Mazda MX-5 – rekordzistka

Pierwsza jazda Mazdą MX-5 po faceliftingu

20 lat minęło odkąd pierwsza MX-5 pojawiła się na wystawie w Chicago; miała być odpowiedzią na brytyjskiego otwartego Triumpha. Obecna, trzecia generacja debiutowała cztery lata temu na targach w Genewie, a podczas tegorocznego salonu Mazda pokazała jej nową odsłonę po drobnych zmianach. Czy dlatego drobnych, że MX-5 została niedawno wpisana do Księgi Rekordów Gusinessa jako najlepiej sprzedające się 2-miejscowe auto sportowe w historii (850 tys. egz.)? Uznano może, że nie ma sensu ulepszać tego, co według nabywców udane. Jednak niby klasyczna linia od dawna wieje nudą, osiągi nadal nie powalają, a wewnątrz dalej panuje wzornictwo lat 90. Skąd więc tak duża sprzedaż?

MX-5 przyciąga wzrok mężczyzn

fot. Frendl

Patrzę na nią z tolerancyjnym uśmieszkiem na twarzy. Kolejne auto dla lanserów? Idealne na nadmorskie bulwary i pod dyskoteki. Jeszcze tylko wewnątrz brakuje obwieszonego złotem strojnisia do kompletu – ironizuję w duchu. Jednak coś wzrok przyciąga, coś intryguje. Czy jedynie świadomość napędu na tył dodaje jej pikanterii? A może to właśnie jest ten zoom-zoom*?

Zmiany zewnętrzne po faceliftingu to jedynie muśnięty ręką stylisty przedni i tylny zderzak, nowe listwy i lampy o innym wzorze. Wciąż jedynym ciekawym akcentem karoserii są nieznacznie wydęte nadkola otaczające spore obręcze. Korygowano też własności aerodynamiczne nadwozia, wyciszono wnętrze (w środku znajdziemy nowe materiały i ozdóbki), podniesiono sprawność silnika 2.0 l., który pracuje teraz w wyższym zakresie obrotów. Z nowinek po raz pierwszy pojawia się 6-biegowa skrzynia automatyczna.

Zobacz jak możesz się prezentować z Maździe MX-5

Kwintesencja MX-5
Wybrzeże Amalfitana, słoneczne Włochy, złożony dach. Siedzę blisko tylnej osi nisko nad ziemią, w ciasno wyprofilowanych fotelach Recaro. Przyglądam się z rozczarowaniem wnętrzu: jest lepiej niż było, choć nadal surowo, plastikowo i nieco tandetnie. Czytelne, choć wybitnie nudne zegary wciśnięte są w srebrne tuleje, a panel centralny przypomina ten z Mazdy 6. Trudno tu znaleźć miejsce na cokolwiek poza małą butelką mineralnej. 

Na krętych drogach MX-5 dostarcza sportowych emocji

fot. Frendl

Kręta i wąska na dwa Fiaty Panda asfaltowa droga ograniczona jest z jednej strony betonową barierą dzielącą od nadmorskiej skarpy i szorstką skałą z drugiej. Rozstaw kół tylnych szeroki na  blisko 1,5 metra zmusza mnie do odczekania przed łukiem na możliwość zmieszczenia się w zakręcie. Na myśl o obcierce drętwieją ręce na nieco zbyt dużej, lecz odpowiednio mięsistej kierownicy, której ustawienia nie da się regulować osiowo. Po chwili milknie niski ton wolnych obrotów, a wzmaga się agresywny gang. To efekt wzmacniacza dźwięków dolotu, który „podbija” niczym subwoofer brzmienie pojawiające się przy pełnym otwarciu przepustnicy, gdy przez układ przechodzi największa ilość powietrza (najlepiej słyszalne przy otwartym dachu). Długa dwójka pozwala na utrzymywanie przy 7000 tys. obr./min. mocy maksymalnej 160 KM. Ta ostatnia nie robi wrażenia na papierze, lecz podczas jazdy wyzwala z Mazdy diabelskie instynkty. Spontaniczna reakcja na gaz, możliwość świetnego wyczucia pedału sprzęgła, a do tego niewielka masa samochodu (choć wzrosła w stos. do poprzedniczki o 100 kg) z nisko osadzonym środkiem ciężkości pozwalają na więcej, niż na początku przewidywałam. Teraz odnoszę wrażenie, że zamiast 2-litrowego czterocylindrowca pod maską haruje co najmniej V6.

