Ekspert BMW przekonuje kierowców do zautomatyzowanej jazdy: „Jej jedyny cel to uczynić jazdę bezpieczniejszą”

Zautomatyzowana jazda może mieć tylko jeden cel: uczynić jazdę bezpieczniejszą i bardziej komfortową. Wielu kierowców ma jednak co do tego wątpliwości. Czy słusznie?

Dr Nicolai Martin kieruje ekscytującym i jednocześnie bardzo złożonym obszarem innowacji w BMW Group: działem rozwoju zautomatyzowanej jazdy. Nieraz musiał sobie odpowiadać na następujące pytania: jaki stopień automatyzacji ma sens? Co tak naprawdę przyniesie klientom przyszłość automatyzacji? Ekspert zapewnia, że zautomatyzowana jazda może mieć tylko jeden cel: uczynić jazdę bezpieczniejszą i bardziej komfortową i by przekonać do tego kierowców odpowiedział na kilka ważnych pytań.

Jaką wartość dodaną oferuje pojazd ze zdolnością do zautomatyzowanej jazdy?

Automatyzacja przynosi przede wszystkim wzrost komfortu i bezpieczeństwa. System prowadzi bowiem pojazd w sposób stały, czego człowiek raczej nie robi. To wsparcie, a częściowo nawet odciążenie, jest doceniane przez naszych klientów. Widzimy na przykład, że europejscy kierowcy, którzy mają w swoich pojazdach nasz system asystujący kierowcy Professional, już teraz przez ok. 50 procent czasu jazdy korzystają z funkcji prowadzenia wzdłużnego. Wartość dla prowadzenia poprzecznego jest niższa, ale i tak wynosi obecnie aż 30 procent czasu jazdy. Podstawą dla obliczeń było 120 milionów kilometrów przejechanych przez naszych klientów. To dużo. Nasz wniosek jest zatem taki, że stworzyliśmy funkcję oferującą realną wartość dodaną. Generalnie nasze systemy spotykają się z doskonałym przyjęciem na całym świecie i już teraz w widoczny sposób zwiększają bezpieczeństwo jazdy.

Przeczytaj też: Ustanowiono nowy rekord w najdłuższej jeździe autonomicznej! Ile kilometrów samochód przejechał sam?

Jaką rolę będzie odgrywać zautomatyzowana jazda w przyszłości w kontekście indywidualnej mobilności?

W przyszłości inteligencja pojazdu będzie nabierać coraz większego znaczenia. Automatyzacja prowadzenia pojazdu odgrywa przy tym znaczącą rolę. To, co rozpoczęło się od pomniejszych ułatwień, takich jak automatyzacja funkcji oświetlenia, dziś obejmuje już wspomagane prowadzenie wzdłużne i poprzeczne pojazdu. Jeśli przykładowo będziesz jechać na wakacje z Monachium do Toskanii, system zadba za Ciebie nie tylko o włączanie i wyłączanie świateł podczas przejazdów przez liczne tunele, ale także o stałe utrzymywanie dozwolonej prędkości lub odległości od pojazdu poprzedzającego. Jeśli pójdziemy dalej i dodamy wszystkie możliwości oferowane przez łączność i wiedzę semantyczną kierowcy, to pojazd będzie coraz bardziej stawał się inteligentnym towarzyszem, a nawet przyjacielem, który wspiera i tym samym zachwyca kierowcę. Rozwijamy ten aspekt krok po kroku.

Na jakim etapie znajduje się BMW w kwestii zautomatyzowanej jazdy?

Obecnie w naszych pojazdach oferujemy już około 40 funkcji wspomagających kierowcę, które należą do najlepszych na rynku. Ich zakres sięga od asystenta świateł drogowych i kamery cofania aż po inteligentny regulator prędkości z prowadzeniem poprzecznym i wzdłużnym, utrzymujący odstęp , uzupełniony funkcją rozpoznawania sygnalizacji świetlnej. W obszarze bezpieczeństwa czynnego nasze systemy wspomagające kierowcę pomagają nam uzyskiwać najwyższe oceny NCAP (5 gwiazdek), a najwyższa wersja wyposażenia z systemem asystującym kierowcy Professional zdążyła już zdobyć wiele nagród. Krótko mówiąc, konsekwentnie rozbudowujemy nasze funkcje poziomu 2. Są one niemal powszechnie dostępne i już teraz wspierają klienta podczas jazdy i parkowania. W zależności od lokalnego prawa mogą one różnić się pod względem charakterystyki lub dostępności. I tak przykładowo w USA i Chinach oferujemy opcję „hands-off”, w której kierowca (do prędkości 60 km/h) może zdjąć ręce z kierownicy, nadal musi jednak monitorować sytuację na drodze i pozostaje odpowiedzialny za pojazd. Funkcja wyłączy się po kilku sygnałach ostrzegawczych, jeśli kierowca przestanie zachowywać koncentrację.

Kiedy BMW wprowadzi na rynek poziom 3?

