Test Citroen C5 Aircross 2.0 BlueHDi 180KM – rodzinie się spodoba!

Produkcja flagowej limuzyny o oznaczeniu C5 została zakończona w 2017 roku. W tym samym czasie Citroen postanowił zaprezentować nową dumę – C5 Aircross, czyli największy SUV w gamie. Stylistycznie auto ma linię zbliżoną do tej widocznej w crossoverach marki, czyli modelach C3 Aircross i C4 Cactus. Jest od swojego rodzeństwa jednak znacznie większe, ale do wyglądu jeszcze wrócimy.

Liczy się moment

Egzemplarz, który trafił do naszej redakcji, napędzany jest jednostką dobrze znaną z modeli Peugeota, w tym chociażby 508 i 5008. Mowa o topowej odmianie wysokoprężnej 2.0 BlueHDi, rozwijającej 180 KM (a dokładniej 178 KM) przy 3750 obr./min. oraz 400 Nm przy 2000 obr./min. Moment obrotowy tego silnika niezmiennie wywiera na mnie spore wrażenie i to on podczas jazdy jest jedną z najlepszych cech auta. Dostępny na niskim pułapie, w zasadzie zawsze pozwala uruchomić moc ukrytą pod pedałem gazu, dzięki czemu jazda jest dynamiczna i przyjemna. C5 Aircross porusza się bardzo sprawnie, a jego waga (minimum 1540 kg) nie byłaby w zasadzie w ogóle odczuwalna, gdyby nie hamowanie. Jeśli po prostu spowalniamy auto, wszystko jest w porządku. Gdy jednak całkowicie zatrzymujemy się, wówczas niezależnie od stopnia naszej delikatności, auto za każdym razem w ostatniej fazie hamowania wieńczy ten manewr “bujnięciem”. Przez to, podczas wykręcania jazda przypomina trochę sterowanie małym statkiem, zwłaszcza na nierównej nawierzchni.

Testowany przez nas samochód miał 8-stopniowy automat, który operuje zmianą biegów płynnie i ledwo wyczuwalnie. Zmianami przełożeń można także sterować za pomocą łopatek przy kierownicy lub poprzez przestawienie wybieraka w tryb manualny.  Wśród dostępnych trybów jazdy pojawiły się te wpływające na charakter pracy skrzyni biegów oraz takie, które sterują kontrolą trakcji. Do pierwszej kategorii należały ECO (dopuszczający swobodne obracanie się kół) oraz SPORT (przeciągający zmianę przełożeń i pozwalający na szybsze rozpędzanie się auta), uruchamiane dedykowanymi przyciskami na panelu środkowym. Wybranie któregoś z tych trybów nie wpływało jednak znacząco na spalanie, które wyniosło na dystansie 500 km średnio 9,1 l/100 km. Minimalnie udało mi się zejść do 8,2 l/100 km, natomiast podczas szybkiej jazdy po mieście lub bardzo szybkiej w trasie, niebezpiecznie zbliżałam się do 11 litrów.

Druga kategoria to tzw. Advanced Grip Control, sterowany dedykowanym pokrętłem. Udostępnia on 5 trybów, które kontrolują działanie układu napędowego samochodu i wspomagają jazdę w warunkach pogorszonej przyczepności:

• Standard – dla niewielkiego poślizgu, uruchamiany automatycznie po włączeniu zapłonu
• Śnieg – aktywny do prędkości 80 km/h; podczas ruszania tryb dopasowuje pracę napędu każdego z przednich kół do aktualnych warunków przyczepności
• Terenowy – odpowiedni do jazdy w błocie lub po wilgotnej trawie i aktywny do 50 km/h; Podczas ruszania umożliwia poślizg koła o małej przyczepności, aby ułatwić wydostanie się z błota i jej odzyskanie. W tym samym czasie na koło mające większą przyczepność przeniesiony jest największy możliwy moment obrotowy.
• Piach – aktywny do 120 km/h; pozwala na jednoczesny poślizg obu napędzanych kół napędowych, co ogranicza prawdopodobieństwo ugrzęźnięcia
• OFF – to ustawienie wyłącza układy ASR i DSC; ich włączenie nastąpi automatycznie po przekroczeniu prędkości 50 km/h oraz przy ponownym uruchomieniu silnika.

