Test Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio – nienachalne, ale szalenie mocne
Wyobrażam sobie, że to musi być wspaniałe uczucie – zaprojektować coś zupełnie nowego i od razu móc stwierdzić, że to strzał w dziesiątkę. Elegancka, niewymuszona, smukła linia nadwozia Stelvio – pierwszego SUV-a w historii Alfy Romeo, zachwyca każdym centymetrem. A gdy do tego szkieletu wstawi się silnik, który niemal wszystkie rozwiązania zawdzięcza wiedzy i doświadczeniu Ferrari…
Wąż kręcący się w logo Alfy Romeo zdradza naturę czterolistnej koniczyny zdobiącej nadkole. Stelvio Quadrifoglio będzie subtelne i spokojne, bez domagania się uwagi. Gdy jednak pojawi się taka potrzeba, okaże się szybkie, zwinne i bezlitosne. Ani razu nie spotkałam się z jakimkolwiek zarzutem w kierunku sylwetki SUV-a Alfy. Podobnie jak Giulia, jest to samochód nienachalny, a jednocześnie zachwycający. Uwagę przyciągają kojarzące się ze skrzelami wloty powietrza w klapie maski oraz podłużne, podkręcone na bokach światła do jazdy dziennej LED, rozdzielone charakterystycznym trilobo.
Wnętrze Quadrifoglio jest dokładnie takie, jak można było się spodziewać. Łączy w sobie sportowy charakter i włoską elegancję. Deska rozdzielcza jest dość wąska, płytka i nie zajmuje przesadnie dużo miejsca pod przednią szybą, więc jeśli lubicie mocno obudowane kokpity, tutaj poczujecie się zawiedzeni. Wloty powietrza kojarzące się z turbinami lotniczymi, podkreślone zostały zmatowioną stalą. Sporo jest wokół skór, czerwonych przeszyć, pojawiają się nawet listwy z lakierowanego włókna węglowego.
W Stelvio Quadrifoglio istnieje możliwość wykupienia foteli elektrycznych, regulowanych w 8 płaszczyznach, z funkcją pamięci ustawień. Są wygodne, zapewniają doskonałe trzymanie boczne i niską jak na SUV-a pozycję za kierownicą. Nie będzie też miało większego znaczenia, jaki macie obwód w pasie, bo w odpowiednim pakiecie jest także możliwość elektrycznej regulacji boków foteli w części biodrowej. Siedziska obszyte zostały miękką skóra, a zagłówki ozdobione dumnym logo Alfa Romeo.
Bez owijania w bawełnę
Mówiąc wprost, określić Stelvio jako auto po prostu ładne, to jak obrazić czyjąś matkę. Nadwozie najmocniejszej wersji wyróżnia kilka detali, które zdradzają jej potencjał, ale nie czynią nagle z pierwszego SUV-a w historii Alfy Romeo ostentacyjnej, supersportowej propozycji. W stylistyce pojazdu jest wiele smaków, a na mnie największe wrażenie zrobiły ogromne (wymagające dopłaty), 20-calowe felgi ze stopów metali lekkich, z charakterystycznym dla Alfy wzorem Performance. Ich żłobienie, kształt, grubość i masywność na żywo są po prostu zachwycające. A jakby tego było mało, spomiędzy przecinających się kół wystają błyszczące nawiercane tarcze i wielkie, czerwone zaciski ze stosownym logo.
Wymiary i masy Alfy Romeo Stelvio Quadrifoglio:
| Długość: | 4702 mm |
| Szerokość: | 1955 mm |
| Wysokość: | 1691 mm |
| Masa własna: | 1830 kg |
| Rozstaw osi: | 2818 mm |
| Prześwit minimalny: | 207 mm |
| Minimalna pojemność bagażnika: | 525 l |
| Pojemność zbiornika paliwa: | 64 l |
Tarcze mają odpowiednio 39 cm z przodu i 35 cm średnicy z tyłu, co nie powinno nikogo dziwić. Niełatwo jest wyhamować ważącą przeszło 1830 kg bestię o mocy pół tysiąca koni. Charakter układu hamulcowego wymaga zresztą przyzwyczajenia. Czułość pedału jest typowo sportowa i potrzebuje mocniejszego depnięcia, jeśli chcecie bardziej wytracić prędkość. Delikatne muskanie hamulca nie zda się na wiele – układ ma wytrzymać ostre, nerwowe dohamowanie przed mocnym łukiem, a nie wlec się w korkach. Z początku ta tendencja może niepokoić, jednak po przekroczeniu pewnej granicy hamulce stają się szalenie pewne i ostre. Wystarczy kilka kilometrów, by wyczuć układ.
Zresztą, niech liczby powiedzą za siebie – Stelvio QV rozpędza się do 100 km/h w 3.8 sekundy, a maksymalnie osiąga 283 km/h. Czas auta na torze Nurburgring to 7’51” – na dzień przejazdu był to rekord wśród SUV-ów, obecnie pobity o niecałe 10 sekund przez Audi RS Q8. Wielka moc oznacza jednak także wielki apetyt. Alfa Romeo chwali się, że dzięki redukcji masy (m.in. poprzez wykonanie wału napędowego z włókna węglowego i aluminiowe elementy zawieszenia) oraz zastosowaniu systemu odłączającego cylindry, dzikie Stelvio może pochwalić się wyjątkowo niskim zużyciem paliwa.