La vita e bella
Wyłączam DSC. Idealny rozkład mas (50:50) sprawia, że zabaweczka uślizguje się wesoło, jakby właśnie brała udział w Toyo Drifting Cup. Czuć jej naturalną lekkość gdy połyka kolejne winkle. W końcu opony rozgrzewają się. MX-5 staje się jeszcze bardziej podatna na zamiatanie zgrabnym odwłokiem, jednak zawieszenie nadal pozostaje właściwie twarde (amortyzatory jednorurowe Bilstein). Aby usztywnić auto poprowadzono specjalne wzmocnienia wewnątrz tunelu wału napędowego, który tworzy niejako solidną ramę dla nadwozia. Ma się wrażenie, jakby autu sprawiało radość wystawianie się do kontr, jakby prowokowało do kolejnego gwałtownego szarpnięcia kierownicą, następnego widowiskowego połykania winkla.

Na autostradzie trochę zlewa się z szarym otoczeniem…

fot. Frendl

Cudowna nadsterowność pochłania mnie do reszty. Układ kierowniczy tłumi wstrząsy wywołane nierównościami drogi tak, by nie pozbawiać mnie informacji o jakości nawierzchni i kącie skrętu kół. Nic nie dzieje się gwałtownie; ruch jest liniowy, a kierunek auta na wyjściu z łuku dokładnie taki, jak przewidywany na wejściu w niego. To dzięki odciążeniu przedniego, zewnętrznego koła, co uzyskano modyfikując frontowe zawieszenie i zastosowaniu mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu (LSD, czyli popularna szpera), który przekazuje optymalną moc na koła napędowe po szybkim pokonaniu zakrętu.

Widokówka z Neapolu
Z impetem wpadam na autostradę i po chwili pędzę na szóstym biegu. Krótki i precyzyjny ruch dźwigni skrzyni skłania do częstego operowania lewarkiem. To dobrze, bo przyspieszanie ze 120 km/h na dwóch najwyższych przełożeniach jest czasochłonne, można się zniecierpliwić. Wysokoobrotowa jednostka przepada za utrzymywaniem jej na przynajmniej 5000 obr/min, ponieważ wtedy właśnie dostępny jest – co prawda niezbyt powalający – maksymalny moment 188 Nm. Mimo szybkości nie czuję nieprzyjemnych zawirowań powietrza w kabinie, bo pomiędzy zagłówkami umieszczono skuteczną osłonę przeciwwiatrową. Owiewka polipropylenowa kieruje powietrze płynące z przodu do góry, więc nie czuję podmuchów na karku.

Wiedząc jak jeździ coraz bardziej mi się podoba…

fot. Frendl

Gdy wjeżdżamy na przedmieścia Neapolu w nozdrza uderza smród gnijących odpadów, postanawiam więc zamknąć dach. Zwalniam ręcznie blokadę centralną i o dziwo, nie łamię sobie przy tym paznokci, a dach cichutko zakrywa niebo w ciągu 12 sekund (najlepszy wynik w klasie). Gdy jest otwarty, metalowa pokrywa nie zajmuje miejsca na pakunki i mieści się w wygospodarowanej przestrzeni za siedzeniami. Do dyspozycji pozostaje wtedy jeszcze 150 l. bagażnika, czyli nasz pakunek nie musi się jedynie składać z karty kredytowej.

Teraz nic już nie śmierdzi, a wewnątrz słyszalna jest tylko muzyka z przeciętnego audio. Jednak przemykanie „cichcem” w MX-5 się nie udaje. Gdy się zbliża, najpierw słychać głęboki baryton i momentalnie oczy ulicy zwrócone są w stronę Mazdy. Moja ostrożność jest daleko posunięta, bo na włoskiej drodze trzeba mieć gałki dookoła głowy. Długie na cztery metry auto zaskakująco sprytnie manewruje między zajeżdżającymi drogę na lotnisko „włochowozami” skutecznie poddając się tamtejszym nerwowym zwyczajom.

