Kto jest najbardziej utytułowanym producentem motocykli w Moto GP?

10 kwietnia 2020

Aż trzy motocykle wygrały więcej wyścigów i tytułów niż jakikolwiek inny producent. Recepta na sukces? Chodzi o połączenie inżynierii z najbardziej utalentowanymi kierowcami. O kogo chodzi? Zdradzamy wam szczegóły!

W ciągu 18 sezonów od kiedy w zawodach MotoGP pojawiły się silniki czterosuwowe w 2002 roku, Honda zdobyła łącznie 22 tytuły indywidualne zawodników i konstruktorów w MotoGP oraz osiągnęła 153 zwycięstwa w Grand Prix.

Modele RC211V, RC212V i RC213V kontynuują system nazewnictwa Hondy, które zawojowały świat wyścigów motocyklowych Mistrzostw Świata od 1960 roku. Wśród tych wspaniałych maszyn warto wymienić sześciocylindrowy RC166 250 cm³, pięciocylindrowy RC149 125 cm³ i czterocylindrowy RC181 500 cm³.

Kto jest najbardziej utytułowanym producentem motocykli w Moto GP?

Symbol RC oznacza Racing Cycle (cykl wyścigów); 211 wskazuje, że RC211V był pierwszym motocyklem Hondy biorącym udział w GP w XXI wieku; V odnosi się do układu cylindrów w silniku. Motocykl z oznaczeniem 212 był drugim motocyklem Hondy biorącym udział w GP w XXI wieku, a 213 trzecim.

Przeczytaj także: Test Honda NC 700X – motocykl z pojemnym schowkiem

RC211V (2002-2006)

Dziesięciu zawodników RC211V – Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada i Tohru Ukawa – wygrało łącznie 48 wyścigów MotoGP przez 5 lat między 2002 a 2006 rokiem. W tym okresie motocykl pomógł zdobyć również trzy tytuły indywidualne kierowców i cztery tytuły konstruktorów.

W silniku modelu RC211V cylindry były ustawione pod kątem 75,5 stopni, trzy cylindry w przedniej części, dwa w tylnej. Część koncepcji pochodziła z poprzednich motocykli Hondy biorących udział w GP, a część z maszyn drogowych Hondy – udowadniając, że technologia działa w obie strony w Hondzie.

Technologia „big bang” – która dostarcza moment obrotowy do tylnego koła w bardziej użyteczny sposób – pochodzi z NSR500 Hondy, która całkowicie zdominowała mistrzostwa świata dla motocykli 500 cm³ po wprowadzeniu przez Hondę technologii „big-bang” w 1992 roku.

Czytaj: Test Hondy CB500F – ideał dla kobiety?

Konstrukcja cylindra RC211V została zapożyczona w dużej mierze z doświadczenia, jakiego Honda nabyła ze swojego motocykla drogowego V4 RC45, zwycięzcy mistrzostw Świata Superbike w 1997 roku. Oba silniki miały bardzo podobną konstrukcję komory spalania, a także średnicę cylindra i skok tłoka.

RC212V (2007-2011)

RC212V wykorzystał wiele zastosowań z RC211V, ale był zupełnie nowym motocyklem, napędzanym silnikiem V4. Po zakończeniu sezonu 2007 szybko stało się jasne, że motocykle o pojemności 800 cm³ znacznie różnią od maszyn z silnikami 990 cm³.

Mniejsze silniki produkowały mniej mocy i momentu obrotowego, więc motocykle wymagały innego stylu jazdy, priorytetowo traktując wysoką prędkość w zakrętach nad wyjściami bokiem z nich.

Silnik V4 kręcił się do 18 000 obr./min, o 2000 obr./min więcej niż jego poprzednik o większej pojemności, wykorzystując sprężyny pneumatyczne, aby uzyskać lepszą kontrolę zaworów przy wysokich obrotach. Bardziej pionowa krzywa mocy w 800-tce wymagała również lepszego elektronicznego sterowania, w tym anty-wheelie, kontroli trakcji i asystenta startu. Ewolucja elektroniki była najbardziej znaczącym rozwojem w erze motocykli 800 cm³.

RC213V (od 2012)

Kiedy podjęto decyzję o przejściu do pojemności 1000 cm³ w Mistrzostwach Świata MotoGP 2012 inżynierowie Hondy zaprojektowali trzecią zupełnie nową maszynę do startów w klasie królewskiej.

Przeczytaj również: Test Honda CB300R Neo Sport Cafe – sprytne maleństwo

Honda nie postanowiła jedynie powiększyć pojemność silnika. Firma zdecydowała się zrobić wyraźną przerwę od RC212V, budując zupełnie nowy silnik, 90-stopniowy V4. RC213V nie był pierwszym 90-stopniowym silnikiem V4, który zbudował Honda. Owalne tłokowe NR500 z początku 1980 roku były zasilany przez 90-stopniowy V4, podobnie jak VF750, VFR750, RC30 i RC45 z 1980 i 1990 roku.

90-stopniowy V4 nie jest tak kompaktowy jak węższe jednostki, ale Honda zdecydowała, że zdoła zalety tego silnika przeważyć nad wadami, opracowując nowe rozwiązania konstrukcji ramy, airboxa, wydechu i zbiornika paliwa, aby zmniejszyć ogólne wymiary.