Fabia z piekła rodem – przejażdżka Skodą S2000

Tor w Bělá pod Bezdézem z okna helikoptera

fot. Frendl

Długo wyczekiwana Skoda w specyfikacji S2000 obecnie z dumą wyjeżdża na oesy, a tym samym wątpliwości dotyczące rajdowych kompetencji czeskiej marki znikają równie szybko, jak piekielna Fabia za tumanem kurzu. Zanim jednak do tego doszło, auto przeszło mnóstwo testów. Skoda Motorsport po bacznych obserwacjach konkurencji poprawiła wszystko to, z czym borykał się Fiat Grande Punto, czy Peugeot 207.

Los chciał, że jako jedyna osoba z Polski miałam możliwość przyglądać się dopracowywaniu Fabii S2000 jeszcze przed jej zeszłorocznym debiutem podczas przedostatniej rundy mistrzostw Czech (22-23 sierpnia 2008 roku) – prestiżowego Rajdu Barum, będącego eliminacją ME i IRC (wcześniej auto jedynie pokazano na Rajdzie Bohemia). Gdy dotarłam na fabryczny tor Skody pod Mlada Boleslav (jego zdjęcia wykonane z lotu ptaka znajdują się w galerii poniżej) nie spodziewałam się, że będę mogła zasiąść na prawym fotelu u boku Jana Kopeckiego i odbyć 15-minutowy przejazd tym niesamowitym autem.

Gdybym wiedziała, co mnie czeka, nie miałabym żadnych wątpliwości przed zajęciem miejsca na prawym fotelu.

fot. Frendl

Dylematy rajdowej dyletantki
Czego może dostarczyć jazda rajdową Skodą? Rozumiem Subaru, czy Lancerem, no chociaż Fabią Brisk RS 01 WRC z 500-konnym silnikiem, ale „zwykłą” Fabią S2000? Co prawda testował ją sam Carlos Sainz, a przecież nie zasiada za kierownicą byle czego… Jednak czeski koncern – mimo kontraktów ze słynnymi profesjonalistami tj. Armin Schwarz, Didier Auriol, czy Colin McRae, prowadzącymi dotychczas rajdowe Octavie i Fabie WRC (poprzedniej generacji) – nie zebrał spektakularnych laurów. Czy zatem przejażdżka w fotelu pasażera w rzeczonej Fabii S2000 może być emocjonująca? Moje wątpliwości dodatkowo podsyca zakaz fotografowania zbliżeń obu eksponowanych rajdówek, które okazują się prototypami w fazie testowej – czy aby to auto na torze się nie rozpadnie? Egzemplarz lakierowany na biało ma właśnie dopracowywaną aerodynamikę. Niestety, nawet na podstawowe pytania dotyczące techniki inżynierowie ze Skoda Motorsport unikają odpowiedzi. Zatem jedynym pocieszeniem jest informacja, że będę jedną z pierwszych, które dostąpią zaszczytu…

Czuję się, jakbym uczestniczyła w elitarnym wydarzeniu – radość miesza się z niepokojem…

fot. Skoda Motorsport

Spiderman w klatce
Trzeba przyznać, że wyczynowa Fabia kompletnie nie przypomina tej, kojarzonej z panami w kapelusikach. Prezentuje się doprawdy agresywnie: nad tylną szybą umieszczono regulowany spojler, na dachu wlot powietrza do kabiny, a na masce – do silnika; z przodu zamontowano potężny fartuch zakończony gumową listwą zabezpieczającą. Pod rasowo poszerzonymi nadkolami widnieją lakierowane na biało 18-calowe obręcze OZ (na szuter przewidziane są 15′).

