Klasyfikacja samochodów opancerzonych

Fot. Milcar

Samochody patrolowo interwencyjne

Oprócz obecnych wozów bojowych, głównie gąsienicowych oraz kołowych, silnie opancerzonych i uzbrojonych, które mogą być wykorzystane w konfliktach o dużym natężeniu, potrzebne są, nie występujące dotychczas, nowe kategorie pojazdów: wysoce mobilnych, lekko opancerzonych i uzbrojonych, przeznaczonych do prowadzenia walki z grupami zbrojnymi wyposażonymi w broń maszynową oraz ładunki wybuchowe. Ze względu na ich funkcję, nową kategorię pojazdów nazwano SPI (Samochody Patrolowo-Interwencyjne).

W naszym kraju prace badawczo-rozwojowe nad tego typu samochodami rozpoczęto w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w grudniu 2003 r. Projektem krajowego SPI jako pierwsze zainteresowało się Biuro Operacji Antyterrorystycznych Komendy Głównej Policji, biorąc pod uwagę własne potrzeby oraz doświadczenia z dramatycznej operacji w Magdalence w grudniu 2003 r. Po przeprowadzeniu badań prototypu pierwsze egzemplarze pojazdu DZIK 1 zakupiła policja w grudniu 2004 r. W czerwcu 2005r., podjęto prace nad prototypowym rozwiązaniem pojazdu DZIK 2, przeznaczonego dla Żandarmerii Wojskowej. Kolejnym krokiem było wykonanie wersji Dzik 3 na zamówienie armii irackiej.

Należy wspomnieć, że pierwsze pojazdy SPI zostały opracowane już w latach 70-tych, w państwach południowej Afryki. Potrzeba pozyskania samochodu lekko opancerzonego i odpornego na miny, ma związek z zagrożeniem ze strony grup partyzanckich, działających na pograniczu RPA, w Namibii, Angoli, Zairze, Kongu i w innych państwach tamtego rejonu. Szczególnie przemysł zbrojeniowy RPA – państwa, które w czasach apartheidu było obłożone embargiem na dostawy uzbrojenia – podejmował się własnych opracowań niezbędnych środków walki.

Założeniem konstrukcji SPI było umożliwienie przewozu kilkuosobowego patrolu wojskowego lub policyjnego, w sytuacji zagrożenia ostrzałem z broni maszynowej takiej jak AKm, po szosach, drogach gruntowych, bezdrożach, a w miastach po gruzowiskach i przeszkodach typu barykady. Poważnym zagrożeniem były miny oraz inne ładunki wybuchowe, pozostałe po wojnie albo ustawiane celowo.

Charakterystyczne cechy pojazdów SPI, są adekwatne do przeznaczenia, a mianowicie:
a) zazwyczaj mieszczą 6…10 żołnierzy lub funkcjonariuszy z odnośnym uzbrojeniem i wyposażeniem, co uznano za optymalne dla sprawnego wykonania zadań patrolowania i ewentualnej interwencji,

b) uzbrojeniem pokładowym jest karabin maszynowy (kalibru 7,62 mm rzadziej 12,7mm), ewentualnie lekki moździerz, a ostatnio automatyczny granatnik 40 mm. W niektórych pojazdach, żołnierze mogą prowadzić ogień z wnętrza wozu, na boki i do tyłu, przez otwory strzelnicze,

c) ochrona przed pociskami zazwyczaj odpowiada l, a ostatnio 2 poziomowi wg Stanag 4569 (poziom 1: odległość strzału 30m, amunicja: 7,62×51 NATO ball, V=833m/s; 5,56×45 NATO SS109, V=900m/s; 5,56×45 NATO M193, V=937m/s) (poziom 2: odległość strzału 30m, amunicja 7,62x39API BZ, V=695m/s, pocisk z rdzeniem stalowym),

d) ochrona przed minami jest zróżnicowana. Najczęściej spełnia wymagania poziomu l wg Stanag4569 (granaty ręczne, odłamki pocisków haubicy oraz małe ładunki wybuchowe eksplodujące pod pojazdem). Natomiast niektóre pojazdy mają specjalnie dużą ochronę przed minami, uzyskaną poprzez specjalne ukształtowanie bardzo grubego dna samochodu. W ten sposób ludzie wewnątrz wozu zostają ochronieni, mimo że podwozie i koła ulegają zniszczeniu

