Kampery i przyczepy – kto jest kim w świecie caravaningu?

3 marca 2021

Większość miłośników samochodów wie, że Mini należy do BMW, a Dacia znajduje się w portfolio Renault. Jest jednak taki segment motoryzacji, który w Polsce pozostaje mało rozpoznany. To potężny na świecie, ale rosnący także w naszym kraju rynek pojazdów turystycznych – kamperów oraz przyczep campingowych.

Rynek nowych kamperów rośnie w siłę na całym świecie, a trend ten możemy zauważyć także w Polsce. Salon Caravaningowy w Poznaniu organizowany w ramach targów Motor Show z roku na rok zajmuje coraz większą powierzchnię, przyciąga więcej wystawców oraz zwiedzających.

Niestety, brakuje w naszym kraju oficjalnych statystyk dotyczących rynku caravaningowego. Nie dysponujemy dokładnymi liczbami dla nowych rejestracji pojazdów rekreacyjnych w Polsce, a wszelkie szacunki byłyby mało wiarygodne, jako że opierałyby się na deklaracjach sprzedawców i nie uwzględniałyby importu prywatnego. Poza tym w Polsce kampery rejestrowane są jako pojazdy specjalne, a więc nie ma dla nich odrębnej kategorii urzędowej.

Wiele marek, ale kilku właścicieli
Odwiedzając salony sprzedaży kamperów czy targi pokroju Caravan Salon w Düsseldorfie wielu pasjonatów caravaningu traci głowę w gąszczu marek i producentów, nie zdając sobie sprawy z ich wzajemnych powiązań. Warto więc uporządkować informacje i podobnie jak w przypadku marek aut osobowych, posiąść orientację, kto jest kim w tym segmencie motoryzacji.

Pierwsze skrzypce na większości zachodnioeuropejskich rynków od dziesięcioleci gra niemiecka grupa producencka Erwin Hymer Group, która górowała nad konkurentami w wynikach sprzedaży. Ale w ostatnich latach musiała ona stawić czoła producentom z południowej Europy, którzy postawili na międzynarodową ekspansję.

Na przełomie roku 2016 i 2017 francuska grupa Trigano przejęła słoweńską Adrię, a ruch ten zbliżył grupę do niemieckiego giganta. Tym bardziej, że wcześniej wcieliła ona już w swoje struktury włoskie marki, takie jak McLouis, Mobilvetta czy Rimor. Na chwilę obecną koncern podzielony zostaje na dwie „odnogi” – włoską (Trigano SpA, zbudowaną głównie wokół marek Caravan International oraz Roller Team) oraz francuską (VDL skoncentrowaną na markach Chausson i Challenger).

Hymer chyba zdał sobie sprawę z rosnącej w siłę konkurencji, co potwierdzają decyzje o przejęciu kanadyjskiej marki Roadtrek czy brytyjskiej grupy The Explorer Group, liczącego się gracza na rynku przyczep campingowych na wyspach – rynku o olbrzymim potencjale, co potwierdza liczba rejestracji w tym segmencie.

Jedna fabryka – wiele marek
Konsolidacja marek ma oczywiście swoje odzwierciedlenie w optymalizacji kosztów i łączeniu zakładów produkcyjnych. Nikogo obeznanego z branżą nie dziwi już fakt, że pojazdy różnych marek powstają w tych samych zakładach.

I tak w Tournon (południowa Francja) w największym zakładzie produkcyjnym Trigano zjeżdżają z taśmy zarówno kampery Chausson i Challenger, jak i przyczepy Sterckeman oraz Caravelair. W Font Vendome natomiast powstają „blaszaki” Karmann Mobil, Autostar buduje zintegrowane pojazdy marki Challenger, montownie Chausson i McLouis niejako „przy okazji” zaangażowane są także w budowę pojazdów nowej marki Forster.

Wszelkie budżetowe „klony” wielkich marek z grupy Erwin Hymer także składane są w jednej fabryce w Neustadt w niemieckiej Saksonii (fabryka Capron zajmuje się produkcją kamperów marek Sunlight i Carado). Alkowy Bürstner powstają w fabryce Dethleffsa, przyczepy Eriba w montowni LMC, a „blaszaki” Hymer Car w zakładach należących do marki Laika we Włoszech.