Elektryki są bardziej czyste od aut spalinowych? Ujawniamy prawdę
Czy samochody elektryczne to rzeczywiście zeroemisyjna alternatywa dla buchających spalinami pojazdów napędzanych benzyną i ropą? Czy „czystość” elektryków jest bujdą? Ile jest ekologii w tych ekologicznych autach? Próby odpowiedzi na te trudne pytania podjęła się ostatnio organizacja Transport & Environment.
Organizacja Transport & Environment (Transport i Środowisko) stworzyła kalkulator, pozwalający obliczyć, ile gramów dwutlenku węgla zostanie wyemitowanych do atmosfery przez cały cykl życia samochodu. Narzędzie uwzględnia różne wielkości pojazdów, miejsce produkcji baterii oraz kraj, w którym auto będzie użytkowane.
Najgorszy scenariusz? Baterie z Chin i jeżdżenie po Polsce
Według przedstawionych w raporcie T&E danych, najmniej korzystne dla środowiska jest obecnie wyprodukowanie baterii w Chinach. Natomiast krajem należącym do Unii Europejskiej, w którym produkcja energii powoduje największą emisję CO2, jest niestety Polska. W tym czarnym scenariuszu faktem jest też, że auto elektryczne spowoduje wyemitowanie o 22 procent mniej dwutlenku węgla do atmosfery, niż zasilane silnikiem wysokoprężnym (Diesla) oraz o 28 procent mniej, niż napędzane silnikiem benzynowym.
O wiele większe wrażenie robią dane dla krajów takich jak Szwecja, gdzie elektryki oznaczają o 79 procent mniejszą emisję dwutlenku węgla (uśredniając emisję auta benzynowego i wysokoprężnego). Natomiast średnia dla Unii Europejskiej to 63-procentowy spadek emisji CO2.
„Cykl życia samochodu” – to znaczy ile?
Jedną z największych kontrowersji towarzyszych tego typu wyliczeniom, jest przyjęty czas obecności na rynku danego samochodu. Elektryki dużo tracą w tym wyścigu na początku, ponieważ ich produkcja wymaga stworzenia baterii, co nie jest szczególnie korzystne dla środowiska. Ale im więcej mają przebiegu, tym szybciej bilans CO2 przechodzi na ich korzyść. Tylko jaki cykl życia przyjąć dla auta elektrycznego? Czy może być taki sam, jak dla spalinowego?
W raporcie przygotowanym przez Transport & Environment jego autorzy wyjaśniają, jakie założenia przyjęli dla powyższych wyliczeń. Otóż podzielili samochody na pięć grup: małe (segment B) przejeżdżające 170 tys. km, średnie (kompakty) przejeżdżające 225 tys. km, duże (klasa średnia) pokonujące 280 tys. km, auta luksusowe (klasa wyższa) przejeżdżające 335 tys. km oraz pojazdy długodystansowe (używane zarobkowo) przejeżdżające 500 tys. km. Każda z grup pokonuje założony dystans przez 15 lat i kryteria są wspólne dla aut spalinowych i elektrycznych.
Zdajemy sobie sprawę, że są to założenia przyjęte jedynie na potrzeby porównania, a nie mające pozwalać na obliczenie ile dokładnie każdy pojazd wyemituje dwutlenku węgla do atmosfery, ale nie sposób nie dostrzec tu kilku zasadniczych błędów. Po pierwsze przyjęto, że samochód po założonym czasie „kończy swój cykl życia”. Wyobrażacie sobie, żeby ktoś złomował Golfa, którzy przejechał 225 tys. km? Z drugiej strony uznano, że auto elektryczne przez cały cykl swojego życia nie będzie wymagało wymiany baterii. Według danych firmy Geotab, która przeanalizowała żywotność baterii 6300 samochodów elektrycznych (21 modeli z różnych lat i w różnych specyfikacjach), roczny spadek pojemności wynosi około 2,3 procenta na rok. Pomnóżmy to przez 15 lat i wychodzi spadek pojemności rzędu 34,5 procent. Mając więc samochód o nominalnym zasięgu 300 km, zejdziemy po tym czasie do niecałych 200 km. Podejdźmy do tego jednak bardziej realistycznie – jeśli widzicie w prospekcie, że auto przejedzie 300 km, to realnie będzie to raczej 200 km. Co oznacza, że po 15 latach schodzicie do zasięgu na poziomie 130 km.
