Test Can Am Spyder F3-S – czysty fun dla dam

Lila jeździ na motocyklu trójkołowym od 4 lat, samodzielnie za sterami Can Am Spyder RT Limited od 2 lat. Ania na co dzień porusza się 125-tką, szkoli się do jazdy na „dorosłym” sprzęcie. Ania nr 2 podjęła się oceny od strony „plecaka”, tzn. jako pasażerki. Całość poczynań testerek oceniała Adriana (Madi) – instruktorka jazdy na motocyklu, która od lat jeździ na swoim ukochanym, oczywiście czerwonym Ducati.

Przygotowanie i wprowadzenie techniczne, zasady obsługi przekazali nam panowie z Taurus Sea Power – dealera BRP na Polskę. Dowiedziałyśmy się, że nowy Spyder F3 jest oparty na charakterystycznej ramie w kształcie litery Y i wyposażony w opatentowany system stabilizacji pojazdu, opracowany we współpracy z firmą Bosch. Dorzucono siedem technologii znanych z samochodów, w tym kontrolę trakcji, ABS, wspomaganie kierownicy, półautomatyczną skrzynię biegów, tempomat, czy nawet wsteczny bieg. Panowie uprzedzali, że maszyna ma obniżony środek ciężkości, zupełnie inną pozycję za kierownicą niż w motocyklu, ale przez to wszystko kierowca ma mieć świetną kontrolę nad pojazdem. Postanowiłyśmy to sprawdzić.

Jaki jest – nie każdy widzi…
Sercem Sypera jest trzycylindrowy silnik Rotax 1300 ACE o mocy 115 KM (przy aż 7250 obr/min.), generujący 130 Nm przy 5 tys. obr./min. daje przyjemną elstyczność od dolnych zakresów prędkości obrowoej silnika. Dzięki temu Spyder F3 ma niepowtarzalny dźwięk wydobywający się z końcówki tłumika, nieco podobny do tego, które wydają motory Harley-Davidson. Początkowo brzmienie tej jednostki może trochę irytować osoby przyzwyczajone do wersji RT Ltd. i charakterystycznie bzyczącego Acrapovica, ale po chwili można nie dość, że się przyzwyczaić, to nawet polubić ten dźwięk.

Układ hamulcowy w Spyderze zaprojektowano tak, by skutecznie wyhamować niezbyt lekką (430 kg na sucho) maszynę – potężne tarcze Brembo są tego gwarantem. Wciśnięcie dżwigni hamulca nożnego działa na trzy koła jednocześnie. Trzeba pamiętać, że Spyder F3 wyposażony jest tylko w hamulec nożny. Fani BRP w Kanadzie czy Ameryce montują dźwigienki hamulca na kierownicy – naszym zdaniem to zbędny gadżet. Opanowanie funkcji hamowania okazało się bajecznie proste.

Amortyzator główny ma możliwoścć płynnej regulacji – w zależności od liczby pasażerów i rodzaju drogi. Opcje hard i soft poprawiają znacznie komfort jazdy zarówno kierowcy jak i pasażera.

Do zmiany przełożeń służy tu sześciobiegowa, półautomatyczna skrzynia (opcja tylko dla wersji 4S), która sprawuje się dzielnie zarówno podczas jazdy w mieście, czy na autostradzie. W górę włącza się biegi dźwigienką umieszczoną pod lewą manetką, za redukcję w dół odpowiada elektronika. Wystarczy zmniejszyć prędkość lub wcisnąć pedał hamulca. Możliwa jest także redukcja manualna za pomocą tej samej dźwigni uruchamianej w kierunku odwrotnym do przełączania biegów w górę. Przy manerwowaniu – zwłaszcza w mieście – przydaje się wsteczny bieg; zapobiega to proszeniu o pomoc w wyjechaniu maszyną tyłem „pod górkę”. W ciasnych uliczkach, czy w korku docenić można elektroniczny układ wspomagania kierownicy, który daje wręcz nieocenioną pomoc zwłaszcza w nawrotach, czy na małej przestrzeni – działa w zależności od prędkości pojazdu. A gdy wyjedziemy z aglomeracji włączamy tempomat… Obsługuje się go jedną ręką, działa w sposób intuicyjny, a dodatkowo wyświetla się  komunikat jego aktywności na kokpicie pojazdu. Co jeszcze tam zastaniemy? Całość stanowi inteligentny wyświetlacz, z niezbędną liczbą potrzebnych kierowcy danych. Znajdziemy tam informacje o poziomie paliwa, temperaturze cieczy chłodzącej, obrotomierz, prędkościomierz, sygnalizację włączenia przeróżnych systemów, dane o temperaturze zewnętrznej powietrza, czy kontrolkę zaciągnięcia hamulca postojowego. Na kokpicie można zmieniać kolorystykę wedle uznania i gustu, a także zmniejszyć jasność ekranu podczas jazdy w nocy.