e) powszechnie są stosowane szyby kuloodporne,

f) bardzo często stosowane są koła wyposażone w specjalne wkładki umożliwiające dalszą jazdę, w przypadku uszkodzenia ogumienia przez pociski lub minę,

g) wszystkie samochody są zbudowane na podwoziach terenowych 4×4 lub 6×6. Wynika to z potrzeby zapewnienia możliwości jazdy, także po drogach gruntowych, bezdrożach, zniszczonych szosach i miejskich gruzowiskach,

h) wyposażenie pojazdów SPI, najczęściej obejmuje: środki łączności radiowej, urządzenia nawigacyjne, przyrządy obserwacji w nocy, a także znaczne zapasy amunicji, paliwa i żywności. Zależnie od warunków klimatycznych samochody są wyposażone w urządzenia ogrzewania, wentylacji, klimatyzacji, itd.

Główną wadą samochodów z tej kategorii jest stosunkowo słaba i często niewystarczająca ochrona załogi przed ostrzałem z broni kalibru 12,7 mm i wyższych a także przed minami i improwizowanymi ładunkami wybuchowymi, które staję się największą zmorą żołnierzy biorących udział w bojowych patrolach.

Fot. Milcar

Opancerzone Samochody Patrolowo

Wspomnianych, typowych dla SPI, wad mają być pozbawione OSP-y. Pojazdy określane mianem Opancerzone Samochody Patrolowe OSP to określenie przyjęte na potrzeby pozyskania adekwatnych do potrzeb operacji poza granicami kraju (Afganistan, Irak) przez Dowództwo Wojsk Lądowych. Pojazdy w odróżnieniu od poprzedniej grupy SPI mają posiadać diametralnie wyższy poziom ochrony balistycznej – poziom 3 wg STANAG 4569. Przy czym, o ile przy dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu wynoszącej w granicach 9 -11 ton jest to zupełnie realne do osiągnięcia, przy masach poniżej 9 t jest to spore wyzwanie konstrukcyjne. Na wysokim poziomie, dla pojazdów kategorii OSP kształtuje się odporność przeciwminowa, przeważnie na poziomie 2a wg wspomnianego dokumentu standaryzacyjnego, czyli 6kg ekwiwalentu TNT wybuchającego pod kołem, rzadziej 2b (6kg TNT ale pod kadłubem). Odporność na ładunki improwizowane IED jest wystarczająca dla spełnienia poziomu IV. Przyjęcie określonych wymagań odporności przy założeniu stosunkowo lekkiej konstrukcji powoduje, że konstrukcje zaliczające się do lżejszych niż wspomniane 9 t muszą być zaawansowane technologicznie szczególnie w zakresie użytych do produkcji materiałów. Oczywiście wpływa to na koszt ale zachowanie konstrukcji lekkiej przekłada się na podniesienie mobilności. W zakresie odporności balistycznej pojazdu, wydaje się rozsądnym spojrzenie na ten problem nieco szerzej, nie tylko jako na odporność pancerza, ale także cechę całego pojazdu pozwalającą na możliwość przeżycia członkom załogi, pomimo drastycznie dużych przyspieszeń, którym podlegają ich ciała i propagacji fali ciśnienia we wnętrzu. Jest to o tyle ważne, że możliwość kontynuowania jazdy przez pojazd nie zawsze oznacza, że w środku, jego załodze nic się nie stało, a może być zupełnie odwrotnie (zniszczony pojazd i nietknięta załoga).

W stosunku do SPI w OSP ograniczono liczbę członków załogi do 5, wzmocniono także uzbrojenie – wykorzystywane są obrotnice km kalibru 7,62 lub 12,7 mm oraz granatnik 40 mm. Pojazdy te wyposażane są w środki łączności wewnętrznej oraz zewnętrznej z bardziej rozbudowanym i zintegrowanym systemem informatycznym.

Zaletą pojazdów OPS jest niewątpliwe korzystny stosunek zakładanych parametrów ochrony załogi do masy całkowitej. Tym niemniej należy zakładać, że ich osiągnięcie przy masie niższej niż 9 ton będzie wymagać sięgnięcia po najnowsze technologie z dziedziny inżynierii materiałowej w tym po kompozyty (dotyczy zgłasza ochrony przeciwminowej) oraz po zaawansowane rozwiązania z zakresu tłumienia obciążeń dynamicznych poprzez strukturę nośna kadłuba jego zawieszenie i indywidualne zawieszenie siedzisk załogi. Zachowanie niskiej masy (jak na zakładany poziom ochrony) powoduje znaczną poprawę mobilności, której najbardziej wyraźnym symptomem będzie wskaźnik mocy jednostkowej. Wysoka jego wartość w połączeniu z terenowym podwoziem pozwoli na sprawniejsze pokonywanie trudnego terenu bądź też szybsze przemieszczanie się z miejsca na miejsce.