…Otóż nie. Podczas zwykłej, regularnej jazdy spalanie wynosi średnio 15,5-16 l/100 km. Kiedy bardzo się skoncentrujecie i jeździcie tak bardzo eko, że zakup 510-konnego auta mija się z jakimkolwiek celem, odczyt potrafi spaść do 12,8 l/100 km. Kiedy się ścigacie – 25 litrów to norma.
Brzmi równie dobrze jak wygląda
Wyróżnikiem Quadrifoglio są także cztery grube końcówki wydechu, które doskonale spełniają swoje zdanie. Samym wyglądem budzą szacunek, jednak prawdziwa magia pojawia się przy włączeniu zapłonu. Już wtedy auto wita kierowcę zdenerwowanym bulgotem, co momentalnie stawia na baczność wszystkie włoski na rękach i karku. Jadąc w trybie normalnym układ pracuje spokojnie, wydając tylko stłumiony, przyjemny pomruk. Po przejściu w tryb DYNAMIC zaczyna się gorączkować, a każdą ostrą zmianę biegu manifestuje czymś, co – wybaczcie mi to określenie, ale tak właśnie jest – przypomina dźwiękiem wydłużone, sportowe “pierdnięcie”. Efekt ten dodatkowo potęguje przestawienie pokrętła w tryb RACE (…podobno – producent nie zezwala zazwyczaj na włączanie trybów torowych w trakcie regularnych testów).
Co do napędu na cztery koła, standardowo cały moment trafia na tylną oś, jednak w razie potrzeby, np. gdy forsujemy samochód, aktywna skrzynia rozdzielcza przekazuje maksymalnie połowę także na przód. Przedni mechanizm różnicowy w połączeniu z precyzyjnym układem kierowniczym zapewniają świetne wyczucie samochodu i dużą precyzję prowadzenia zarówno na co dzień, jak i w trudniejszych warunkach.
Szybko, na tor!
Jeśli już uda się wam wyjechać tym autem na tor wyścigowy (obawiam się, że w praktyce spora część samochodów tego typu, kupionych prywatnie, nie ma raczej takiej okazji), zobaczycie, jak doskonale Stelvio radzi sobie nie tylko na prostej. W zakrętach odczujecie przeciążenia, choć układ będzie starał się niwelować wszelkie niepożądane skutki ostrego lawirowania na łukach. Gabaryty i rodzaj nadwozia połączone z mocnym napędem zrobią tu swoje, ale i tak QV wykazuje o wiele większą stabilność i pewność niż taki 700-konny Trackhawk. Duża w tym zasługa doskonałego rozkładu masy 50/50.
Stelvio Quadrifoglio nie zostawia kierowcy na pastwę losu. W zapanowaniu nad tym potworem pomaga m.in. opcjonalny tempomat adaptacyjny, kamera cofania z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu, system ostrzegający przed zmianą pasa ruchu oraz ostrzegający kierowcę o niebezpieczeństwie wjechania w pojazd poprzedzający.
Standardowo Quadrifoglio – tak jak każde inne Stelvio, wyposażone jest w prosty, 6,5-calowy wyświetlacz dotykowy z portem USB i obsługą Bluetooth. Po wykupieniu stosownych opcji, auto można wyposażyć m.in. w trójwymiarową nawigację z ekranem 8,8″ oraz pięknie brzmiący system audio Harman Kardon z nawet 13 głośnikami i subwooferem. Gratis w pakiecie dostaniecie też klimatyczne oświetlenie wnętrza.
Ile to kosztuje?
Bazowo Stelvio Quadrifoglio to koszt 412 500 zł. Dodając do konfiguracji rozmaite opcje dość łatwo jest przekroczyć magiczną barierę pól miliona złotych. Za 15 000 zł można wykupić sportowe kubły Sparco, za 7500 zł dach panoramiczny, a jeśli naprawdę lubicie poszaleć, w ofercie dostępne są także ceramiczno-węglowe tarcze hamulcowe za jedyne 33 000 zł.
TO NAM SIĘ PODOBA:
- Świetna trakcja w trybie Dynamic
- Sportowy wydech
- Nienachalny, sportowy design nadwozia
- Pozycja za kierownicą
TO NAM SIĘ NIE PODOBA:
- Apetyt na paliwo
- Niewygodna dźwignia do obsługi kierunkowskazów
Dane techniczne Alfy Romeo Stelvio Quadrifoglio:
| Silnik: | Benzynowy V6 |
| Pojemność skokowa: | 2891 cm3 |
| Moc: | 510 KM przy 6500 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy: | 600 Nm przy 2500 obr./min |
| Skrzynia biegów: | automatyczna 8-stopniowa |
| Prędkość maksymalna: | 283 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 3.8 s |
Zostaw komentarz:
Najnowsze
-
Dlaczego Volkswagen Transporter jest najlepszym wyborem dla firm kurierskich i logistycznych?
