Jak powstało BMW serii 5 – rozmowa z Jackiem Frohlichem

Jacek Frohlich – projektant  BMW serii 5.

fot. BMW

Jacek Frohlich, spędził dzieciństwo i młodość na Śląsku. Studiował na Wydziale Architektury Politechniki Śląskiej w Gliwicach i uzyskał tytuł magistra w 1989 roku. Po wyjeździe do Niemiec odbył 4-letnie studia w zakresie projektowania, technologii i biznesu na Uniwersytecie Nauk Stosowanych w Pforzheim i ukończył je w 1993 roku. Jednym z jego pierwszych miejsc zamieszkania była Kolonia. Od stycznia do października 2010 roku pełnił funkcję kierownika działu projektowania wyglądu zewnętrznego samochodów BMW (exterior design) w Monachium. Zaprojektował wygląd nowych modeli BMW serii 5 – F10 i F11, starając się przy tym uzyskać wydłużony kształt pojazdów, a także nadać im sportowy charakter jak, w przypadku samochodów typu coupe. Udało mu się to – modele cechują się klasyczną elegancją i od chwili wprowadzenia ich do oferty cieszą się dużym zainteresowaniem klientów.

Marzeniem wielu młodych ludzi jest praca dla motoryzacyjnego koncernu, zwłaszcza za granicą, w centrali. Jak trafił Pan do BMW?
Jestem Polakiem z korzeniami niemieckimi – urodziłem się w Polsce. Tak mniej więcej przed 47 laty. Tu w Polsce chodziłem do liceum, następnie studiowałem architekurę, a potem wyjechałem do Niemiec i tam studiowałem design. Następne 4 lata pracowałem jako samodzielny projektant.

Kierunek design samochodowy jak rozumiem?
Tak, dokładnie, to taki kierunek. W tej szkole uczono również projektowania biżuterii, mody i grafiki. Później byłem asystentem na uczelni. Jeden z wykładowców pracował dla BMW i zwyczajnie spytał, czy nie chcę dołączyć do załogi. Teraz jestem już 16 lat w ekipie BMW.

Na jakim jest Pan stanowisku?
U nas są sami designerzy. Nad nami czuwa tylko nasz szef – Adrian van Hooydonk.

Czym różni się praca dla Adrian’a van Hooydonk’a od poprzedniego Pańskiego szefa Christophera Bangle’a? Mają inną wizję?
Bangle był trochę bardziej ekscentryczny, ale miał bardzo ciekawe pomysły. Adrian jest też wychowankiem Bangle’a, także tak dużej różnicy między nimi nie ma. Adrian przede wszystkim jest spokojniejszy w stylu prowadzenia danego planu działania.

Czy w tego rodzaju pracy jest tak, że to szef narzuca jakiś pomysł, czy każdy może zaproponować coś swojego?
Szef przychodzi do nas tylko z propozycją tego, co trzeba zrobić, my natomiast dajemy mu idee, jak to zrobić. To szef musi powiedzieć, czego chce, rozstrzygnąć wszystkie warianty i wybrać spośród nich najlepsze.

Przy projekcie jakich modeli pracował Pan wcześniej?
Pracowałem przy serii 3, przy E90, X5, 5GT i najnowszej serii 5. Każdy designer bierze też udział w konkursach, ale wygrywa tylko jeden projekt. Wygrałem w konkursie przy okazji projektowania serii 5.

Czyli jednak to projektanci wysuwają pomysły, a zdaniem szefa jest akceptacja najciekawszego.
To jest tak, że designerzy proponują, mają wgląd we wszystkie projekty, w opinie swoich klientów, które przedstawiają marketingowcy. Nasza propozycja musi przekonać tylko szefa.

Czy kierowcy, klienci BMW – jak wynika z Waszych badań – są „lojalni” wobec waszych projektów i nie potrzebują diametralnych zmian?
Nasi odbiorcy to ludzie, którzy wiedzą, co mają i przede wszystkim cenią sobie historię BMW. Wręcz są do niej przywiązani, lubią też klasyczne auta, eleganckie i na swój sposób nowoczesne. Klienci chcą widzieć w aucie dynamikę.

Zatem ile w tym pomyśle na serię 5 jest tego, co BMW by chciało i tego, czego oczekują klienci, a co Pan mógłby jeszcze dać od siebie?
Moja praca polega na tym, by zaprojektować produkt tak, żeby ktoś go kupił i robię to dla pewnej firmy, dlatego muszę swoją działalność kreatywną ukształtować w pewnym kierunku. To nie są żadne ramy ani ograniczenia, tylko linie, którymi się kieruję. Inny samochód zrobiłbym dla Mercedesa, inny zrobię dla BMW.

BMW 5 (F10) projektu Jacka Frohlicha.

fot. BMW

A co Pan sądzi o zarzutach, że seria 5 to po prostu siódemka o mniejszych rozmiarach?
Nie, to nieprawda. Mi się wydaje, że to jest po prostu piątka. Modele z tej serii mają podobne charaktery, ale też i o to chodziło. To nie ma być samochód, któremu można coś wymienić i będzie jak Toyota, czy Ford, czy model innej marki. Seria 5 E60 to był samochód, który znacznie różnił się od reszty, w tym czasie chcieliśmy tak zrobić i ludzie tego oczekiwali. Teraz stwierdziliśmy, że trzeba przyjąć inny plan działania, że trzeba to zrobić inaczej.