Ale do rzeczy: zgodnie z poleceniem zakładam na siebie jedynie górę rajdowej uprzęży, co nasuwa smutne podejrzenie, że nie będzie aż tak ekstremalnie. Rozweselam się myślą, że mając na głowie balaklawę* z dwoma otworami na oczy, wyglądam jak Spiderman przed niebezpieczną misją. Nasuwam kask i gramolę się na fotel pasażera. Zajęcie miejsca wymaga odrobinę ekwilibrystyki ze względu na klatkę bezpieczeństwa, która chroni zawodników w trakcie zderzeń czy dachowania, ale przede wszystkim zwiększa sztywność nadwozia – pocieszam się, że w razie czego wyjdę z opresji bez szwanku. Przez chwilę czuję jakbym wchodziła do sauny; chłodzenie w kabinie zapewniają – oczywiście jedynie podczas jazdy – dwa nawiewy połączone z wlotem powietrza w przedniej części dachu. Zapinam czteropunktowe pasy bez żadnych zbędnych napinaczy i profilaktycznie ściskam niemiłosiernie szelki. Pod nogami widzę podpórkę, na której znajdują się przyciski dla pilota włączające wycieraczki, lub klakson. Za osadzoną na nabie** grubą, sportową kierownicą czeka już na mnie Jan Kopecký – (obecnie 27-letni Rajdowy Mistrz Czech sprzed 5 lat, startujący także w rajdach na terenie Europy w Fabii WRC).

Jak Kopecký – siła spokoju za kierownicą.

fot. Skoda Motorsport

Podłączamy intercomy, bo bez nich za chwilę przestalibyśmy się słyszeć. Pada pytanie: wszystko w porządku? Jasne – odpowiadam pełna nadziei na powalające wrażenia. Jan odpala silnik; groźny łoskot wibruje całą karoserią, która zdaje się być jak pudło rezonansowe. Niby się nie boję, niby jestem twarda, ale jakoś dziwnie serce wali jak oszalałe, prawie na równi z taktem pracy cylindrów pod maską. Spostrzegam, że siedzę bardzo nisko i mój wzrok ledwo ogarnia najbliższą przestrzeń przed autem. Jeszcze nie zdążyłam się dobrze rozejrzeć po surowym, wybebeszonym do cna wnętrzu, a już cofamy spod namiotu serwisowego. Panicznie szukam „cykorłapki” z prawej strony, czy jakiegokolwiek uchwytu gwarantującego stabilność mego struchlałego ciała. Jan opiera moją rękę na lewej części wyprofilowanego fotela kubełkowego znajdującej się przy udzie – to właśnie tego mam się trzymać?! Basowa nuta jednostki przechodzi wraz z wyższymi obrotami przy ruszaniu w salwę wystrzałów armatnich. Mimo to, przez intercom słyszę Jana: zrobimy rundkę na próbę, jeśli wytrzymasz pojedziemy na poważnie, ok? Ja nie wytrzymam?! Pewnie, że ok!

Wybuchowa maszyneria
Zmiana przełożenia na dwójkę przed ostrym winklem – kątem oka widzę ogromną cyfrę na jedynym, ciekłokrystalicznym wyświetlaczu przed oczami Jana. Rozlega się detonacja, przypominająca wystrzał ze średniokalibrowego działa. Czyżby mechanicy nie sprawdzili cewki, a może świec? Uspokajam się w duchu wiedzą, że przy rozgrzanym silniku (i tłumiku) oraz szybkim przymknięciu przepustnicy (odjęciu gazu) w wydechu dochodzi do niewielkich, aczkolwiek hucznych wybuchów spowodowanych dopalaniem nie spalonej, bogatej w paliwo mieszanki***. Tymczasem nawet na trójce obłędne przyspieszenie sprawia wrażenie, jakby mnie przypięto do odpalanej właśnie rakiety, a już na pierwszym wirażu marzę, by moje narządy były równie dobrze zawieszone jak ta diabelska Fabia! I to ma być próbny przejazd?! Nie, teraz już wszystko dzieje się na poważnie i w mgnieniu oka.