Pośród wielu dostępnych na rynku modeli aut dostawczych Volkswagen Transporter wyróżnia się jako lider w swojej klasie, oferując nieprzeciętne możliwości dostosowane do potrzeb firm działających w sektorze logistycznym. Precyzja wykonania w połączeniu z przemyślanymi rozwiązaniami funkcjonalnymi sprawia, że model ten cieszy się niesłabnącą popularnością wśród przedsiębiorców poszukujących optymalnego pojazdu dla swojej floty. Wysokie standardy jakości idące w parze z ekonomiczną eksploatacją stanowią fundament sukcesu tego modelu na wymagającym rynku pojazdów użytkowych. -
Proste sposoby na zaparowane szyby w aucie. Nie sięgaj po gąbkę ani nie włączaj klimy
-
Prosty sposób na szybsze rozgrzanie kabiny samochodu. Trzeba wcisnąć jeden przycisk
-
TEST Jaguar F-Pace SVR 1988 Edition – TEST -prawdziwi sportowcy jeszcze istnieją
-
Wyniki rankingu najwyżej wycenianych firm motoryzacyjnych na świecie – sprawdź, czy dobrze zgadujesz
Komentarze:
Anonymous - 5 marca 2021
Tak dodam od siebie. Samochod jest wyposazony rowniez w niezwykle uzyteczny uklad Q2 – to jest wciagania wrecz w zakret, kto jezdzil wczesniej Giulietta z pakietem Sport to wie o co chodzi i jakie efekty to daje. Ale niestety osiagalny jest tylko w trybach Dynamic albo Race. Ale fakt ze w A czy N nie m, bo i nei ma po co dzialac. Ona sama wchodzi w zakrety juz przy niewielkim skrecie kierownicy leciutko nadchodzac tylem, bardzo latwe do kontrolowania, bo w trybie Race naped jest praktycznie staly na 4 kola. Kazda nawierzchnia jest sliska. Uklad kierowniczy jest niezwykle ostry i bezposredni, jak mowia zyleta. Rowniez wymaga przyzwyczajenie, bo inaczej kark bedzie bolal od ciaglego wymuszonego kiwania glowa na boki na skutek ruchow kierownica czy tez przod tyl na skutek piorunujacego przyspieszenia czy ostrego hamowania i na prawde trzeba sprawdzac jak daleko sa za nami inni uzytkownicy aby nie miec blizszego spotkania. Jazda w trybie Race po miescie to ciekawostka, wymaga dlugich treningow i koncentracji, bo juz puszczenie pedalu hamulca powoduje, ze jestesmy na bagazniku pojazdu poprzedzajacego. Testowalem na gorskiej kretej drodze tryb Race, to jest obled. W tej szalenczej jezdzie nawet udalo mi sie nigdzie nie zmienic pasa ruchu, zawsze byla to prawa strona. I jeszcze zyje. A co do komfortu – przejechalismy troche ponad 1500 km jednym rzutem z zatrzymaniem na tankowanie jedynie, zmeczenia nie bylo, choc zawieszenie i siedziska foteli moga wydawac sie twarde na poczatku. Ale do tego tez trzeba sie przyzwyczaic. Siedzenie kierowcy – idealnie pasuje do ksztaltu naszego ciala. Pasazera identyczne, wiec tez powinno, o ile ten nie przyjmuje dziwnych pozycji w trakcie jazdy. A zebrane srednie zuzycie z dwoch lat eksploatacji to 13,5 ltr. Miasto srednio 17 a trasa – zaleznie jak gleboko depczemy gaz. Ale na normalnej predkosci autostradowej nie rozwala, okolo 11 do 12. I nie sa to jakies rozwalajace liczby. Raczej standard dla 3 ltr V6 silnikow i to tez jeden z bardziej ekonomicznych. Dzwiek jaki dobiega do naszych uszu to oryginal, a nie zadne falsyfikaty emitowane z glosnikow jak w wielu przypadkach konkurencji, gdzie poszli na tanioche. Bo po co inwestowac w badania i dobor odpowiednich linii wydechu, jak zalatwi to elektroniczny gadzet za kilka Euro i system multimedialny w pojezdzie. A ja nie lubie gadzetow. Do normalnej jazdy nie ma co bawic sie w kubly SPARCO, bo dalekiej trasy w tym nie przejedzie sie, po miescie tez niewygodne, tak jak i hamulcow Ceramicznych. Tylko do zabawy na torach, zimne nieskuteczne, gorsze nawet od standardowych Brembo montowanych. Ale i tak bez kublow czy ceramiki na hamulcach mozna zblizyc sie do pol banki. A za te pieniadze mozna kupic golca innej marki co najwyzej i o parametrach mocno odbiegajacych a jakosciow wcale nie przewyzszajacy Alfy.