W pakiecie z Grip Control (dopłata 1100 zł) otrzymujemy Hill Assist Descent Control. Jest to asystent zjazdu, ułatwiający staczanie się po grząskiej nawierzchni (np. żwir) lub po drodze o większym nachyleniu, wynoszącym minimum 5°. Układ odpowiada za stopniowe zwalnianie hamulców w celu utrzymania równej, pewnej prędkości, zarówno podczas zjazdu do przodu jak i na biegu wstecznym.

Jazda na poduszce

Podczas jazdy wyraźnie czuć pracę progresywnych poduszek hydraulicznych w zawieszeniu, które doskonale wygładzają wszelkie nierówności nawierzchni i eliminują wstrząsy. Rozwiązanie o nazwie Progressive Hydraulic Cushions (PHC) po raz pierwszy pojawiło się w nowym Cactusie. W przeciwieństwie do klasycznego odboju mechanicznego, który pochłania energię i oddaje jej część, ogranicznik hydrauliczny absorbuje ruchy nadwozia, jednocześnie rozpraszając zgromadzoną energię w formie ciepła, co eliminuje efekt odbicia zawieszenia i jego konsekwencji, czyli nieprzyjemnego skoku nadwozia.

Citroen zbudowany został na platformie modułowej, którą dzieli m.in. z Berlingo, Oplem Grandlandem X, DS7 Crossback oraz ze wspomnianymi już Peugeotem 508 i bezpośrednim konkurentem – modelem 5008. Podłoga C5 Aircrossa jest niemal płaska, co poprawia aerodynamikę podczas jazdy, a rozstaw kół ma wystarczającą szerokość, by przeszkody typu progi wyspowe doskwierały trochę mniej. Niestety auto gorzej radzi sobie w zakrętach – wówczas nadwozie wykazuje tendencję do przechyłów. Patrząc optymistycznie, to niezły trening dla kierowcy, który musi napinać mięśnie korpusu i boczne brzucha, żeby utrzymać stabilność za kierownicą.

Siła i harmonia

Długie na 4,5 metra i szerokie na prawie 2 m auto na pierwszy rzut oka jest bardzo muskularne, ale jednocześnie spokojne. Pewnie zarysowana linia nadwozia podkreślona została kontrastującymi detalami jak panele Airbump. Najwyżej zamontowanym z przodu ozdobnikiem są chromowane listwy, stanowiące przeciągnięcie szewronów z logo marki, biegnące aż do bardzo wąskich, rozdzielonych reflektorów i delikatnie okalając je u góry. Przednie światła LED Vision, niedostępne w standardzie, należą do podstawowego wyposażenia wersji Shine. Z tyłu, zwłaszcza po zmroku, uwagę przyciągają lampy z czterema ledowymi modułami, które kształtem nawiązują do umieszczonych niżej wlotów powietrza oraz podwójnej, chromowanej końcówki układu wydechowego. Widoczne na zdjęciach auto stoi na opcjonalnych, czarnych 19-calowych felgach ze stopów lekkich, które w połączeniu z 23-centymetrowym prześwitem potęgują wrażenie siły. Podobnie jak relingi dachowe, charakterystyczne dla testowanej wersji.

Bardzo przyjemnie jest także we wnętrzu. Fotele i część deski rozdzielczej wykończone zostały tapicerką połączoną z beżową skórą. Gdzieniegdzie kompozycję uzupełniły przeszycia nićmi w pomarańczowo-czerwonym kolorze, nawiązującym do lakieru karoserii. Taki detal pojawił się chociażby na desce rozdzielczej, na wysokości wzroku pasażera. Skórzane obicia mieszają się na panelach z ciemnymi plastikami i wykończeniem typu piano black. Wszystkie wykorzystane materiały są generalnie dobrej jakości, a cała kabina wygląda porządnie i przytulnie. Jasna tapicerka w połączeniu z otwieranym dachem panoramicznym (opcja za 4 500 zł) sprawia, że we wnętrzu jest dużo przestrzeni i światła, więc wydaje się ono jeszcze przestronniejsze niż w rzeczywistości. To miły dodatek, bo i bez tego nie ma żadnych wątpliwości, że C5 Aircross jest po prostu duży.