Jan testuje Fabię na poważnie – czasem zdarza się, że wyjeżdża poza tor – wyraźnie go ciągnie w stronę szutru 😉

fot. Frendl

Na krótkich i wąskich jak ścieżki rowerowe prostych pasmach asfaltu (zobacz filmy poniżej), Skoda rozpędza się do 175 km/h, by za chwilę czterotłoczkowe zaciski Brembo wyhamowały auto prawie do zera. Prędkość wyparowuje przed ciasnym nawrotem, więc teraz tylko niewielki skręt kierownicą i wchodzimy w zawijkę spektakularnym driftem, zlizując slickami resztki żwiru z betonu. Chwilowo ląduję w ponurej krainie mdłości uskuteczniając nierówną walkę z siłą odśrodkową; na szczęście adrenalina szybko powraca panosząc się rozkosznie w moim krwioobiegu. Wątpliwych atrakcji dostarcza świadomość mikroskopijnej wręcz odległości od toru gęsto utkanych na poboczu drzew, których zwisające gałęzie smagają jak bicze zwartą karoserię rajdówki. Dopadamy następne ostre łuki, ocieramy o szczyty zakrętów, by po chwili wytracając poślizg pruć asfalt gigantycznym momentem obrotowym na kołach. I hooopa – wyskakujemy na względnie łagodnym wzniesieniu, by zaraz opaść z rumorem na twarde jak skała podłoże. Czy aby na pewno mamy jeszcze przedni spojler? Jan zdaje się niczym nie przejmować; w przeciwieństwie do gonitwy moich organów wewnętrznych, profesjonalny kierowca zdaje się poruszać jakby w zwolnionym tempie. Jego ruchy nie są gwałtowne, lecz płynne, a ciało stabilnie zatopione w kubełkowym fotelu, zaparte o pedały oraz kierownicę. Wyraźnie kuszący Jana pręt hamulca ręcznego przy zaciągnięciu rozłącza na chwilę napęd 4×4 umożliwiając szybkie nawroty. Każdy manewr jest prawdopodobnie wyliczony co do centymetra, a progres na kolejnych okrążeniach polega na poprawianiu setnych sekundy na przejazd. Niszczymy kolejne wiraże z nieposkromioną siłą, czemu towarzyszą moje wyraźne okrzyki zachwytu nad umiejętnościami fachowca. A może jednak to zasługa tej piekielnej maszyny? Tymczasem wracamy niestety do namiotu, gdzie załoga kontroluje geometrię zawieszenia i zbieżność, zanim kolejny napalony amator zasiądzie na fotelu pasażera.

Wewnątrz znajdują się same najpotrzebniejsze w rajdówce elementy; tu liczy się każdy gram.

fot. Frendl

Wnętrzności potwora
Bazą dla klasy S2000 jest samochód turystyczny produkowany w liczbie co najmniej 2500 tys. egzemplarzy (analogicznie do WRC), a po dokonaniu sportowej homologacji auto powinno zostać udostępnione do sprzedaży za cenę nie wyższą niż 150 tys. euro. Użycie tytanu, magnezu, czy kompozytów ceramicznych jest zabronione, a włókien węglowych i kewlaru ograniczone. W stosunku do aut seryjnych montuje się kompletnie inne układy napędowe i skrzynie biegów. Właściwie wszystkie rajdówki tej klasy są jednakowe, różnica tkwi jedynie w precyzyjnym doborze parametrów i dokładnych regulacjach. Oficjalnie wiadomo, że wyczynową Fabię napędza 4-cylindrowa, 16-zaworowa jednostka wolnossąca z aluminiowym blokiem i głowicą cylindrów oparta o dwulitrowy silnik FSI znany z Octavii, którego moc podniesiono ze 150 KM do około 280 KM; to w zupełności wystarczy, by ważące 1150 kg auto z powodzeniem konkurowało z Fiatem Punto, czy Peugeotem 207 w specyfikacjach S2000. Motor skonfigurowano z sześciostopniową sekwencyjną skrzynią biegów Xtrac, a napęd przenoszony jest na cztery koła; ponadto zastosowano trzy dyferencjały mechaniczne. Do budowy zawieszenia użyto cienkościennych materiałów stalowych, a większość elementów jest spawana. Przy każdym kole zastosowano kolumny Mcphersona ze specjalnie zaprojektowanymi zwrotnicami (tylne są zblokowane, czyli nie pozwalają na skręt kół). Udało się podejrzeć (dzięki poszerzonym nadkolom, na co zezwalają przepisy FIA) gazowe amortyzatory sygnowane marką Reiger Racing Suspension System i – podobnie jak w wielu rajdówkach – umieszczone na nich śrubowe regulacje wysokości podpór sprężyn. Przepisy S2000 nakazują także użycie tych samych przegubów napędowych przy każdym kole.

