żaden sposób nie przypomina tradycyjnej jednostki spalinowej. Kojarzy się raczej z rozpędzającym się metrem lub tramwajem. Przy cofaniu natomiast słychać ciche pikanie. Póki co, system da się bez problemu wyłączyć za pomocą przycisku VESS (ang. Virtual Engine Sound System) po lewej stronie od kierownicy, choć uruchamia się on na nowo przy każdorazowym włączeniu auta. W przyszłych modelach Hyundaia będzie już prawdopodobnie instalowany na stałe.

Kona Electric nie jest szybka, ale jest… szybka!

Namieszałam? Już tłumaczę, o co mi chodzi. Prędkość maksymalna auta w topowej odmianie wynosi 167 km/h, ale jak to zazwyczaj bywa, realnie Kona pojedzie nawet 177 km/h. Mimo wszystko, raczej nikogo ten wynik nie zachwycił.

Dostępne są cztery tryby jazdy – Sport, Comfort, Eco oraz Eco+. Jeśli chodzi o pierwsze dwa, poza zmieniającym się wyglądem prędkościomierza, nie zauważyłam szczególnej różnicy. Tryb Eco okazał się na tyle ciekawy, że na ekranie pojawia się informacja o bieżącym odzyskaniu dystansu. Mówiąc jaśniej – komputer, na podstawie naszej jazdy stale przelicza, o ile udało nam się wydłużyć zasięg auta. Tryb Eco+ może natomiast np. ustawić limiter prędkości.

Kona Electric jeździ bardzo płynnie i przyjemnie. Sterowanie „biegami” odbywa się za pomocą przycisków na panelu środkowym – rozwiązanie to nie każdemu przypadnie do gustu, ale przy dłuższym użytkowaniu okazało się bardzo wygodne. Zawieszenie dobrze wybiera nierówności i nie ma przechyłów. Kierownica natomiast chodzi trochę za lekko i nie obraziłabym się na ograniczone wspomaganie. Z drugiej strony, manewrowanie w ciasnych uliczkach jest zupełnie bezproblemowe. Hamulce także bardzo dobrze sobie radzą z wytracaniem prędkości, której w tym aucie można nabrać szybciej niż sugerowałyby to dane techniczne. I to jest gwóźdź programu! Według nich, przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje 7,4 sekundy. Jeśli jednak mieliście okazję jeździć samochodem elektrycznym, wiecie, że realne odczucie jest o wiele bardziej optymistyczne.

Elektryki są bardzo dynamiczne. Wciśnięcie pedału gazu przekłada się na natychmiastową reakcję na kołach, co w przypadku przednionapędowej Kony często wręcz skutkowało chwilową utratą trakcji. Niezależnie od nawierzchni oraz wilgoci, koła potrafią poślizgnąć się w reakcji na moment obrotowy (którego w tym aucie jest 395 Nm!), ale czujne systemy momentalnie pomagają odzyskać przyczepność. Moc 204 KM, połączona z bardzo dobrze skonstruowanym, sprawnym układem napędowym, pozwala wywołać zdziwienie na twarzach innych kierowców, zaskoczonych faktem, że mała niepozorna Kona potrafi tak wyrwać spod świateł.

Hamuj lub nie, twój wybór

Kona Electric, wzorem modeli hybrydowych, oferuje trzy poziomy regeneracji baterii, ograniczające konieczność hamowania pedałem. Kierowca ma możliwość dopasowania poziomu za pomocą manetek za kierownicą. Warto jednak zaznaczyć, że w odróżnieniu od np. BMW i3, Kona nie wyhamuje do zera, tylko do prędkości biegu kroczącego. Jeśli chcecie się całkowicie zatrzymać, musicie wcisnąć zatem pedał hamulca. O ile wpływ poziomu 1. regeneracji jest niemal niewyczuwalny, o tyle na 3. mocno odczuwa się jej działanie i trzeba się już do niej przyzwyczaić. Niektórym na początku może trochę zakręcić się w głowie (ja tak mam za każdym razem), ale to uczucie na szczęście szybko mija i jazda w tym ustawieniu staje się bardzo wygodna.

Na ekranach możemy odczytać wiele danych dotyczących ekonomii i ergonomii jazdy. Po wejściu w  odpowiednią zakładkę, prześledzimy historię zużycia baterii, uzyskamy podpowiedzi, jak zwiększyć wydajność baterii oraz poznamy dokładny, aktualizowany na bieżąco rozkład procentowy zużycia prądu na podtrzymanie poszczególnych funkcji. Warto dodać, że przewidywany zasięg zawsze podawany jest w wersji pesymistycznej. W rzeczywistości więc da się go dość łatwo wydłużyć o kolejne kilometry. Samochód podpowiada nawet, jak można tego dokonać, szacując dystans odzyskany np. po wyłączeniu klimatyzacji. Darowanie sobie tej funkcji zazwyczaj pozwala zaoszczędzić ok. 10 kilometrów.