Wymiary i masy Citroena C5 Aircross 2.0 BlueHDi Shine:

Długość:	4500 mm
Szerokość:	1969 mm
Wysokość:	1689 mm
Masa własna:	1540 kg
Rozstaw osi:	2730 mm
Prześwit minimalny:	230 mm
Pojemność bagażnika:	580 l
Pojemność zbiornika paliwa:	53 l

Wygoda w stylu Citroena

Jest także bardzo komfortowy. Fotele z szerokim zakresem regulacji pozwalają łatwo znaleźć odpowiednią pozycję za kierownicą, a same siedziska nie męczą pleców i są odpowiednio duże. Nie brakuje schowków i skrytek pozwalających na pochowanie drobiazgów, a bardzo pojemny chłodzony schowek pod podłokietnikiem bez większego problemu “połknie” rzeczy o większych gabarytach jak butelki czy książki, a nawet – ciekawostka! – mała torebka. System multimedialny jest intuicyjny i czytelny, a także ładny graficznie. Ekran dotykowy służący do obsługi infotainmentu, nawigacji oraz m.in. ustawień auta, w testowanej przez nas topowej wersji Shine ma 8 cali. Za jego pośrednictwem obsługiwana jest także klimatyzacja. Oznacza to, że wszystkie ustawienia, w tym moc i droga nawiewu oraz poziom temperatury, dostępne są dopiero po wciśnięciu odpowiedniego przycisku umieszczonego pod ekranem.

Kolejny wyświetlacz zastąpił standardowe zegary analogowe. Zazwyczaj wolę rozwiązania tradycyjne, jednak przyznaję, że – podobnie zresztą jak w Peugeotach – projekt Citroena jest atrakcyjny. Stonowane ciepłe kolory, wyraźna grafika, duża rozdzielczość ekranu (12 cali) i łatwa obsługa ułatwiają rozeznanie w wyświetlanych informacjach i wyglądają elegancko. Przejścia pomiędzy trybami informacji animowane są w stylu obracanej płynnie szybki, a prędkościomierz umieszczony na górnej krawędzi wyświetlacza przypomina przesuwającą się skalę na tradycyjnej wadze łazienkowej.

Bagażnik Aircrossa ma płaską podłogę i pozwala na umieszczenie 580 litrów ładunku. To o całe 200 l mniej niż w 5008, ale jednocześnie więcej niż w Hyundaiu Santa Fe. Po złożeniu tylnych siedzeń możliwości ładunkowe C5 Aircrossa rosną do 1630 litrów. Za dopłatą możemy wyposażyć auto w działającą z różną skutecznością elektrycznie sterowaną pokrywę. Projektanci nie byli chyba zbyt dużego wzrostu, bo niezależnie od rodzaju siłowników, pokrywa bagażnika otwiera się zdecydowanie za nisko, ostatecznie delikatnie wystając ponad linię dachu, przez co wymusza schylanie się do komory. W konsekwencji, w przypadku ciężkich bagaży nietrudno o nadwyrężenie kręgosłupa.

Rodzina musi być bezpieczna

Skoro C5 Aircross jest rodzinnym SUV-em, to jedną z jego czołowych ech musi być bezpieczeństwo. W standardowej wersji dostępny jest m.in system rozpoznawania znaków ograniczenia prędkości i zestaw poduszek powietrznych (w tym kurtynowe z przodu i z tyłu). W wersji Shine standardowy system hamowania awaryjnego rozszerzony został o funkcję rozpoznawania pieszych i rowerzystów, a standardowy tempomat ma funkcję adaptacji. Do tego dochodzi pakiet Drive Assist ze Stop&Go, czujnikami martwego pola i automatycznym sterowaniem światłami. „Lśniący” C5 Aircross to także czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz kamera cofania. Za dopłatą, kamerę można rozbudować do wersji 360°.

Nie wszystko działa doskonale. Fotele pierwszego rzędu są podgrzewane w 3 poziomach – to przyjemność wymagająca dopłaty 2 000 zł, ale niestety mało opłacalna. Przez cały okres testu jeździłam z systemem włączonym na maksymalnym poziomie i zazwyczaj ledwo czułam ciepło, zdarzały się też momenty, gdy równie dobrze system mógł być wyłączony. Kolejną bolączką było działanie asystenta utrzymania pasa ruchu (dostępnego już w standardzie). Ogólnie system właściwie rozpoznawał pasy i interweniował przy zbytnim zbliżaniu się do krawędzi obranego toru jazdy. Za punkt honoru jednak obrał sobie nie tyle utrzymanie pasa, co wcelowanie idealnie w jego środek. Przez to często reagował zbyt nadgorliwie, a kolejne korekty wyczuwalne na kierownicy stawały się irytujące i po prostu zbędne.