Szybkość degradacji baterii zależy od wielu czynników i nie tyle mają tu znaczenie lata, co liczba cykli ładowania oraz sposób ładowania. Jeżdżąc dużo i w konsekwencji często podpinając auto do gniazdka, skracamy żywotność baterii. Jeśli do tego korzystamy ze stacji szybkiego ładowania, cały proces wyraźnie przyspiesza. Możemy jednak założyć, że kupując auto kompaktowe, robiąc nim standardowe przebiegi i ładując niemal wyłącznie w domu z gniazdka, powinniśmy bezstresowo przejechać 200 tys. km.
Problem w tym, że autorzy raportu oraz wspomnianego kalkulatora założyli, że bez wymiany baterii można przejechać nawet pół miliona kilometrów! To niezbyt realne, szczególnie że intensywnie użytkowany samochód będzie musiał być często ładowany, również na stacjach szybkiego ładowania. Raport nie uwzględnia też środowiskowych kosztów utylizacji baterii (ich recycling jest dopiero w powijakach, co przyznają sami autorzy) oraz tego, że 15-letnie auto spalinowe będzie z powodzeniem służyło jeszcze wiele lat, tymczasem w samochodzie elektrycznym trzeba albo wymienić baterię, albo (co gorsza) zezłomować go i wyprodukować nowego.
Z drugiej strony, przechodzenie na czystsze źródła energii może oznaczać, że na przykład za 10 lat ładowanie elektryka będzie wyraźnie bardziej ekologiczne, niż wynika z dzisiejszych wyliczeń. Ale niewiadomą pozostaje także udział paliw syntetycznych, które mogą sprawić, że silniki spalinowe będą w przyszłości bardziej czyste, niż jest to obecnie.
„Średnie auto elektryczne” – czyli jakie?
Błędem autorów raportu było założenie, że auta „małe” mają taki wpływ na środowisko, a „średnie” inny. Głównym czynnikiem jest tu wielkość baterii – a więc „koszt” jej powstania, a potem utylizacji – a ta ostatnio szybko się zmienia. Przykładowo Peugeot e-208 (auto „małe”) ma baterię o pojemności 50 kWh, natomiast Volkswagen e-Golf (auto „średnie”) 35,8 kWh. Z kolei Nissana Leafa kupimy z akumulatorem o pojemności 40 lub 64 kWh. To ogromna różnica, która w żadnym stopniu nie została tu uwzględniona.
Obliczenia przedstawione przez Transport & Environment stoją też w sprzeczności z wyliczeniami ekspertów Mazdy. Jak wyjaśnił niedawno Christian Schultze, zastępca szefa centrum badawczo-rozwojowego Mazdy w Europie, zbyt duża bateria wypacza sens produkowania auta elektrycznego. Dlatego do pierwszego elektryka marki, czyli MX-30 będącego kompaktowym crossoverem, trafił akumulator o pojemności zaledwie 35,5 kWh. Jak wyjaśniają eksperci japońskiej marki, większa bateria w aucie kompaktowym spowoduje, że ślad węglowy jaki pozostawi po sobie w całym cyklu życia, będzie większy niż w przypadku porównywalnego samochodu z silnikiem Diesla. A przypominamy, że w segmencie B już teraz stosuje się o wiele pojemniejsze baterie. Nawet malutki Volkswagen e-up! ma większy akumulator (36,8 kWh), co jest efektem oczekiwań klientów, którzy chcą, aby ich samochody nie wymagały codziennego ładowania i można było się nimi wybierać na dalsze wyjazdy.
W ciągu ostatnich 10 lat samochody elektryczne przeszły bardzo długą drogę. Od pojedynczych pojazdów, mających status ciekawostki, która nie przejedzie nawet 100 km na jednym ładowaniu, do szerokiej gamy modelowej w różnych segmentach. Ich ceny nadal odstraszają, ale nie są już tak horrendalne jak jeszcze kilka lat temu. Dobrze to pokazuje przykład Volkswagena e-Golfa, który w momencie premiery w 2014 roku kosztował około 170 tys. zł, a przy okazji modernizacji 3 lata później cena spadła do obecnych 142 tys. zł. I to pomimo zwiększenia pojemności baterii z 24,2 kWh do 35,8 kWh, a to wszak koszt akumulatorów najbardziej winduje ceny elektryków. Ale baterie bardzo potaniały. Z kolei Nissan od kilku miesięcy oferuje promocję, w której Leafa można kupić nie za 155,5 tys. zł, ale za 118 tys. zł.