Nawet jednak bez przesadnego pedantyzmu, testowana Kona okazała się autem długodystansowym. Minimalny zasięg na pełnym ładowaniu, osiągnięty bez większego szacunku dla ekonomii jazdy, wynosi ok. 350 kilometrów. To bardzo przyzwoity wynik. Średnio, podróżując głównie po mieście, zużycie baterii wyniosło ok. 17-18 kWh/100 km, co oznacza możliwość pokonania nawet 450 kilometrów. W przypadku naszego testu, podczas dynamiczniejszej jazdy auto potrafiło zużywać do 22-23 kWh, wiem jednak, że dla mistrzów ecodrivingu osiągalny jest wynik nawet 14 kWh/100 km, co pozwala na przejechanie na jednym ładowaniu trasy np. z Warszawy do Gdańska, Wrocławia czy Krynicy Zdrój.

W trakcie testu miałam ten komfort, że na terenie mojego miejsca pracy dostępne są darmowe stacje do ładowania. Pozostawiając rano Konę z 20% baterii, po dokładnie 8 godzinach i 41 minutach komputer wskazał na 91%. Według komunikatu, do pełnego naładowania zabrakło mi niecałej 1,5 h. Jeśli więc macie podobne rozwiązania w zasięgu, jeździcie samochodem w zasadzie za darmo, w dodatku nie marnując czasu na uzupełnienie zapasu energii. Żyć nie umierać! W analogicznej sytuacji, w przypadku stacji szybkiego ładowania konieczne jest zarezerwowanie sobie niewiele ponad godziny, w przypadku gniazdka domowego natomiast przygotujcie się na ponad dobę (31 h) bez samochodu.

Ile to kosztuje?

Najtańsza Kona Electric w standardowym wyposażeniu Style, ze słabszym silnikiem o mocy 136 KM i baterią o pojemności 39,2 kWh wyceniona została na 155 900 zł. Sprawdzana przez nas, mocniejsza wersja napędowa dostępna jest od poziomu Premium za 193 500 zł. Na dobrą sprawę, jeśli zależy nam na wszelkich rozwiązaniach podnoszących bezpieczeństwo i wygodę podczas jazdy, największy sens ma zakup testowanej przez nas wersji Platinum z baterią 64 kWh. To oznacza wydatek rzędu 212 900 zł. To bardzo dużo, więcej niż za większość elektrycznych aut „dla mas” dostępnych na rynku (choć warto zaznaczyć, że na tę chwilę są to głównie małe samochody miejskie). W dodatku, za niewielką dopłatą moglibyście mieć Teslę 3, która zapewnia podobny zasięg i o wiele lepszą dynamikę, ale z drugiej strony, ma gorsze wsparcie techniczne w naszym kraju.

Więcej o Konie Electric możecie dowiedzieć się z naszego testu wideo:

&t=3s

 

TO NAM SIĘ PODOBA:

  • Świetny zasięg
  • Uniwersalne gniazdo ładowania CCS
  • Przyjemna dynamika
  • Łatwe w obsłudze multimedia
  • Ergonomiczne wnętrze

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

  • Wysoka pozycja za kierownicą
  • Cena

Dane techniczne Hyundai Kona Electric:

Silnik: elektryczny
Moc układu: 204 KM
Maksymalny moment obrotowy układu: 395 Nm
Średni zasięg (WLTP): 449 km
Prędkość maksymalna: 167 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,6 s

Komentarze:

Anonymous - 5 marca 2021

BMW i8 nie jest autem elektrycznym. Widać że nie znasz się na elektrykach pisząc: „w przypadku gniazdka domowego natomiast przygotujcie się na ponad dobę (31 h) bez samochodu”. Samochód ładuje się zwykle gdy stoi i nie potrzeba nim jeździć, np w nocy. Nikt nie laduje od 0 do 100%. Jak potrzeba auto to się odlacza nawet jak jest mniej naładowany. Średnia dzienna w Europie to mniej niż 40km

Odpowiedz
Pokaż więcej komentarzy
Pokaż Mniej komentarzy
Schowaj wszystkie

Zostaw komentarz:

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wszyskie pola są wymagane do wypełnienia.

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

1

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

1

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

1

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

1

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również