Zabrakło mi prostego rozwiązania, jakim jest automatyczne napinanie pasów. Podczas jazdy pas się zbytnio luzował i musiałam naciągać go ręką. Nie jest to wina zużycia napinacza, ponieważ nasza redakcja jako pierwsza miała okazję testować omawiany egzemplarz Aircrossa. Z ciekawych technologii natomiast, za 1300 zł można dokupić system Connected Cam, łączący się z dedykowaną aplikacją w telefonie. Bezprzewodowy wideorejestrator umieszczony na górze przedniej szyby umożliwia robienie zdjęć i rejestrowanie filmów oraz udostępnianie ich, wysyłanie informacji o lokalizacji pojazdu do smartfona, a także automatyczne rejestrowanie filmów w razie kolizji.

Ile to kosztuje?

C5 Aircross w swojej podstawowej wersji wyceniony jest na 90 900 zł. W tej cenie dostaniecie auto napędzane „Międzynarodowym Silnikiem Roku” w latach 2015-18, czyli benzynową jednostką 1.2 PureTech o mocy 130 KM z 6-stopniową skrzynią manualną. Dostępna jest także mocniejsza wersja, generująca 180 KM. Auto napędzane tym silnikiem można kupić tylko z 8-biegowym automatem, a jego ceny rozpoczynają się od 112 400 zł. Najdroższa odmiana, omówiona w naszym teście, jest wydatkiem rzędu 141 900 zł. Patrząc na konkurencję, jego cena jest atrakcyjna – najtańszy Peugeot 5008 kosztuje 113 300 zł, a napędzany tym samym silnikiem w topowej odmianie GT stanowi wydatek rzędu 169 900 zł.  Droższa jest także topowa Kia Sportage, Honda CR-V oraz Hyndai Tucson.

Naszym zdaniem

Wielkie samochody zazwyczaj są bardzo wygodne, co ma nierozerwalny związek z oferowaną przez nie przestrzenią. Spore gabaryty to teoretycznie także większa pewność na drodze i wyższe poczucie bezpieczeństwa. Czym innym jednak jest osiągnięcie komfortu jazdy porównywalnego do tego, który oferuje Citroen. C5 Aircross w codziennej jeździe jest bardzo przyjemny i nie wymagający wysiłku. Względnie niskim kosztem nabywamy ładnie wykończone, praktyczne auto, posiadające właściwie wszystkie konieczne systemy, którego prowadzenie w dodatku pozwala na zrelaksowanie się za kierownicą. Ma oczywiście kilka mankamentów, jednak na dobrą sprawę z każdą z wad wymienionych w teście można się pogodzić.

Narzekać można za to na brak opcji 4×4 lub wersji hybrydowej. O ile na pierwsze rozwiązanie klienci Citroena jeszcze muszą zaczekać, bo nie zapowiada się by w najbliższej przyszłości napęd na wszystkie koła zagościł w ofercie marki, o tyle hybryda niebawem zawita do salonów. C5 Aircross PHEV kosztować ma minimum 170 tys. zł. Będzie to plug-in bazujący na silniku 1.6 PureTech o mocy 180 KM i motorze elektrycznym generującym 109 KM. Łącznie układ zaoferuje 225 KM i 330 Nm, przekazywane na przednią oś za pomocą skrzyni e-EAT8. Zużycie paliwa w trybie hybrydowym ma oscylować wokół 2 l/100 km, natomiast sama bateria o pojemności 13,2 kWh pozwoli na przejechanie do 50 km z maksymalną prędkością 135 km/h. Jest na co czekać!

TO NAM SIĘ PODOBA:

• Przytulne i przestrzenne wnętrze
• Dynamika układu napędowego
• Tłumienie nierówności nawierzchni
• Zegary cyfrowe
• Cena

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

• Wysokie zużycie paliwa
• Przechyły na zakrętach
• Nisko otwierana klapa bagażnika

Dane techniczne Citroena C5 Aircross 2.0 BlueHDi Shine:

Silnik:	wysokoprężny
Pojemność skokowa:	1997 cm3
Moc:	178 KM przy 3750 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:	400 Nm przy 2000 obr./min
Skrzynia biegów:	automatyczna 8-stopniowa
Prędkość maksymalna:	211 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	8.6 s