Ford Puma ST – test i wrażenia z jazdy. Opinia: żabka zwinniejsza niż kot

Gdy tylko Puma pojawiła się na rynku, pomyślałam „fajnie byłoby pojeździć wersją ST”. I tak oto – doczekałam się. Chcecie wiedzieć, jakie wrażenie na mnie zostawiła sportowa odmiana Pumy? Zacznijmy od podstaw.

Ford Puma ST – technologia i systemy wsparcia kierowcy

Funkcjonalność, z mojej perspektywy, stanowi w każdej nowej Pumie najmocniejszy punkt. Ford Puma już standardowo oferuje FordPass Connect, czyli system pozwalający na zdalne otwieranie i zamykanie drzwi, funkcję lokalizacji pojazdu oraz hotspot Wi-fi. Jest także tempomat, ABS z elektronicznym rozdziałem siły hamowania, układ stabilizacji toru jazdy i wspomaganie ruszania na wzniesieniach oraz system utrzymywania auta w pasie ruchu.

Ford Puma ST – bagażnik

No i nie zapominajmy o świetnie przemyślanym bagażniku z podwójnym dnem. Wyjściowo kufer mieści niecałe 380 l, a dzięki komorze Megabox zyskuje dodatkowe 80 litrów (łącznie 456 l). Komora ta posiada korek, który pozwala bez problemu spuścić zebraną wodę (na przykład po butach narciarskich lub myciu psa) bezpośrednio na drogę. W Pumie ST to rozwiązanie zostało utrzymane, więc samochód nie stracił w zasadzie nic ze swojej funkcjonalności na rzecz aspektu sportowego.

Ford Puma ST – silnik i dane techniczne

Skoro Whitney Houston miała fenomenalny głos, to jej siostra też może mieć spory talent, prawda?

Kiedy Ford Performance macza palce w projekcie jakiegoś auta, musi wyjść coś dobrego. Pokazał to przykład modeli Focus, Mustang i Fiesta. Ta ostatnia stanowiła największą podporę dla nowej Pumy, ponieważ samochody te dzielą jedną platformę oraz w swoich topowych odmianach napędzane są tą samą jednostką. Tych podobieństw jest więcej – w Pumie znajdziemy tę samą manualną skrzynię biegów z sześcioma przełożeniami. Skok dźwigni jest krótki, a sam drążek mały, wykończony skórą z przeszyciami. Przekładnia działa zwinnie i bezproblemowo, co pozwala wydobyć maksimum potencjału z 3-cylindrowej jednostki 1.5 EcoBoost, o mocy 200 KM i momencie obrotowym wynoszącym 320 Nm. Dobrze zgadujecie – tej samej, którą mogliśmy znaleźć w zwinnym hatchbacku.

O ile jednak Fiesta ST rozpędza się do „setki” w 6,5 sekundy, o tyle Puma ST robi to w 6,7 sekundy. Różnica wynika w zasadzie tylko z masy własnej auta. SUV Forda waży o 100 kg więcej niż hothatch, ale sami musicie przyznać, że nie jest to jakaś wielka przepaść. Inny jest także, o dziwo, dźwięk układu wydechowego. Wyróżnikiem Fiesty ST jest fenomenalny warkot i charczenie dochodzące z rur wylotowych przy dociskaniu pedału gazu oraz przy zmianie biegu. To auto „gada” lepiej niż niejeden przedstawiciel segmentu sportowego i mniej więcej tego samego spodziewałam się po Pumie ST.

Ford Puma ST – wrażenia z jazdy

Crossover okazał się jednak trochę spokojniejszy. Choć nadal słyszę go podczas jazdy i przyjemnie strzela przy spalaniu mieszanki w kolektorze wydechowym, to w porównaniu z Fiestą ST wypada jednak słabiej. Ciekawostką jest też fakt, że z tyłu zabrakło dyfuzora – elementu szalenie charakterystycznego dla wszelkich sportowych aut.

Dlaczego w ogóle porównuję Pumę z Fiestą? Otóż, Fiesta ST jest jedną z najciekawszych i najlepszych propozycji w segmencie hot-hatchy. Skoro SUV Forda dzieli z nią wiele rozwiązań technicznych, to oznacza, że już na starcie należy okazać mu większą uwagę. Wiem też – między innymi po sobie, że szukając nowego auta, zastanawiałabym się nad tymi dwoma modelami. Nie różnią się drastycznie wielkością – rozstaw kół jest tu większy o 9 cm (2588 mm w przypadku crossovera), natomiast Puma ST jest szersza od hatchbacka o 7 cm i wyższa o 5 cm.

Puma na pewno jest praktyczniejsza (choćby ze względu na bagażnik), ale stawiając przede wszystkim na sport, wybrałabym jednak Fiestę.

To nie znaczy, że Pumy ST nie warto mieć

Bo warto! To wciąż samochód szybki, bardzo zwinny i dysponujący szalenie precyzyjnym sterem. Podczas jazdy zaskoczyło mnie to, jak bezpośredni jest układ kierowniczy. W zasadzie każdy, najmniejszy kąt obrotu kierownicy skutkował natychmiastową reakcją na kołach. To dawało mi poczucie dużej kontroli nad samochodem i podnosiło pewność podczas prowadzenia.