Jaki element w tym samochodzie był najtrudniejszy do zaprojektowania?
Zawsze musimy się liczyć, że jakiś element musi być po prostu tańszy, ale to nie są żadne ograniczenia, tylko nasza praca – to jest zupełnie normalne. Były miejsca w samochodzie bardzo ciężkie w projektowaniu, na przykład błotnik z tyłu ze względów estetycznych, ponieważ nie wiedzieliśmy, jak te powierzchnie ustawić, by to dobrze funkcjonowało. Ciężko było zaprojektować maskę, by sprawiała wrażenia optyczne, że jest położona nisko.

Czy to rozwiązania technologiczne dobiera się do stylizacji nadwozia, czy jest może odwrotnie – jaka jest kolejność?
Ani tak, ani tak – wszystko rozkłada się równomiernie. To znaczy, że kiedy technicy przedstawiają swoje propozycje, my w tym samym momencie rozpoczynamy prace nad propozycjami. Wszystko robimy tak, żeby w naszej pracy nie było bardzo mocnych zgrzytów. Cały czas pracujemy komunikując się z innymi zespołami.

Czyli musi mieć też Pan wiedzę absolutną dotyczącą aerodynamiki?
To jest tak, że my pracujemy z aerodynamikami, nie podejmujemy sami żadnych decyzji. Kiedy mamy przed sobą model samochodu w skali 1:1, idziemy wówczas do wind canal (tunel aerodynamiczny), spec od aerodynamiki mówi, co chce coś konkretnego osiągnąć i wtedy szukamy rozwiązań. Oczywiście, czasami trzeba znaleźć jakiś kompromis, ale to też nasza praca, żeby nie zepsuć konceptu.

Ile z pierwotnego konceptu Pana serii 5 jest w modelu, który ujrzał światło dzienne?
Prawie nic nie „obcięto” – poukładaliśmy to wszystko tak, by pasowało. Największą zmianą była linia tylnej lampy, której w moim koncepcie nie było, ale musieliśmy coś zrobić z aerodynamiką i taką krawędź zaprojektować. Uważam jednak, że jest to dosyć dobrze zrobione, podkreśla nawet ten charakter, o który mi chodziło. Nie ma takich sytuacji, kiedy możemy powiedzieć, że technika lub aerodynamika coś zepsuła.

A księgowi liczą…
Od debiutu prototypu mamy zwykle jakieś półtorej roku na to, by konsultować istotne kwestie z inżynierami i księgowymi także. Spotykamy się dwa razy w tygodniu na meetingach i omawiamy te problemy.

Istnieje zatem limit budżetowy, którego nie możecie przekroczyć.
Tak, naturalnie. Tym jednak zajmuje się ktoś inny, ja nie mam z tym nic wspólnego. Dostaję tylko uwagi, że jakieś wykonanie szacowane jest na zbyt drogie. Wtedy my przygotowujemy inne propozycje i jest to rozstrzygane. Ja oczywiście proponuję takie rozwiązania, by współgrały z designem.

Ile trwa całość wykonania całego konceptu?
Pierwsze szkice serii 5 robiłem w zimie 2005 roku. Prace zakończono w 2010 roku.

A co to jest ?
To jest taki tablet, na którym rysujemy nasze projekty.

Czyli nie ma wersji papierowej?
Jest, naturalnie, na formacie A4 najczęściej. Potem projekty skanujemy i udoskonalamy już na komputerze.

Czym Pan się inspiruje projektując samochody?
Na początku obserwuje się konkurencję, żeby wiedzieć, czym oni się w danym momencie zajmują. Inspiracji szuka się w światach równoległych do naszego, czyli architektura, moda, wzornictwo przemysłowe, muzyka.

Co zatem wpłynęło najbardziej na projekt serii 5?
Trochę moda, bo powiedziano mi, że samochód ma nawiązywać troszeczkę do lat 80. Jest też troszkę z lat 60. Do tego, chciałem nadać niepowtarzalny charakter temu samochodowi. To wszystko odbywa się trochę w podświadomości. Oglądamy różnego rodzaju zdjęcia, filmy, słuchamy różnej muzyki i układamy sobie w głowie nasze scenariusze.

Czy jest coś, co by Pan jednak zmienił w tym modelu? Zwłaszcza w sytuacji nieograniczonego budżetu?
W zasadzie to, co możemy zobaczyć teraz, to niemal taki sam koncept, jaki miałem pierwotnie zamyślony. Są gdzieś jakieś małe detale, które się pozmieniały, ale to nie gra dużej roli. Gdybym miał jeszcze raz zaprojektować ten samochód, to w 99 procentach – z pewnością – wyglądałby on tak samo, jak teraz.

Rozmawiała Katarzyna Frendl