Porsche ustanawia nowy rekord świata na Nurburgringu

3 lipca 2018

W piątkowy poranek 29 czerwca Timo Bernhard okrążył mierzącą 20 832 m długości północną pętlę Nürburgringu w ciągu 5 minut i 19,55 sekundy. Daje to średnią prędkość 233,8 km/h na torze, który uchodzi za najtrudniejszy na świecie. Siedząc za kierownicą Porsche 919 Hybrid, Bernhard pobił poprzedni rekord okrążenia, ustanowiony przez Stefana Bellofa, o 51,58 s.

Rekord Bellofa – 6:11,13 min – pozostawał niepobity przez 35 lat i 31 dni. Niemiecki kierowca z Gießen, który zginął w tragicznym wypadku na torze Spa-Francorchamps w 1985 r., był zaliczany do największych wyścigowych talentów swoich czasów. Swój rekord „wykręcił” 28 maja 1983 r. podczas treningów przed 1000-kilometrowym wyścigiem mistrzostw samochodów sportowych WEC, za kierownicą , 620-konnego Porsche 956 C ekipy Rothmans Porsche. Jego średnia prędkość również przekraczała 200 km/h.

Z kolei Timo Berhard to pięciokrotny zwycięzca klasyfikacji generalnej 24-godzinnego wyścigu na Nürburgringu, dwukrotny zwycięzca „generalki” 24-godzinnego maratonu Le Mans oraz aktualny mistrz Długodystansowych Mistrzostw Świata FIA (WEC). Piątkowy sukces to drugi torowy rekord w kolekcji Porsche 919 Hybrid Evo. 9 kwietnia tego roku na Spa Neel Jani za kierownicą auta, które trzy razy zwyciężało w Le Mans, wykręcił czas okrążenia lepszy niż bolid Formuły 1. Na liczącej 7004 m długości pętli toru Grand Prix w belgijskich Ardenach uzyskał czas 1:41,770 min. O 0,783 s „przebił” w ten sposób poprzedni rekord, który Lewis Hamilton ustanowił w kwalifikacjach w 2017 r.

Za bazę dla rekordowego Porsche 919 Evo posłużył samochód, który triumfował w mistrzostwach świata WEC 2017. Otrzymał on rozwiązania, które przygotowano z myślą o sezonie 2018 (w którym jednak nie wystąpił po zeszłorocznym wycofaniu się Porsche z udziału w WEC). Przeprowadzono w nim także szereg modyfikacji aerodynamicznych.

Cały osprzęt układu napędowego Porsche 919 Hybrid Evo pozostał nietknięty. 919 napędza kompaktowy, 2-litrowy silnik V4 z turbodoładowaniem oraz dwa różne systemy odzyskiwania energii – z hamowania kół przedniej osi i ze spalin. Jednostka spalinowa wprawia w ruch oś tylną, a elektryczna – przednią. Jednocześnie pojazd odzyskuje energię pochodzącą z gazów wydechowych, która w innym wypadku niewykorzystana trafiałyby do atmosfery. Energia elektryczna pochodząca z hamulców przedniej osi oraz z układu wydechowego jest tymczasowo przechowywana w akumulatorze litowo-jonowym.

Przepisy WEC dotyczące efektywności ograniczają ilość energii z paliwa na każde okrążenie za pomocą przepływomierza paliwa. W rezultacie moc spalinowego silnika V4 w czasie mistrzostw wynosiła około 500 KM. Bez tej „smyczy”, po aktualizacji oprogramowania, ale na zwykłym wyścigowym paliwie (E20, z 20-proc. zawartością bioetanolu), w wersji Evo wzrosła do 720 KM.

Ograniczona (i określona w megadżulach na okrążenie) była również ilość energii z dwóch systemów odzyskiwania, jaką można było wykorzystać – a wraz nią ograniczony był potencjał napędu. Z pełnym „zastrzykiem” energii moc jednostki elektrycznej wzrosła o 10%, z 400 do 440 KM.

Inżynierowie „oswobodzili” także aerodynamikę 919 Evo. Większy przedni dyfuzor balansuje teraz nowe, duże tylne skrzydło; oba te elementy współpracują z aktywnymi systemami redukcji oporu (DRS). W tym celu hydraulicznie sterowane systemy regulują krawędź spływu przedniego dyfuzora oraz otwarcie szczeliny pomiędzy głównym tylnym skrzydłem a klapą. Dodatkowo zoptymalizowano boczne wloty powietrza i zabudowę podłogi, a w celu dalszego zwiększenia efektywności aerodynamicznej zastosowano mocowane na stałe osłony progowe. W sumie modyfikacje aerodynamiki zaowocowały 53-proc. przyrostem siły docisku i 66-proc. zwiększeniem efektywności (w porównaniu z kwalifikacjami WEC na torze Spa w 2017 r.).

Poziom osiągów superszybkiego Evo wzrósł także dzięki wykorzystaniu czterokołowego układu hamulcowego by-wire, który zapewnia dodatkową dynamiczną kontrolę odchylenia toru jazdy. Ponadto, układ wspomagania kierownicy przystosowano do większych obciążeń, a w zawieszeniu zastosowano wzmocnione wahacze (z przodu i z tyłu).

W porównaniu do wyścigowej wersji prototypu masa własna pojazdu bez płynów spadła o 39 kg, do 849 kg. Aby osiągnąć taki wynik, 919 Evo pozbawiono klimatyzacji, wycieraczek, szeregu czujników, urządzeń elektronicznych służących do komunikacji w czasie wyścigu, oświetlenia oraz układu podnośnika pneumatycznego. Firma Michelin opracowała z kolei specjalne mieszanki ogumienia, generujące większą siłę docisku niż w bolidzie Formuły 1.