Jak pisałam we wstępie, jadąc Pumą, zastanawiałam się, jaka byłaby Puma ST. Natomiast wsiadając do ST, od razu pomyślałam: „ciekawe, jak wyszłaby im Puma RS?”. Crossover Forda ma swój temperament, jest ciekawy – moim zdaniem zwłaszcza wizualnie i zwłaszcza z prezentowanym na zdjęciach lakierem „Mean Green”. A jazda nim sprawia, że macie ochotę sięgnąć po jeszcze więcej. Pozostawia u kierowcy mały niedosyt, ale dla mnie to duża zaleta tego auta. Zwłaszcza gdy wyjedziecie nim na tor, bo sprawia, że ciągle chcecie wycisnąć z niego jeszcze więcej.

W wyposażeniu opcjonalnym, za 4650 złotych, można kupić pakiet Performance, dokładający mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym (LSD), Launch Control oraz Performance Shift Light – wskaźnik optymalnego momentu zmiany przełożenia. Wszystko po to, by było szybciej, lepiej, precyzyjniej.

Ford Puma ST – wnętrze

Pomimo, że w sposób typowy dla Forda, Puma ST ma w środku całkiem sporo plastiku, to ogólne wrażenie poprawiają chociażby sportowe fotele z jednobryłowym oparciem. Obszyte skórą i alcantarą, wcześniej z rodowodem marki Recaro, po liftingu stanowią produkt w pełni pochodzący od Ford Performance. Nie zabrakło stosownych oznaczeń na wysokości zagłówka oraz możliwości elektrycznej zmiany ustawień foteli.

Generalnie, dla osób obeznanych z autami Forda, kokpit nie będzie stanowił sporego zaskoczenia. Układ jest klasyczny, z 8-calowym ekranem dotykowym wystającym nad konsolą centralną. Osobiście wolałabym, by wyświetlacz został „wklejony” w panel tak, aby nie odbierał dodatkowo przestrzeni, ale… jest jak jest.

System multimedialny (Ford Sync 3 z nawigacją satelitarną) pozwala na parowanie ze smartfonem za pomocą Blutooth, AppLink, Apple CarPlay lub Android Auto, natomiast audio firmy B&O (ze wzmacniaczem 575 W, 10 głośnikami i subwooferem) przyjemnie wyciąga wszystkie tony słuchanych piosenek. To wszystko oferowane jest w standardowym wyposażeniu Pumy ST, nie wymaga więc dopłaty. Brawo!

Ford Puma ST – teraz również z mniejszym silnikiem i automatem

W połowie 2023 roku z taśm produkcyjnych zjechał ostatni egzemplarz cudownej Fiesty. Auto, z którym niejednokrotnie porównałam Pumę, pożegnało się z rynkiem po prawie 50 latach. Podobny los czeka też spalinowe odmiany omawianego w tym artykule crossovera, ale zanim to nastąpi, Ford wypuścił jeszcze jedną, czującą smak benzyny, odmianę Pumy ST.

Nie do końca jest ona jednak tym, czego mogą spodziewać się fani dokonań dywizji Ford Perfomance. Za napęd odpowiada bowiem trzycylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy 1.0 EcoBoost, który znamy z cywilnej odmiany modelu. Tutaj jednak dostajemy miękką hybrydę, a więc jednostkę spalinową wspiera 48-woltowa instalacja. Moc trafia na przednią oś za pośrednictwem siedmiobiegowej, dwusprzęgłowej przekładni Powershift – jest to więc odpowiedź na potrzeby klientów zainteresowanych skrzynią automatyczną.

Jak zauważyła nasza redaktorka Agnieszka w swoim artykule, nowa Puma ST dostarcza 170 KM przy 5750 obr/min i 248 Nm momentu obrotowego przy 3000 obr/min, czyli generuje dokładnie dwa razy więcej mocy na litr, niż Focus ST170 z 2002 roku. Co za tym idzie, Puma ST 1.0 Hybrid będzie też wolniejsza w sprincie do setki od odmiany 1.5 EcoBoost. Zajmie jej to dokładnie 7,4 sekundy, co daje 0,7 s straty do mocniejszego wariantu.

Niebawem, bo w 2024 roku, na rynku pojawi się też w pełni elektryczna Puma e. Według zapowiedzi, akumulator ma oferować około 52 kWh pojemności, a zasięg sięgnie 400 kilometrów, z mocą układu sięgającą 150 KM.

Ford Puma ST – cennik

O ile podstawowa Puma stanowi aktualnie (lipiec 2023) wydatek rzędu 115 300 zł (bez uwzględnienia promocji), o tyle 200-konna odmiana ST X wymaga wyłożenia na stół 168 200 zł. Puma z układem hybrydowym to z kolei minimum 166 560 złotych.

Ford Puma ST – zalety

• Bogate wyposażenie standardowe wersji ST
• Precyzyjny układ kierowniczy
• Wygodne fotele sportowe
• Uczucie radości podczas dynamicznej, sportowej jazdy

Ford Puma ST – wady

• Dużo plastiku we wnętrzu
• Ekran dotykowy wystający nad kokpitem
• Dość ciasne wnętrze