Fot. Milcar

MRAP

Ciekawym przykładem na podejście do problemu zapewnienia ochrony załodze jest przyjrzenie się amerykańskiemu programowi MRAP Mine Resistant Ambush Protected. Dotychczasowe doświadczenia z udziału żołnierzy amerykańskich w działaniach w Iraku oraz Afganistanie wykazują jako priorytet osiągnięcie jak najwyższej ochrony przeciwminowej w celu ograniczenia start ludzkich. Struktura amerykańskiego programu rozwojowego pojazdów MRAP obejmuje budowę 3 kategorii tych samochodów. Kategoria 1 to samochody, które mają być wykorzystywane do wykonywania zadań w terenie zurbanizowanym określane mianem MRUV (Mine Resistant Utility Vehicles). Uzbrojone w system obrotnicy z karabinem maszynowym mają zabierać sześć osób załogi. Pierwotnie planowano zakup 1416 pojazdów. Kategoria 2 czyli JERRV (Joint Explosive Ordnance Disposal Rapid Response Vehicle) z głównym przeznaczeniem konwojowania, transportowania żołnierzy, EOD czy zadań inżynieryjnych. Do tych zadań planowano pojazdy Cougar w wariantach 4×4 oraz 6×6, planowano zakup 2570 szt. wozów. Kategoria 3 to samochody dedykowane do transportowania do 12 żołnierzy, o wysokiej odporności przeciwminowej wykorzystywane do zadań EOD (Explosive Ordnance Disposal) do tych zadań planowano wykorzystywać 64 sztuk pojazdów BUFFALO. Liczba przewożonych żołnierzy – każdy ma do dyspozycji odpowiednio wyprofilowany fotel – jest mniejsza niż 10 (najczęściej sześciu). Inaczej jednak niż w przypadku HMMWV czy przypominających go podstawowymi założeniami konstrukcyjnymi pojazdów takich jak LMV, Eagle IV, RG-32 czy choćby nasz Tur, MRAP to pojazdy cięższe i większe. Zabierają więcej pasażerów, często mają tylne drzwi przedziału pasażerskiego. Są też znacznie bezpieczniejsze dla podróżnych. Nie można ich zatem bezpośrednio porównywać ze wspomnianymi konstrukcjami.

MRAP-y nie są jednak pozbawione wad. Największa z nich wiąże się z ich stosunkowo wąską specjalizacją. Jeśli bowiem oddziały wyposażone w KTO Stryker czy BWP Bradley są wykorzystywane zarówno do walki konwencjonalnej, jak i do zadań patrolowych, MRAP nie są rasowymi pojazdami bojowymi. Ważące 15-25 ton pojazdy opancerzone MRAP są dość paliwożerne, a ich masa często przekracza nośność większości mostów na danym terenie, przez swoją masę są trudne w transporcie powietrznym (MRAP nie mieści się w ładowniach C-130 i wymaga kosztownego transportu na pokładzie C-17). Kolejna bolączką są duże naciski jednostkowe na podłoże przez co pojazdy dosyć łatwo zakopują się na poza szlakami drogowymi. Zaletą wynikająca ze sporych wymiarów jest bardzo dobra widoczność, przestronność wnętrza. Znaczną wadą, różniącą MRAP od kategorii OSP jest niska mobilność w terenie oraz obniżona stateczność jazdy przez co możliwość przewrócenia na bok (roll over), ponadto utrudniona ewakuacja, utrudnione poruszanie się w pobliżu linii wysokiego napięcia [4].

