Test Honda NC 700X – motocykl z pojemnym schowkiem

Oto jedna z jednośladowych nowinek Hondy typu adventure, która wspólnie z siostrzaną S-ką ma zawojować rynek motocykli średniego segmentu. Nawijając nią testowe kilometry doszłyśmy do dość kontrowersyjnych wniosków…

Honda NC700X
fot. Honda

Z czym wśród motocyklistów kojarzy się schowek na kask? Zwykle ze skuterem. Ten z kolei nie budzi entuzjazmu wśród wielbicieli konkretnych mocy silników i rasowego wyglądu jednośladu. Jednak gdy codziennie eksploatuje się motocykl w sezonie, to wartości zużycia paliwa w ruchu miejskim przyprawiają o ból głowy, a dojazdy do pracy, zamiast nieść samą przyjemność, zmuszają do zaglądania głęboko do zasobów portfela.

Honda postanowiła stworzyć taką maszynę, która będzie idealna do miejskiej dżungli, praktyczna i funkcjonalna na krótkich dystansach, ale i świetnie spisze się na dalszej wycieczce. Tak powstały bliźniacze konstrukcje – wersja oznaczona symbolem X jest turystykiem, a S nakedem.

Czy dla kobiety?
Już od pierwszych chwil jazdy odmianą X, zaskakuje wygodna pozycja za kierownicą, sylwetka jest mocno wyprostowana, oczywiście, jeśli nie uzyskujemy akurat opływowych kształtów bijąc rekord prędkości. Taki sposób siedzenia na motocyklu pozwala na świetny ogląd sytuacji dookoła (a nie „spode łba” jak to bywa w motocyklach sportowych), co przydaje się zwłaszcza w korkach. Ma się wrażenie idealnej konfiguracji ciała z profilem karoserii i baku (a de facto schowka na kask), co razem z niskim środkiem ciężkości maszyny daje łatwość manewrowania i balansowania jednośladem. Można mieć pewność, że kilkaset kilometrów przebytych na X-ie nie sprawi kierowcy bólu kręgosłupa. NC700 zachęca do dłuższych dystansów bardzo wygodnym, miękkim siedziskiem, które umila jazdę nie tylko kierowcy, ale także pasażerowi.

Siadamy na NC jak na pełnowymiarowy motocykl, choć nie każdy może czuć się na nim całkowicie komfortowo ze względu na wysokość siedzenia. Niższe osoby (poniżej 160 cm wzrostu) mogą mieć problemy z dosięgnięciem do ziemi, choć nie znaczy to, że uniemożliwiałoby im to jazdę. Kanapa umieszczona jest na wysokości 830 milimetrów.

Masa pojazdu zalanego płynami i paliwem to 218 kilogramów, co jest wartością do przyjęcia, zwłaszcza jeśli chodzi o prowadzenie motocykla przez drobną kobietę. Sytuacja przedstawia się gorzej w przypadku… upadku – nie każda pani jest wówczas w stanie poradzić sobie z takim ciężarem, szczególnie na początku swojej przygody z dwoma kółkami.

Schowanko na… wszystko?
Jednym z ciekawszych elementów NC jest jednak wyróżniający go na tle innych motocykli, 21-litrowy, zamykany na kluczyk schowek, który został sprytnie ukryty w miejscu zbiornika paliwa. Podobny patent zastosowało niegdyś BMW w swoim Scarverze, ale wówczas można było przewozić tam jedynie drobne przedmioty. W Hondzie mieści się nawet kask integralny i kilka innych drobiazgów (na przykład torba z zakupami, mały bagaż), co doceni każda motocyklistka borykająca się do tej pory z potrzebą wożenia ze sobą „najpotrzebniejszych rzeczy”. Wodoszczelna komora jest więc przydatna nie tylko w turystyce, ale również w codziennym użytkowaniu motocykla.

Wybitnie nam przypadł do gustu – schowek na kask i inne drobiazgi w Hondzie NC 700X.
fot. Honda

 

Tylko gdzie podział się zbiornik paliwa? Otóż bak znajduje się pod siedzeniem pasażera. To nic nowego, ale czasami warto mieć się na baczności i nie nalać benzyny do schowka…

Teraz wystarczy już tylko ruszać w drogę. Z czytelnego wyświetlacza LCD możemy odczytać informacje o aktualnej godzinie, prędkości jazdy, dwóch przebiegach tras, obrotach silnika, oraz poziomie paliwa.

