NesoBus – autobus na wodór. Jak wypadł nasz TEST w Warszawie?

Spis treści

• NesoBus – czas ładowania i designerzy od Izery
• NesoBus – ładowanie indukcyjne
• NesoBus – rampa i przyciski
• NesoBus – biletomat – wąskie gardło
• NesoBus – wysokie koszty
• NesoBus – dane techniczne

Zakończył się dwutygodniowy warszawski test autobusu wodorowego wyprodukowanego przez firmę należącą do Zygmunta Solorza. NesoBus zaprezentowano jako innowacyjny projekt, który ma zapewnić mieszkankom i mieszkańcom miast wygodę i bezpieczeństwo podróży po mieście. Moim zdaniem drugi etap warszawskiego testu prototyp oblał. 

NesoBus – czas ładowania i designerzy od Izery

Zacznijmy od początku. NesoBus to projekt jednej ze spółek należących do miliardera Zygmunta Solorza. Nazwa pochodzi akronimu: Nie Emituje Spalin i Oczyszcza – NESO Bus. Nowy pojazd wykorzystuje technologię wodorową. Jest to autobus elektryczny – zamiast ładowania baterii, tankuje się wodór i przekształca go w energię już na pokładzie pojazdu. Cały system uzupełnia niewielka bateria oraz silnik elektryczny. Wodorowy autobus jest nieco głośniejszy niż bateryjny odpowiednik. Ma też coś na kształt rury wydechowej, z której wydostaje się para wodna.

Zatankowanie NesoBusa do pełna powinno trwać około 15 minut. Jednorazowo do zbiorników mieści się ok. 37 kg wodoru. Dzięki temu autobus jest w stanie przejechać nieco ponad 400 km na jednym tankowaniu. Ile kosztuje tankowanie? Na razie to tajemnica. Żeby przybliżyć rząd wielkości kosztów zakupu paliwa wodorowego podam ceny z komercyjnych stacji w Niemczech – we wrześniu br. było to ok. 12 euro (ponad 56 zł) za kg.

Za design wodorowca ze stajni Solorza odpowiadało włoskie biuro projektowe Torino Design – to samo, któremu zawdzięczamy wygląd prototypów Izery – polskiej marki aut elektrycznych.

NesoBusy będą produkowane w Świdniku od 2023 roku. Spółka chce je także eksportować.

NesoBus – ładowanie indukcyjne

Na przejażdżkę NesoBusem umówiłam się w niedzielne wczesne popołudnie ze znajomym i jego trójką dzieci – jedno w spacerówce. Nasz cel to linia 178 jadąca przez kilka dzielnic Warszawy. Wodorowiec ruszał z Konwiktorskiej znajdującej się na Nowym Mieście w Śródmieściu. Meta to Skorosze – peryferyjne, wciąż rosnące, osiedle w dzielnicy Ursus. Wsiedliśmy, wózek ustawiliśmy w jednym z dwóch do tego celu wyznaczonych miejsc, dzieci usiadły na fotelach.

Przestrzeni na nogi zarówno dla opiekunów jak i latorośli było wystarczająco dużo. Wnętrze było mocno wygrzane, autobus stał na krańcowym przystanku kilkanaście minut przed odjazdem – niestety nie dowiedziałam się ile wodoru zużywa sam system wentylacji i ogrzewania. Pojazd kursował od wczesnego rana i miał przed ruszeniem z naszego przystanku zbiorniki na wodór wypełnione niemal w połowie. 

Przed odjazdem udało mi się przyjrzeć jego wnętrzu, w trakcie podróży nie było już na to szans. Oczywiście moją uwagę przykuła białe poszycie siedzeń i oparć, z materiału sugerującego, że łatwo będzie zadbać o jego czystość. Nie wiem jak będzie się „starzał”. Dodam, że to prototyp, zamawiający na pewno będą mieli możliwość wyboru dowolnego wykończenia siedzeń. Co jeszcze wyłapałam? Podłoga w autobusie nie jest idealnie równa. To poważny minus.

Poza wygodnymi siedzeniami, licznymi uchwytami, zadbano także o miejsca do ładowania urządzeń, które towarzyszą nam w codziennych podróżach. W autobusie są dwa rodzaje ładowarek do telefonów – podwójne gniazda USB do podpięcia własnego kabla i kieszenie z indukcją, ciekawe rozwiązanie – sprawdziłam – działa. Istnieje jednak obawa, że zapomnimy o telefonie pozostawionym w kieszeni do ładowania przy wysiadaniu.

NesoBus – rampa i przyciski

Autobus jest oczywiście przystosowany do tego by mogły z niego korzystać osoby o ograniczonej mobilności, rodzice z dziećmi w wózkach. Aby skorzystać z rampy – jak w większości znanych mi modeli – należy wcisnąć odpowiedni guzik – jest ona uruchamiana mechanicznie, czyli do jej obsługi potrzebny jest człowiek. Przyciski dla rodziców z dziećmi w wózkach i osób na wózkach zazwyczaj są umieszczane w bardzo łatwo dostępnych miejscach. Ma to wady i zalety. Niestety obiekty te często padają ofiarą ciekawości dzieci i są wciskane niepotrzebnie. Tu schowano je w narożniku za orurowaniem i zapięciem pasa. Być może to rozsądne rozwiązanie, nie byłam w stanie sprawdzić jak działa w praktyce. 