Wnętrze nie powala przestrzenią, ani ergomomią. Jednak czy ktoś, kto kupi MX-5 rzeczywiście potrzebuje mnóstwa schowków?

fot. Frendl

Zmieści się jedna większa torba, lub dwie małe. To autko raczej na krótkie dystanse, niż na długie wypady. Coś za coś…

fot. Frendl

W Polsce auto jest dostępne w dwóch wersjach nadwoziowych: roadster z miękkim dachem (można wybrać kolor brezentu) lub roadster coupe z hardtopem i dwoma rodzajami wyposażenia: podstawowej Exclusive z 5-biegową skrzynią manualną (od 93 800 zł) i bogatszą Sport (dane poniżej) z 6-biegową przekładnią. Ta ostatnia od wersji bazowej różni się m.in. skórzaną tapicerką, ksenonami, obręczami ’17 i audio Bose ze zmieniarką (sterowanie na kierownicy). Niezłe wyposażenie w dobrej cenie znowu może przekonać do kupna MX-5 rzeszę klientów, którzy nie kierują się względami estetycznymi. Co zatem natchnie japońskiego producenta do odważniejszych zmian? Może kryzys?

Na TAK
Szybki system składania dachu, „trzymające” siedzenia Recaro (opcja), brzmienie na wolnych obrotach, uniwersalnie zestrojone zawieszenie, szpera

MX-5 sprawdzi się wśród młodych, dynamicznych par

fot. Frendl

Na NIE
Nudny design, kokpit rodem z Mazdy 6, przeciętne audio (również z szóstki), ergonomia ustawienia lusterek bocznych, miejsce jedynie na mikroskopijne drobiazgi.
W Polsce oferowana jedynie z dwulitrowym silnikiem, podczas gdy w Europie dostępny jest jeszcze 1,8 l.

Widzi mi się
MX-5 to całkiem zasłużenie najlepiej sprzedające się dwumiejscowe auto sportowe w historii. Może nie jest wyjątkowo piękne, szybsze od przeciągu, pakowne, czy ekonomiczne, ale świetnie się prowadzi, bezstresowo i przewidywalnie. Pozytywnie zaskoczy ambitnego wielbiciela tylnego napędu, jak i stateczną business woman.

Konkurencyjne roadstery
Opel GT – miejski zawadiaka – w odróżnieniu od nieco damskiej w wyglądzie MX-5 – przeznaczony jest dla typowo dziarskiej, lubiącej drapieżne samochody grupy odbiorców. Jest do bólu narowisty i lubiący ostre traktowanie. Najbardziej zbliżony cenowo.

Audi TT Roadster – ciasny odpowiednik MX-5, choć z nieco wyższej półki jakościowo-cenowej. Sprytny w mieście, idealny do lansu, a i pazur potrafi pokazać. Ulubieniec kobiet. 200 KM z 2 litrów może uradować niejednego nabywcę.

BMW Z4 Roadster – niemiecki sztywniak w każdym calu, drapieżca z ascetycznym wnętrzem. Bezsprzecznie zapewnia radość z jazdy, a z motorem 3.0Si jest najmocniejszy w stawce. Drogi, srogi i wykwintny.

20-lecie Mazdy MX-5
Pierwsza pojawiła się w 1989 na wystawie w Chicago, druga w 1998, a obecna – trzecia generacja miała debiut na targach w Genewie w 2005 roku. W USA znana jest jako Miata, a w Japonii Eunos Roadster [ju:nos]. Niedawno została wpisana do Księgi Rekordów Gusinessa jako najlepiej sprzedające się 2-miejscowe auto sportowe w historii (850 tys. egz.). Wersja po facelifcie miała swoją premierę na tegorocznym salonie genewskim.

Dwie filozofie Mazdy
Zoom zoom – projektowanie aut budzących skojarzenie z entuzjazmem i sportowym duchem.
Jinba Ittai – filozofia projektowania MX-5: kierowca połączony z samochodem.