NC700X napędza dwucylindrowa, chłodzona cieczą rzędowa jednostka o pojemności 670 cm3 i mocy 48 KM oraz maksymalnym momencie obrotowym 60 Nm uzyskiwanym przy 4750 obr/min. To silnik stworzony do dynamicznej jazdy po mieście, a jego potencjał leży zdecydowanie w zakresie średnich obrotów. Dzięki udanej współpracy z 6-przełożeniową skrzynią biegów, NC okazuje się być świetnym konkurentem w ruchu miejskim dla innych, większych sprzętów. Niedosyt możliwości można poczuć dopiero po wyjeździe poza zakorkowane ulice, np. przy wyprzedzaniu, czy chęci szybkiej jazdy, choć przepisowe tempo rzędu 130-140 km/h w pełni zadowoli przeciętnego motocyklistę.

Uśmiech na twarzy pojawia się także po obliczeniu średniej spalania paliwa. Nasz wynik – 3.7l na 100 kilometrów mocno nas zaskoczył, bo nie starałyśmy się jeździć w sposób wyjątkowo ekonomiczny. Po krótkich kalkulacjach wiemy, że jakby się trochę utemperować podczas jazdy, to zasięg bliski 400 kilometrów (zbiornik ma 14,1 litrów) na jednym baku jest całkowicie realny. W takim wypadku nie pozostaje nic innego niż jechać i jechać…

Polskie drogi
Producent wyposażył motocykl z przodu w hamulec pojedynczy tarczowy (320 mm) i zacisk 3-tłoczkowy oraz z tyłu w hamulec pojedynczy tarczowy (240 mm) i zacisk 1-tłoczkowy. Testowany model został wyposażony także w system C-ABS (Combined Antilock Brake System), który sprawia, że podczas hamowania przednim hamulcem, automatycznie uruchamia się też zacisk hamulca tylnego. Takie rozwiązanie wspomaga zwłaszcza hamowanie awaryjne, kiedy umiejętność szybkiej reakcji kierowcy jest kluczowa, a czasem jego doświadczenie w tym względzie jest niewystarczające. Identyczny proces zachodzi także w przypadku użycia hamulca nożnego.

Szeroki zakres pracy zawieszenia nie powinien zawieść osób, które narzekają na stan dróg w swoich okolicach, a biorąc pod uwagę takie kryterium śmiało możemy stwierdzić, że NC 700X może komfortowo nas przewieźć po każdej szosie w Polsce.

Całkiem fajna prezencja Honda NC700X.
fot. Honda

Czy zatem Honda NC700X to motocykl idealny dla kobiety? Absolutnie tak. Ma stosowne gabaryty, łatwo się nim manewruje, ciekawie wygląda i można go doposażyć wszelkiej maści kuframi. Poza tym ma pojemny schowek, który rekompensuje wszystkie ewentualne wady.

NC700X można kupić w przystępnej cenie. Wersja podstawowa motocykla to wydatek rzędu 25 000 złotych. Kiedy decydujemy się na motocykl z C-ABS kwota zwiększa się do 26 900 złotych.

Na koniec warto dodać, że NC700X można zamówić wyposażonego w dwusprzęgłową przekładnię (Dual Cluch Ttransmission) drugiej generacji. Po raz pierwszy dwusprzęgłowa przekładnia, która pozwala na praktycznie automatyczną zmianę biegów, w motocyklu została wprowadzona w 2010 w Honda VFR1200F. Jeździłyśmy taką maszyną, – ba! nawet po torze – i można się do tego rodzaju skrzyni szybko przyzwyczaić. Ma się do wyboru 2 podstawowe tryby: MT – można zmieniać manualnie biegi oraz A – zupełny automat. Ten ostatni ma też dwa warianty ustawień: D – jazda na co dzień i S- sportowa. Taka skrzynia to dalej u nas ciekawostka, ale naszym zdaniem idealne rozwiązanie w korkach i na dalekich eskapadach.

Można zainwestować w:

– podgrzewane manetki,
– wyższą szybę na dłuższe trasy
– nawet 45 litrowy kufer
– dla lubiących komfort jazdy w każdych warunkach – deflektory (ochronne elementy) na nogi i stopy.

Zostaw komentarz:

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wszyskie pola są wymagane do wypełnienia.

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również