Oprócz dalszego rozwijania naszych funkcji wspomagających kierowcę (poziom 2) intensywnie pracujemy również nad zapewnieniem naszym pojazdom zdolności do wysoce zautomatyzowanej jazdy – czyli poziomu 3 – i jesteśmy na dobrej drodze w tym kierunku. Już dziś nasze zautomatyzowane funkcje wspomagające w wielu sytuacjach przejmują znaczną część zadań związanych z prowadzeniem pojazdu i parkowaniem. Kierowca nadal musi jednak obserwować otoczenie i zawsze ponosi pełną odpowiedzialność za prowadzenie pojazdu. Wprawdzie wprowadziliśmy już parkowanie pojazdu bez kierowcy za pomocą funkcji zdalnego parkowania, jednak również tutaj kierowca musi monitorować pojazd i jego otoczenie za pomocą smartfona lub kluczyka i jest odpowiedzialny za swój pojazd. Tym samym w zasięgu ręki jest funkcjonalność poziomu 4 w obszarze parkowania, czyli np. zdolność pojazdu do samodzielnego wyszukiwania miejsca i parkowania na parkingu wielopoziomowym.

Funkcję poziomu 3, czyli przeniesienie odpowiedzialności z człowieka na maszynę, będziemy oferować w naszych pojazdach dopiero wtedy, gdy będzie ona całkowicie bezpieczna i zapewni kierowcy pewną wartość dodaną. W sytuacjach ekstremalnych – tak zwanych „corner cases” – system musi reagować w sposób bezpieczny. To właśnie jest cel, do którego dążymy.

Przeczytaj też: Pojazdy autonomiczne stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa na drogach. Tak uważa 60% kierowców. Czy faktycznie jest się czego obawiać?

Kluczową kwestią w zautomatyzowanej jeździe jest gotowość kierowców do korzystania z niej. Jak chce to osiągnąć?

Akceptacja zautomatyzowanej jazdy przez kierowców w zależności od regionu jest bardzo różna. W tej kwestii bardzo staramy się zdobyć zaufanie klienta, tak aby w zachowaniu pojazdu rozpoznawali oni swoje własne. Bezpieczeństwo zawsze ma u nas najwyższy priorytet, dlatego system ma charakter bardziej defensywny. Dzięki temu żaden klient nigdy nie zostanie zaskoczony przez zbyt agresywną jazdę. Ważna jest tu również spójna koncepcja wskazań i obsługi: jak przykładowo przekazać klientowi w widoczny sposób informację, że czujnik wykrył pojazd znajdujący się przed nim i że funkcja jest aktywna? Być może w przyszłości pomocne będzie nawet celowe wyeksponowanie tego czy innego czujnika zamiast ich ukrywania, jak ma to miejsce obecnie. To jednak tylko jeden z wielu aspektów. Jak już mówiłem, pracujemy tutaj nad jednym z najbardziej ekscytujących obszarów przemysłu motoryzacyjnego.

Klasyfikacja i definicja zgodnie z SAE J3016

Poziom 1: jazda wspomagana

Kierowca stale kontroluje prowadzenie poprzeczne lub wzdłużne i jest wspierany przez system w innych scenariuszach prowadzenia pojazdu. Kierowca musi stale monitorować system i być w stanie w każdym momencie przejąć kontrolę. Przykładem jest aktywny regulator prędkości.

Poziom 2: jazda częściowo zautomatyzowana

Kierowca jest odpowiedzialny za prowadzenie pojazdu przez cały czas. Musi on stale kontrolować sytuację na drodze i w razie potrzeby interweniować. Duża liczba obecnych systemów wspomagających kierowcę jest już częściowo zautomatyzowana. Kierowca jest przy tym wspomagany w sterowaniu pojazdem (prowadzenie wzdłużne i poprzeczne) przez system wspomagający kierowcę (np. asystent jazdy w korku czy asystenta parkowania).

Poziom 3: jazda wysoce zautomatyzowana

Kierowca może na określony czas przekazać systemowi prowadzenie pojazdu i w pełni poświęcić się innym czynnościom, nie uczestnicząc w ruchu drogowym (eyes-off). Musi on być jednak zawsze gotowy do przejęcia kontroli, a zatem musi być zdolny do jazdy, czyli nie może np. spać. Jeśli pojazd wymaga ponownego przejęcia nad nim kontroli przez kierowcę, jest to odpowiednio wcześnie sygnalizowane.

Poziom 4 i 5: jazda w pełni zautomatyzowana i autonomiczna

Kierowca może przekazać systemowi kontrolę nad pojazdem na dowolnie długi czas i być w pełni zajęty innymi czynnościami. Nie musi być on ani gotowy do przejęcia kontroli, ani zdolny do jazdy. Pojazd wykonuje zadania związane z prowadzeniem w sposób autonomiczny i bezpieczny. Oznacza to, że pojazdy w pełni zautomatyzowane (autonomiczne) teoretycznie mogą poruszać się nawet bez kierowcy. Różnice między poziomem 4 i 5 polegają jedynie na dostępności funkcji. Podczas gdy poziom 4 na razie będzie wdrażany w określonym, ograniczonym środowisku (np. w centrum miast i na autostradach), celem poziomu 5 jest pełna dostępność (np. na drogach lokalnych).