Hajda na… tor i do miasta!
Kontrola stabilizacji pojazdu daje rzeczywiście pewność, że w razie jakiś awaryjnych sytuacji, poślizgów, czy po prostu wejścia w zakręt zbyt szybko, układ pomoże. System redukuje nadmiar momentu obrotowego na poszczególnych kołach do chwili odzyskania sterowności. Dodatkowa kontrola trakcji zapobiega utracie przyczepności tylnego koła np. na śliskiej nawierzchni – wszystko przez ingerencję w układ wtrysku paliwa i zmniejszenie momentu obrotowego silnika w newralgicznych sytuacjach. Jeśli się zagolopujemy, czujniki ABS zapobiegną blokowaniu kół podczas hamowania.

Spydera osadzono na 15-calowych felgach i specjalnej oponie motocyklowej o szerokości 165 mm z przodu. Wespół z niskim ciśnieniem i miękkością ogumienia, opony dają super przyczepność przy manewrach. Do kompletu dorzucono amortyzatory przednie Foxa. Oczywiście nie jest to zdecydowanie pojazd dla miłośników „palenia gumy”, choć udało nam się lekko zawirować tylnym kołem… A jak już przy oponach jesteśmy to ich wymiana w Spyderze jest stosunkowo prosta nawet dla laika – oczywiście trzeba je także wyważyć. No i ważne – w tym trójkołowcu nie stosujemy opon samochodowych. Koszt ogumienia jest przecież nieduży, a tylko oryginalne gumy dają komfort i bezpieczeństwo. Niestety wymiana tylnej opony wymaga wizyty w autoryzowanym serwisie. Pas napędzający jest praktycznie dożywotni, ale jego niewłaściwe napięcie przy samodzielnej wymianie tylnej opony może spowodować jego uszkodzenie, a nawet pęknięcie – wtedy narażamy się na niepotrzebne koszty, więc lepiej nie ryzykować.

Nie do przebrnięcia dla Spydera okazał się test na placu manewrowym, tym przewidzianym dla motocykli. Za wąskie bramki wjazdu i wyjazdu przy slalomie, inny niż w tradycyjnym jednośladzie promień skrętu przy ósemce. Pierwsze zadanie, przestawienie pojazdu okazało się nie możliwe ze względu na gabaryty, nie pomógł nawet wsteczny bieg. Długość i rozstaw kół spowodował, że test oblałyśmy. Niestety jeszcze do tej pory, aby powozić tym sprzętem trzeba mieć w Polsce prawo jazdy kat. A. Chociaż taktyka i technika jazdy jest adekwatna do jazdy samochodem osobowym, ustawodawca polski zmiany nie dokonał. Miejmy nadzieję, że sytuacja już niedługo się zmieni i również w Polsce, tak jak w całej Unii Europejskiej, motocyklem trójkołowym będą mogli poruszać się posiadacze prawa jazdy kat. B. Więcej na ten temat przeczytasz tu, a o potencjalnych zmianach w ustawie tutaj.