Problemem nie jest też znalezienie samochodu, którym można wybrać się na wycieczkę na przykład z Warszawy nad morze. Wspomniany Nissan Leaf w wersji z większą baterią przejedzie 385 km na jednym ładowaniu. Z kolei Volkswagen w swoim ID.3 (który ma zadebiutować w czerwcu) da do wyboru trzy pojemności akumulatorów, które zapewnią zasięg od 330 do nawet 550 km. Traktowanie auta elektrycznego jako nadającego się tylko do jazdy po mieście, zaczyna odchodzić w zapomnienie.
Znacznie poprawiła się także rzetelność porównań pojazdów elektrycznych i spalinowych. Już nie mówi się o „zeroemisyjności”, a najwyżej o „zeroemisyjności lokalnej”. Bierze się pod uwagę coraz więcej czynników, takich jak produkcja pojazdu czy paliwa do niego, a nie jedynie czy emituje spaliny. Jak jednak pokazuje przykład powyższego raportu, nawet podchodząc kompleksowo do porównania, nadal można pominąć ważne czynniki lub przyjmować nierealne założenia. Temat jest bardzo złożony i trzeba w nim uwzględniać wiele czynników.
Czy samochody elektryczne są przyszłością motoryzacji? Wiele na to wskazuje. Niestety Jaguar był zmuszony niedawno wstrzymać produkcję I-Pace’a, Audi ograniczyć produkcję e-trona, a Skoda wycofała z Polski elektryczne Citigo. Dlaczego? Odpowiedź jest prozaiczna – problemy z dostępnością baterii. Fabryki nie produkują ich w dostatecznej liczby z uwagi na braki w dostawach minerałów ziem rzadkich. To jeden z wielu problemów jaki musi pokonać elektromobilność, jeśli faktycznie mamy wszyscy przesiąść się na auta elektryczne.
Zostaw komentarz:
Najnowsze
-
Cena ropy naftowej w 2025 r. będzie spadać. Czy potanieją też paliwa?
Analitycy są przekonani, że trwający od ponad pół roku trend spadkowy na rynku ropy naftowej utrzyma się również w przyszłym roku. Nie ma jednak wśród nich zgody na temat jego skali. Jedni przewidują umiarkowane obniżki cen giełdowych, inny wieszczą drastyczne spadki. Ale czy spowoduje to spadki na stacjach paliw w Polsce? Jest taka szansa, ale wiele zależy od kursu dolara. -
Joanna Modrzewska – pierwsza Polka z Pucharem Świata w sportach motocyklowych za 2024 rok
-
Range Rover L460 SV Serenity – TEST – kiedy “zwykły” luksus to za mało
-
W pełni elektryczny SUV Volvo EX30 zdobywa 5 gwiazdek w najnowszych testach Euro NCAP
-
MotoMikołajki.pl 2024 edycja XVI
Komentarze:
Mixalis - 10 czerwca 2023
Ślad węglowy a co z utylizacją takiego samochodu, a co z jego pożarem (elektryka się nie zgasi tak jak spalinowe) to też skład węglowy. Po za tym mając elektryka będziesz go ładował co chwilę po ileś godzin chyba, że w domu masz szybką stacje ładowania. Żyje w 3mieście (nie duży teren) dziennie robię 8km do pracy i 8 z pracy. 8km do 2 pracy i 8km z pracy 25km na trening i 25 z treningu do tego jakieś zakupy i gdzieś pojechać to jakieś do 50km dodatkowo. Razem 1 dnia robię około 132km plus długie weekendy i wakacje, ferie gdzie ta to ileś set km do tego każda samochodem tam na miejscu. Tankuje w 3-4 min do pełna, kolejne tankowanie nie zmienia pojemności mojego baku. Czy nadal twierdzicie, że elektryki w takiej postaci w dzisiejszych czasach są lepsze?