NesoBus – biletomat – wąskie gardło

NesoBus ma 12 metrów długości, komfortowo powinno w nim podróżować ok. 90 osób, niemal połowa siedząc. Już po pierwszych trzech przystankach we wnętrzu zaczął się ścisk – to oczywiście nie jest wina projektantów pojazdu – ci mają na sumieniu zupełnie inny grzech. Z nieznanych powodów biletomat znalazł się – zamiast standardowo na wprost środkowych drzwi, czyli tam gdzie jest stosunkowo dużo miejsca – w wąskim przesmyku między pierwszymi a drugimi drzwiami.

Takie rozwiązanie być może zdałoby egzamin gdyby podróżujący posłusznie wsiadali jedynie pierwszymi drzwiami, ciasno ustawiali się w kolejce po bilet i przechodzili po jego zakupie w głąb pojazdu – tak się jednak nie działo. W środku natychmiast zaczął panować chaos. Ludzie tłoczyli się zarówno z prawej, jak i z lewej strony biletomatu. Przeciskali się, nie byli w stanie sięgnąć do urządzenia i kupić biletów. 

Na dodatek po kilku przystankach do środka wsiadły kolejne rodziny z dziećmi w spacerówkach, więc przemieszczanie w kierunku automatu biletowego właściwie stało się niemożliwe. Przejście się zakorkowało. I tu nawiążę do stania w wąskiej przestrzeni na nierównej podłodze. Nie jest to komfortowa pozycja kiedy jedna noga na podłodze jest wyżej od drugiej. Szczególnie daje się to we znaki przy dynamicznych odjazdach z przystanków i częstym hamowaniu przed kolejnym. Projektanci zapomnieli najwyraźniej, że autobusem będą podróżować osoby w różnym wieku i stopniu sprawności.

Ostatecznie wysiedliśmy z NesoBusa po przejechaniu 18 z 32 przystanków na tej trasie – jak się okazało bardzo obleganej. 

NesoBus – wysokie koszty

Podsumowując – pojazd nie zachwyca. Technologie, które mają być jego wyróżnikiem, są głęboko schowane. Jest to właściwie na pierwszy rzut oka zwykły elektryczny autobus. Jedyna różnica między bateryjnym, to wydostająca się z tyłu pojazdu ledwo widoczna para wodna. Zbiorniki na wodór schowane są na dachu pojazdu. Można go zatem pomylić z gazowcem. Pasażerki i pasażerowie są oczywiście informowani, poprzez oklejenie i informacje na wyświetlaczach, że podróżują wodorowym autobusem. Przekaz dotyczący zastosowanej technologii jest solidnie okraszony greenwashingiem – niestety. Nadmiernie eksponowana jest jedna cecha wodorowca, skoncentrowano się na funkcji oczyszczania powietrza. Powiedzmy sobie uczciwie, ma to  marginalne znaczenie. Dużo większą wartością jest odsunięcie emisji z dala od miejsca, w którym mieszkają i poruszają się ludzie.

Tu konieczny jest jednak dodatkowy komentarz. Kluczową kwestią przy zakupie elektrycznych pojazdów z ogniwami paliwowymi jest pochodzenie tankowanego wodoru. W Polsce o zielony wodór szalenie trudno. Nie mamy jeszcze takich nadwyżek energii z odnawialnych źródeł (OZE) żeby móc produkować paliwo dla tego typu elektryków.

Oczywiście technologia wodorowa ma pewne plusy – możliwe jest szybkie zatankowanie zbiorników – jednak ma też swoje ograniczenia – te najszybsze stacje wodorowe są sporo droższe – konieczne jest chłodzenie pozwalające na sprawne tankowanie. Nie jest możliwe tankowanie pojazdów jeden za drugim – musi wyrównać się ciśnienie w instalacji przed ponownym użyciem. Same ogniwa paliwowe nie są szczególnie trwałe i sporym wyzwaniem, wciąż, jest ich recykling. Do tego sam koszt postawienia stacji wodorowej jest kilkukrotnie większy niż tradycyjnej lub nawet stacji ładowania baterii. 

W Polsce nie ma jeszcze żadnej publicznej stacji wodorowej. Firmy, takie jak spółka Solorza, posiłkują się mobilnymi urządzeniami chcąc pokazywać technologie wodorowe.

Na zakończenie kilka ciepłych słów o NesoBusie. Wnętrze jest w większości poprawne, jasne i dość przestronne. Rysą na szkle pozostaje fatalne umiejscowienie biletomatu. Być może błędem ZTM było wysłanie modelu na tę trasę. Wcześniej jeździł na linii 106 – z Mariensztatu na Młynów – nie miałam jednak okazji jej sprawdzić. Pozytywne jest to, że pojawił się na rynku nowy podmiot, z zapleczem gdzie może być produkowany wodór dla transportu na dużą skalę. W imperium Solorza jest Zespół Elektrowni Pątnów Adamów Konin SA (ZEPAK), to tam produkowany jest wodór do tankowania autobusów. W przyszłości ma on być zielony, czyli wytwarzany z OZE. 

Sama technologia zastosowana w pojeździe to nic nowego. Wodorowe autobusy mają w swojej ofercie Solaris i Autosan. Dwupoziomowe wodorowe autobusy oferuje brytyjski Wright.

NesoBus – dane techniczne

Wymiary

Długość: 12 000 mm

Szerokość: 2 550 mm

Wysokość: 3 400 mm

Masa całkowita: 19 500 kg

Układ napędowy

Ogniwo paliwowe:

Producent Ballard

Model FCmove-HD

Moc maks. netto 70 kW

Temperatura pracy

-30 ÷ +50°C.