To co lubią tygryski najbardziej: gadżety!
Gadżety na „piątkę” to przede wszystkim opcja Spyder F3 UFit, który pozwala – w zależności od wzrostu kierowcy oraz preferowanego stylu jazdy – dobrać ustawienie kierownicy aż w pięciu wariantach. Są też trzy, różnej długości, dobrane do długości kończyn kierowcy, dżwignie hamulca nożnego. Opcja UFit niestety występuje za dodatkową opłatą. W standardzie maszyna ma regulowane podnóżki – można je ustawić nawet w pięciu możliwych pozycjach. Ciekawostką jest możliwość zmiany ze sportowych na bardziej komfortowe, skórzane siedzenia (opcja), wyszyte kontrastową, czerwoną nicią, która daje szczególny sznyt i wdzięk kanapie. Ta ostatnia jest umieszczona wyjątkowo nisko, na 675 mm, więc nawet z metra cięte osoby będą się czuć na Spyderze świetnie.

Niewątpliwą biżuterią Spydera są sześcioramienne aluminiowe felgi, ładnie wyrzeźbione błotniki ze światłami LED. A propos świateł: pojazd wyposażony jest w dwa halogenowe reflektory (35/60 W) z możliwością regulacji, co pozwala na dopasowanie wysokości strumienia światła zgodnie z obciążeniem pojazdu. I to jest super!

Cieszy obecność w trójkołowcu elektromechanicznego hamuleca postojowego, dzięki któremu maszyna nie zmieni swojego miejsca postoju. Dorzucono też immobilizer w kluczyku, przez co Spyder staje się trudny do uruchomienia na tzw. skrętkę. Zresztą konieczność zaciągnięcia hamulca postojowego przed wyłączeniem silnika staje się dodatkowym utrudnieniem dla amatorów cudzych motocykli. W odróżnieniu od modelu RS ta funkcja została usprawniona – poprzednie rozwiązanie wymagało manualnego zaciągnięcia hamulca pedałem umieszczonym z boku pojazdu, co wymagało większej siły, a kaprysy pogody powodowały zacinanie się dźwigni. Teraz można to wykonać w F3 przyciskiem przy lewej manetce kierownicy. Tam też znajduje się „centrum dowodzenia”: przełączniki świateł, włącznik kierunkowskazów, przyciski Mode i Set dla funkcji wyświetlacza, joystick do poruszania się po ustawieniach, przycisk klaksonu. Na pierwszy rzut oka wydaje się tych przycisków sporo, ale ich obsługa – nawet w rękawicach – jest bezproblemowa.

Kobiece dywagacje
Jak to kobiety lubimy zaoszczędzić na „waciki”. Stąd nasze zainteresowaniem zużyciem paliwa – korzystając z ustawienia eco, na jednym baku można przejechać 400 kilometrów – to sporo (zbiornik mieści 27 litrów). Wlew paliwa jest łatwo dostępny, bez konieczności unoszenia siedziska jak w wersji RT Ltd.

To co zwróciło naszą szczególną uwagę to nieco mała przestrzeń bagażowa. 24 litry w kufrze przednim nie powala, a brak schowka podręcznego i topcase – jak w wersji RT Ltd – wręcz konsternuje. Ale opcjonalnie można dokupić dwa kufry boczne, pokryte – podobnie jak siedzenia – skórą. Kufer przedni otwiera się kluczykiem ze stacyjki. I w tym miejscu uwaga do użytkowników wersji Can Am Syder RT Limited w wersji z roku 2012-2013 – w Spyderze jest mała zmiana. Kufer przedni w RT otwierał się kluczykiem, jak również elektrycznie. Nowe wymogi bezpieczeństwa jazdy spowodowały wymuszenie otwierania kufra tylko przy wyłączonym silniku z pozycji Off kluczyka w stacyjce (po jego wciśnięciu i przekręceniu zgodnie z kierunkiem strzałki zamarkowanej w kolorze żółtym). Żaden problem, wystarczy o tym pamiętać, reszta jest dziecinnie prosta. Teleskop klapy kufra uniemożliwia wyłamanie jego zawiasu przy ewentualnym podmuchu wiatru. Fajna opcja i bardzo przydatna. Oparcia dla pasażera i kierowcy są w trzech wariantach ustawień do wyboru, podobnie jak do wyboru jest np. kolor szyby przedniej. Jej mocowanie powoduje wychylenie szyby do przodu przy ewentualnej kolizji, co uniemożliwia spowodowanie uszkodzeń kierowcy. W razie wypadku szyba pozostaje na kufrze przednim tworząc dodatkową ochronę dla kierowcy i sprzętu.