Anonymous - 5 marca 2021
Uważam, że obecne baterie nie są jeszcze tak dobre, aby uważać auta elektryczne za coś dobrego. Drogie w zakupie. Jeszcze prędko swojego korando z oszczędnym dieslem 2.0 nie zmienię na elektryka
Anonymous - 5 marca 2021
W artykule nie ma błędu – kwestia degradacji baterii została jedynie w pewien sposób uproszczona. W przypadku badania oraz obliczeń przedstawionych przez Geotab mówimy tu o spadku pojemności baterii o 2,3 proc. rocznie, ale cały czas od jej pierwotnej pojemności, a nie od stale się pomniejszającej (jak faktycznie wynikałoby z podstawowej zasady w matematyce). Jeśli więc samochód ma zasięg 300 km, to co roku odejmujemy 6,9 km, a nie wyliczamy, ile to jest 2,3 proc. z 293,1 km po pierwszym roku, a następnie 2,3 proc. z 286,4 km po drugim roku, itd. Warto też podkreślić, że to jedynie orientacyjne wyliczenia i mogą się poważnie różnić zależnie od modelu. Przykładowo Tesla Model S z 2015 roku ma degradację baterii na poziomie 2,3 proc., ale Nissan Leaf z tego samego roku już 4,2 proc.
Anonymous - 5 marca 2021
Widac ze pojecie procenta skladanego pokonalo autorkę. 2,3% pojemnosci rocznie to nie jest spadek o 34.5% (do 65,5% pierwotnej) po 15 latach, a o 28%, do 72%.
Anonymous - 5 marca 2021
A ja mam PHEV auto i elektryczna i spalinowe i też jeździ jestem z niego bardzo zadowolony jeszcze nie spotkałem innego właściciela który był by niezadowolony. EV 80 km na miasto 500 km benzyna na trasę. I tak większość jeżdżę na prądzie po mieście. I tak w ciągu dwóch lat nie wydałem na paliwo 11000 zł.
Anonymous - 5 marca 2021
Ach te elektryczne zabawki! dobrze jak wszystkie działają bez awarii! jak zacznie się coś sypać to nie ma mocnych! czy to elektryk czy spaliniak! wszystko trzeba naprawić! żaden koncern,marka, czy gigant motoryzacji nie zbudował pojazdu, który by jeździł przez 25lat nie generując dodatkowych wydatków na serwis!i nie będzie przez długi czas! życie tych że przedsiębiorstw polega na produkcji części zamiennych!jak spalinowe tak i elektryczne! moim zdaniem to spalinowe jeszcze będą długo się produkować!a elektryczne w każdej chwili może się zdarzyć że nie ruszysz z miejsca! powód? brak energii lub punktów do ładowania,a w najgorszym przypadku usterki fabrycznej lub eksploatacyjnej!a wtedy laweta!bo cholowanie nie wychodzi w grę!sami sobie odpowiedźcie! kogo stać na tę nowoczesność i przyjemność?bo na pewno nie zwykłych obywateli polskich czy jakichkolwiek na świecie!
Anonymous - 5 marca 2021
Tak i nikt też nie pamięta o degradacji środowiska przy wydobyciu ropy np metoda łupkową. Ale i tradycyjna . A katastrof tankowców czy platform też nikt nie pamięta to jest Eco
Anonymous - 5 marca 2021
Co Ty kolego palisz daj namiar,to jest swietny towar!pelny odlot!
Anonymous - 5 marca 2021
Popsuty akmilator to jest popsuty!i nieda sie Go do niczego uzyc,Jak mozna wykorzystac akmulatory do przechowywania Energie ktore Maja JUZ 30,40%swojej pojemnosci,jakie ogromne Hale byly by do tego potrzebne,totalna bzdura dla ciemnych mas
Anonymous - 5 marca 2021
Bo nie ma oszczędnych aut spalinowych. To bardzo proste fizyka -mevhanika. Silnik spalinowy ma bardzo duże straty mechaniczne na zamianie ruchu posuwiste go na obrotowy. Sprawność silnika elektrycznego 99,..procent
Anonymous - 5 marca 2021
Piszesz tak bo nie jechałeś elektrykiem z prawdziwego zdarzenia. Przejedź się Teslą i napisz wtedy czy dalej tak myślisz
Anonymous - 5 marca 2021
Dobrze prawisz kolego. Nas się dusi bo stajemy się zagrożeniem gospodarczym dla Niemców. Ale ja chcę aby było więcej farm fotowoltaicznyvh u nas. Aby na każdym domu każdy mógł mieć swoją instalacje.
Anonymous - 5 marca 2021
A kto to niby utylizuje. W zużytym akumulator że są cenne pierwiastki jak np lit nikiel mangan i je się odzyskuje. Ale zanim do tego dojdzie to te niby zużyte akumulatory z aut używa się jako magazyny energii elektrycznej np z solarów. I to trwa wiele kolejnych lat. Potem można odzyskać cenne pierwiastki. Pokaż mi gdzie wyrzucają takie akumulatory to chętnie zabiorę.