W tym roku zobaczymy Fabię S2000 na krajowych OS’ach jako fabryczny team Skoda Auto. Niebawem dowiemy się, kto zasiądzie za kierownicą.

fot. Skoda Motorsport

Fabryczny team Skody w Rajdowych Mistrzostwach Polski
Na początku sezonu 2009 Skoda Motorsport zaprezentowała Fabię S2000 na Rajdzie Monte Carlo – samochód wywołał poruszenie w całym środowisku rajdowym. Podczas serii IRC (Intercontinental Rally Challenge) zespół świętował zwłaszcza wygraną duetu Hänninen – Markkula w Rosji w lipcu i dwa zwycięstwa Kopecký – Starý w rajdach w Czechach i w Hiszpani w sierpniu i wrześniu. Czeski team zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej IRC, choć Skoda nie pojawiła się na wszystkich zawodach mistrzostw. Marka zajęła również drugie miejsce w ogólnej rywalizacji producentów.

Okazją do polskiej premiery samochodu był Rajd Barbórka 2009. W Fabiach S2000 startowały dwie rzeszowskie załogi: Grzegorz Grzyb i Przemysław Mazur oraz Maciej Rzeźnik i Daniel Siatkowski.

W sezonie 2010 najpierw zobaczymy Fabię S2000 w Rajdzie Monte Carlo (eliminacja IRC). Do dwóch duetów (Hänninen – Markkula i Kopecký – Starý), które pod barwami Skody jeżdżą od dawna, dołączy Francuz Nicolas Vouilloz – zwycięzca IRC w sezonie 2008. Wiadomo też, że na kilka tygodni przed startem IRC, były kierowca Protona – Guy Wilks planuje występy właśnie za kierownicą Skody Fabii S2000.

Namiot serwisowy Skoda Motorsport.

fot. Frendl

Czeski koncern planuje wystawić fabryczny team w Mistrzostwach Polski. Niebawem poznamy kierowcę, który zasiądzie w Fabii S2000 ścigającej się na krajowych OS’ach. Z nieoficjalnych informacji wiemy, że rozważana jest kandydatura Leszka Kuzaja, lub Bryana Bouffier. Decyzja ma zapaść w styczniu.

Wszystko wskazuje na to, że Skoda zbudowała naprawdę świetny samochód, który błyskawicznie podjął walkę z najgroźniejszymi rywalami dysponującymi autami w specyfikacji S2000: Fiatem Grande Punto, czy Peugeotem 207. Teraz do walki stanął także Ford z nową Fiestą, którą będzie m.in. startował Mistrz świata J-WRC – Martin Prokop. Sporo mówi się także o premierach Opla Corsy oraz Citroena DS3, czy Protona Satria Neo S2000.

W 2010 roku Skoda Motosport zamierza udostępnić model Fabii S2000 wielu zespołom prywatnym – ze względu na zmianę przepisów auto zostało poszerzone i nieco zmodyfikowane (zwłaszcza podwozie). JM Engineering ze Zliny posiada już dwa takie samochody, którymi startują w mistrzostwach Słowacji także polskie załogi.

* Balaklawa – ognioodporne okrycie głowy, twarzy oraz szyi używane zwykle w komplecie z kombinezonem, rękawicami i specjalnymi butami, które zapobiega oparzeniom w razie pożaru.
** Naba – mocowanie sportowej kierownicy pozwalające na regulację odległości miedzy wieńcem a kierowcą.
*** Wybuchy powodowane mogą być specjalnym zabiegiem na tzw. podtrzymanie turbo. Chodzi o to, aby sprężarka ciągle pracowała niezależnie od niskich obrotów silnika, czy hamowania. W tym celu paliwo jest podawane do kolektora wydechowego i tutaj spalane. Sprzyja temu montaż sportowego wydechu (popularny zabieg w grupie A/N), gdzie paliwo dopala się w układzie (przelot).