Dla kogo?
Podsumowując – Can Am Spyder F3 testowany był przez nas na torze, na autostradzie, w jeździe miejskiej, na placu manewrowym, na polnej drodze. Mimo zmiennych warunków nawierzchni, zmiany dynamiki jazdy właściwie nie miałyśmy żadnych problemów z maszyną. Spyder ma niesamowity, muskularny wygląd, no i świetną jakość wykonania poszczególnych elementów. Dodatkowo jest intuicyjny w obsłudze, przyjazny nawet początkującym – komfortowy także dla pasażera. Maszyna zwinnie przyspiesza: z pasażerką wystarczyło nam niecałe 5 sekund do setki! Systemy, w które wyposażony jest F3 stanowią dodatkowy zastrzyk inteligencji – sprzęt myśli za kierowcę, redukuje prędkość na zbyt szybko pokonywanym zakręcie, kontroluje tor jazdy, redukuje za pomocą elektroniki biegi. Zapytacie: a gdzie te wspaniałe przechyły na zakrętach? Są, choć nie tak spektakularne jak na jednośladzie. F3 prowadzi nas samodzielnie, sugerując wychylenie w odpowiednią stronę.

Zapytacie o cenę. Cóż, jakość musi kosztować. Dodatkowo bezpieczeństwo i komfort są wręcz bezcenne. Nowy Spyder F3 to koszt około 75 tysięcy złotych, do tego parę dodatków i robi nam się 10 tysięcy więcej. Owszem, to nie jest mało. Oglądając ceny nowych jednośladów dorosłych BMW, Hondy, Harleya, Suzuki, często kwoty również nie są niższe niż 60 tys. złotych jako cena wyjściowa. Na łopatki rozłożył nas Indian, którego wersja z pełnym wyposażeniem to inwestycja 130 tys. złotych. Trajka Harley-Davidson Guide w standardzie to 160 tys. złotych, z dodatkami prawie 180 tys. złotych. Zatem Can Am F3 – z tej perspektywy – wcale drogi się nie wydaje. Wersja testowana przez nas to koszt 82500 złotych.

Dla kogo więc jest Spyder? To maszyna idealna dla kobiet z pazurem, z jednej strony eleganckich, z drugiej oczekujących od pojazdu drapieżności. Na pewno dla tych, które chcą się wyróżnić z tłumu. Nie było przejścia dla pieszych, świateł przy skrzyżowaniu, żeby maszyna nie wzbudzała zainteresowania. Na parkingu nie mogłyśmy się opędzić od ciekawskich i „oglądaczy”. Ale to sprzęt nie tylko dla pań – również wytrawni motocykliści patrzyli na niego z pożądaniem. Nam też było bardzo trudno się z nim rozstać. Madi – instruktorka nauki  jazdy na jednośladzie uważała początkowo, że trójkołowce to taczki dla dziadków. Po jeździe testowej zmieniła diametralnie zdanie: „następnym moim motocyklem będzie Can Am Spyder F3. Musi być tylko czerwony…”

W jeździe sprężysty jak pantera i łagodny w obsłudze jak baranek… Zazdrosne spojrzenia męskiej części kierowców i nieco mniej przyjazne „porzuconych” na chwilę pasażerek… To cały Can Am F3.

Can Am Spydera F3-S testowały: Anna Walczowska-Matysiak, Anna Białas, Adrianna Śmigielska (Madi) oraz autorka tekstu Ludmiła Sabadini.