Anonymous - 5 marca 2021
Nie wiem dlaczego ale ja się nie jaram elektrykami mam spalinową xlwkę i auto chodzi jak przecinka. Może za paręnaście lat kiedy będzie trzeba to się przesiądę do elektryka teraz nie ma mowy
Anonymous - 5 marca 2021
Spróbuj to mądralo później zutylizować . Poza tym nigdy nie znajdziesz rzetelnych wyników badań które są politycznie niepoprawnie. Ale do tego trzeba dojrzeć intelektualnie a nie odrazu mówić że ktoś pisze bzdury.
Anonymous - 5 marca 2021
Kłamstwo ! Największym emitentem CO2 w Europie s Niemcy 28 % , natomiast Polska jest sporo za z wynikiem 9,08%. Proszę o nieoszukiwanie Polaków choć wiem że nie jest wam to na rękę.
Anonymous - 5 marca 2021
Nie zgodzę się z tobą, świat nie stoi w miejscu. Za kilka lat ogarniemy fuzje a nawet jeśli nie to energia odnawialna jest coraz tańsza
Anonymous - 5 marca 2021
Jeśli nawet w tej chwili elektryk ma ślad węglowy podobny do spalinowki, to ma przed sobą przyszłość. Za kilka czy kilkanaście lat baterie będą bez metali ziem rzadkich z gęstością energii 1kw/kg a szybkość ładowania do 80% w 30min. Z konstrukcja spalinowki doszliśmy do ściany, nic nowego już nie wymyślimy
Anonymous - 5 marca 2021
Kazdy zapomina o najwazniejszej rzeczy w tych porównaniach. Mianowicie o bardzo dużej degradacji środowiska przy wydobyciu metali rzadkich. Nie ma tego w żadnych statystykach. Auta elektryczne nigdy nie zastąpią spalinowych. Lepiej skupić się na tym aby komunikacja publiczna (autobusy, taksówki itd) były elektryczne. Auta prywatne to długofalowy bezsens, szczególnie że ich eksploatacja będzie coraz droższa. Dodatkowo wszyscy za to zapłacimy bo energia elektryczna też będzie droższa.
Anonymous - 5 marca 2021
Tak po prostu? To sobie można pisać bzdury że zatrucie środowiska to produkcja akumulatorów. A gdzie dane tego zjawiska?
Najnowsze badania wykazały że jest zupełnie odwrotnie, koszty wyprodukowania coraz mniejsze i ślad węglowy jest już teraz mniejszy w porównaniu do spalinówek. To wszystko z powodu coraz lepszej technologii produkcji akumulatorów.
Proszę, to raport który pokazuje o wiele mniejsze zatrucie przez elektryki w każdym kraju nawet w Polsce gdzie energia jest z węgla :
https://elektrowoz.pl/auta/produkcja-i-eksploatacja-samochodu-elektrycznego-w-polsce-i-innych-krajach-ue-a-emisja-co2-raport-te/
Anonymous - 5 marca 2021
Czysty, czystszy, najczystszy
Anonymous - 5 marca 2021
O ile dane osobnika były prawdziwe
Anonymous - 5 marca 2021
Zatrucie środowiska to produkcja akumulatorów do samochodów elektrycznych. Później ich stosunkowo krótka żywotność i utylizacja. Produkcja nowych itp. W sumie – jeden samochód elektryczny (wraz z produkcją i późniejszymi konsekwencjami) zatruwa środowisko w ciągu roku bardziej niż używanie samochodu z dieslem przez 10 lat. Porównanie z silnikiem benzynowym wypada jeszcze lepiej dla benzyny. Idioci z UE nie wzięli zupełnie pod uwagę skutków długofalowych. Przy obecnych normach unijnych duży, ciężki samochód z doładowaniem elektrycznym spełnia normy, gdy mały i lekki (np. smart) z silniczkiem benzynowym (50 KM) nie spełnia. Zupełne szaleństwo. Już tak było z lansowaniem diesli jako tych oszczędnych. Teraz odwrót. Urzędasy z unijne musza co jakiś czas coś robić, żeby udowadniać potrzebę swojego istnienia. Prawo Parkinsona.
Anonymous - 5 marca 2021
Dałbym plusa, gdybym tylko mógł.