Nowe Renault Megane

20 marca 2009

Zgłębiamy zagwostki techniczne i pytamy: co w nowym Renault Megane poprawiono, a co zachowano z poprzedniej generacji?

fot. Renault

Przede wszystkim w jednostce Megane nowa konstrukcja zaworów przyczynia się do skrócenia czasu reakcji silnika i szybszego uzyskania pełnej mocy. Wtryskiwacze posiadają teraz 7 otworów (zamiast 6 w poprzedniej generacji), co umożliwia lepsze rozpylenie i bardziej ekonomiczne dawkowanie paliwa.

Cichosza?
Na postoju wewnątrz auta jest cichutko, lecz z energicznie postępującym wzrostem szybkości (300 Nm dostępnych już od 1750 obr./min.) rośnie także hałas, mimo że producent zastosował podwójne, amortyzowane koło zamachowe, w które są wyposażone prawie wszystkie silniki hatchbacka i coupe (za wyjątkiem 1.6 16V 100, dCi 85) oraz zastosował wałki wyrównażąjące w jednostkach dCi 150, dCi 160 i 2.0 16V. Turbosprężarka o zmiennej geometrii wyczuwalnie załącza się od 1200 obr./min. zachęcając do zdecydowanych ruchów prawą stopą. Turbo typu twin scroll w połączeniu z układem przestawnym wałka rozrządu dla zaworów ssących przyspiesza doprowadzenie powietrza do silnika i powoduje wzrost obrotów turbiny.
Po kilkudziesięciu szybko mijających kilometrach wiadomo też, że choć trakcja coupe jest lepsza niż w hatchbacku, to przepaści brak. Pozostawiona w tylnym zawieszeniu belka skrętna wciąż daje znać o swej prymitywnej konstrukcji. A szkoda… Producent dwoił się i troił, by dodać autu ambitnego charakteru: obniżono zawieszenie o 12 mm (w stosunku do hatchbacka), a co za tym idzie środek ciężkości, usztywniono amortyzatory i sprężyny (17mm/100 DaN z przodu i 22mm/100 DaN z tyłu). Wysokość osi obrotu przechyłu bocznego przodu samochodu obniżono o 30 mm. Takie „sportowe” zawieszenie jest dostępne seryjnie w wersji hatchback z silnikiem TCE 180, dCi 160 oraz dCi 150). Odmiany z silnikami TCE 180, dCi 150 oraz dCi 160 są wyposażone w większe tarcze hamulcowe z przodu o średnicy 296 mm.
Kąt przechyłu bocznego – parametr określający pochylenie nadwozia przy pokonywaniu zakrętów – wynosi dla wersji hatchback 0,42° przy przyspieszeniu bocznym wynoszącym 1m/s², podczas gdy średnia wartość w segmencie wynosi około 0,45° (0,46° w Megane II). Lepszy parametr uzyskano w wersji Coupe – 0,38°.

Żeglowanie Megane Coupe

fot. Renault

Silnik skrupulatnie reaguje na pedał gazu nawet na szóstym biegu (szersze pasmo przenoszenia układu sterowania silnikiem – 300 Hz zamiast 70 Hz w Megane II), a zawieszenie rodem z poprzedniczki – mimo mało ambitnej konstrukcji (z tyłu belka skrętna) – skwapliwie radzi sobie z szybko pokonywanymi zakrętami. Wykazuje przy tym tylko trochę denerwującej niesubordynacji przy widocznie zbyt śmiałych prędkościach; wówczas wyczuwalne są jedynie nieznaczne przechyły nadwozia (sztywność sprężyn zawieszenia 100 DaN/21mm z przodu i 100 DaN/24,5mm z tyłu wpłynęła na ograniczenie pionowych ruchów nadwozia). Pełen relaks podczas jazdy nastraja na miękkie i lekkie ruchy kierownicą; nawet do nacisku na pedały, czy zmiany biegu potrzeba niewielkiej siły. Większą precyzję prowadzenia uzyskano, m.in. dzięki wprowadzeniu widlastej ramy podsilnikowej osadzonej na tulejach gumowo-metalowych (tzw. silentblockach) ograniczających boczne przemieszczenia. Zmniejszenie przełożenia w układzie kierowniczym (z 1/17 w Megane II na 1/16 w nowym Megane) również przyczyniło się do utrzymywania zamierzonego toru jazdy samochodu. Aby oddzielić funkcję tłumienia drgań od sterowania torem jazdy zastosowano dwuelementowe łożyska łączące tylne zawieszenie z nadwoziem. Ponadto wprowadzono indukcyjny czujnik momentu obrotowego do 4 razy szybszy niż czujnik optyczny (0,6 ms zamiast 2,4 ms w Megane II). Warto wspomnieć też, że Megane w wersji hatchback jest średnio o 8 kg lżejsze od modeli poprzedniej generacji (z porównywalnym silnikiem i takim samym wyposażeniem), pomimo większych wymiarów (+9 cm długości).

fot. Renault

Z ciekawostek dotyczących bezpieczeństwa należy także wymienić w odmianie coupe poduszkę powietrzną zapobiegającą nurkowaniu, umieszczoną w siedzeniach przednich jako uzupełnienie wyprofilowanej blachy znajdującej się pod pianką siedziska. Poduszka ta nigdy nie styka się bezpośrednio z ciałem kierowcy lub pasażera, a w chwili zderzenia ogranicza przemieszczenie się i obrót miednicy.

Oba wersje nadwoziowe 5d i 3d posiadają przednie zawieszenie typu McPherson, ze stabilizatorem poprzecznym, którego średnicę zwiększono z 20 do 22,5 mm. W tylnym zawieszeniu zastosowano oś sprężystą o programowanym ugięciu, wykonaną z zamkniętego kształtownika. Precyzyjny układ kierowniczy z hydraulicznym wspomaganiem hojnie obdarza kierowcę informacjami o relacji koła-ziemia. To efekt zastosowania szybszego procesora komputera sterującego układem kierowniczym (1000 Hz zamiast 420 Hz w Megane II).

Chcesz przeczytać o wrażeniach z jazdy nowym Megane przejdź do działu
AUTO – PIERWSZA JAZDA lub kliknij tutaj