Do określania odporności balistycznej najczęściej wykorzystywany jest STANAG NATO 4569 [6]. Zawiera on kryteria odporności balistyczne (stopień ochrony zależy od odporności na określony kaliber pocisku – tabela 1) i odporności przeciwminowe (stopień ochrony zależy od odporności na określony ładunek TNT- tabela 2). Uzyskiwanie określonego poziomu odporności balistycznej realizowane jest poprzez stosowanie stali pancernej o odpowiedniej grubości RHA. W zastosowaniach są układy pancerzy z płyt ze stali pancernej oraz kompozytów w układzie ze stalą. Uzyskiwanie odporności przeciwminowej kadłuba zapewnia odpowiednie jego wyprofilowanie od spodu, nazywane układem V lub monocoque, grubość układu płyt ze stali pancernej oraz wysoki prześwit. [3]

Podsumowanie
Czytelna granica pomiędzy poszczególnymi grupami pojazdów: SPI, OSP, MRAP, zaczyna się zacierać. Jeszcze na etapie wdrożenia dokonywane jest szereg modernizacji mających wpłynąć na lepsze dostosowanie konstrukcji do aktualnych potrzeb. Także aktualne potrzeby charakteryzuje duża dynamika zmian w trakcie, których dokonuje się głównie modyfikacji opancerzenia (niestety często doraźnie)- wpływa to przede wszystkim na masę pojazdu i pośrednio na układ napędowy. Szczególnie traci na czytelności pojęcie leki pojazd opancerzony, bowiem do jakiej masy należy uważać pojazd za lekki? Zwłaszcza biorąc pod uwagę różnego rozdaje konstrukcje wydaje się to niejednoznaczne. Taka klasyfikacja jaką jest podział na pojazdy kołowe: lekkie, średnie i ciężkie może być pomocna przy: prowadzeniu zakupów sprzętu czy kwalifikowaniu go do odpowiedniego rodzaju pododdziałów (komponenty lekkie lub ciężkie) i zadań. Najczytelniejszym i zarazem najprostszym będzie klasyfikacja wynikająca z nacisków na poszczególne osie:

– Pojazd dwuosiowy – do 12 t lekki; do 16 t średni, pow. 16 t ciężki.

– Pojazd trzyosiowy – do 15 t lekki; do 18 t średni, pow. 18 t ciężki.

– Pojazd czteroosiowy – do 20 t lekki; do 28 t średni, pow. 28 t ciężki.

Innym dylematem, trudnym do rozstrzygnięcia, jest sprawa do jakiej granicy, w celu zapewniania ochrony żołnierzom, stosować opancerzenie kadłuba samochodu, a co za tym idzie zwiększać jego masę, pogarszając przy tym własności trakcyjne, a kiedy opłaca się zastosować kołowe transportery opancerzone. Aby rozwiązać ten problem należy zwrócić uwagę na takie parametry taktyczno-techniczne jak: objętość użytkowa wnętrza, możliwość montowania określonego wyposażenia i uzbrojenia, ładowność. Ponieważ samochody są bardzie „wrażliwe” na masę stosowanych pancerzy, wymienione powyżej parametry mają niższe wartości w porównaniu do kołowych transporterów opancerzonych. Mając na uwadze powyższe parametry za najbardziej zasadne wydaję się, uwzględniając przytoczoną powyżej klasyfikacje, wdrażać samochody dwuosiowe i trzyosiowe lekkie oraz średnie, a w przypadku pojazdów czteroosiowych oraz ciężkich dwu i trzyosiowych zastępować je transporterami opancerzonymi.

Bibliografia

[1] Orłowski L.: Samochód patrolowo-interwencyjny Dzik. Dom Wydawniczy Bellona, Warszawa 2006
[2] Orłowski L.: Analiza celowości i możliwości technicznych opracowania samochodu patrolowo-interwencyjnego na podwoziu terenowym dla grupy antyterrorystycznej. Materiał niepublikowany, Sulejówek 2004
[3] Antal J.: MRAP – Mine Resistant Ambush Protected Vehicle Programme. Military Technology 5/2007
[4] Buslik M.: MRAP-y przeciwko fugasom. ARMIA nr 7-8. Wydawnictwo Kagero 2008
[5] Materiały producentów
[6] Stanag 4569.

Artykuł opracowano na podstawie materiału pt.: „Problematyka współczesnych pojazdów opancerzonych”, który ukazał się w Kwartalniku Bellona 4/2009 po konsultacji z autorem ppłk. dr. inż. Przemysławem Simińskim.

Tabela 1. Poziomy odporności balistycznej [6]

• Uwaga obowiązuje w azymucie 360 ° dookoła pojazdu.

Tabela 2. Poziomy odporności przeciwminowej [6]

Artykuł powstał dzięki uprzejmości ppłk Przemysława Simińskiego.