Bez korków, bez spalin i… bez aut? Motoryzacja w miastach przyszłości

Polityka podatkowa państwa oraz urbanizacyjna samorządów mogą zapewnić miastom przyszłość bez korków i spalin. Czy chcemy miast bez aut?

Podczas Forum Ekonomicznego w Krynicy odbył się panel dyskusyjny: „Motoryzacja w miastach przyszłości – przyszłość motoryzacji w miastach. Transport publiczny i indywidualny osobowy i towarowy”. Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego zauważył, że branża motoryzacyjna stoi przed dużym wyzwaniem spowodowanym zmianami demograficznymi. Kluczową jest urbanizacja: za trzy dekady ponad 70 proc. populacji będzie żyło w miastach. – Jednocześnie zmienia się spojrzenie młodych na samochód. Przez wiele lat był on najbardziej pożądanym dobrem, lecz od kilku lat spadł na dalsze pozycje listy, zastąpiony przez smartfony i inne urządzenia elektroniczne – wskazał prezes PZPM.

Nowy model korzystania z aut
Dodał, że młodzi poszukują mobilności i nie chcą kupować aut. – Gotowi są je dzielić, więc kolejna zmiana zostanie wywołana innym typem użytkowania. Jednocześnie władze miast, chcąc uniknąć zakorkowania miast, wprowadzają ograniczenia ruchu. Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów ACEA śledzi kolejne zakazy i najnowszy katalog liczy 21 stron dosyć drobnych tabelek – stwierdził Faryś.

Powyższe zmiany dotykają także polskich miast. Wiceprezydent Wrocławia Maciej Bluj podkreślił, że jest w tej szczęśliwej sytuacji, że populacja miasta rośnie. – Mamy dodatni przyrost naturalny, Wrocław przyciąga także imigrantów. Wydaliśmy 70 tys. pozwoleń na pracę dla obywateli Ukrainy. To 10 proc. mieszkańców Wrocławia. Rośnie ruch pojazdów na naszych ulicach i z czasem centra miast będą musiały być objęte ograniczeniami w dostępie aut. Ostatni odcinek trzeba będzie pokonać komunikacją publiczną – stwierdził wiceprezydent.

Dodał, że miasto ma projekt współużytkowania aut elektrycznych. – Jedno zastąpi 7-12 aut indywidualnych właścicieli. Za kilka miesięcy pojawi się ponad 200 aut, ale na tym się nie skończy, bo duże firmy, mające po kilka tys. pracowników, już zgłosiły się do naszego partnera z prośbą o ustawienie stacji przy ich biurach – opisał projekt wiceprezydent.

Wojciech Arszewski, z Federacji Przewoźników Ekspresowych podkreślił, że również zmienia się sposób zaopatrywania galerii handlowych. – Nie mają one magazynów, polegają na szybkich dostawach i najlepiej, gdyby dokonywane były rano, zanim obiekt otworzy podwoje dla klientów, co z kolei nie zawsze jest możliwe, ponieważ dostawa hurtowa od producenta może nie dotrzeć tak wcześnie do kuriera – tłumaczył Arszewski.

Wskazał także na ewolucję w dostawach dla klientów i masowe pojawienie się odbiorców indywidualnych. – Kurier podjeżdżał do biurowca, tam roznosił przesyłki i odbierał nadania. Dziennie obsługiwał kilka biur. Ten typ pracy został zmarginalizowany przez obsługę e-handlu. Dziennie kurier dostarcza setki przesyłek pod różne adresy i z reguły pod jeden adres trafia jedna przesyłka – wspomniał.

Rosnący ruch samochodowy zauważany jest także przez zarządców infrastruktury. – Likwidowane są wolne miejsca parkingowe, parkingi jednopoziomowe zastępowane są przez piętrowe, a te przez podziemne. Kolejny krok to zakaz wjazdu do miast – opisał ewolucję zagospodarowania przestrzeni miejskiej prezes APCOA Parking Polska Maciej Zawadzki.

Według niego zastąpienie auta przez smartfon na liście najważniejszych urządzeń, niesie ze sobą duże szanse dla miast. – Smartfon jest świetnym narzędziem organizacji ruchu, wskaże wolne miejsce, jego cenę, doprowadzi do niego, umożliwi opłatę. Inna możliwość to stworzenie parkingów buforowych i przesiadka do komunikacji miejskiej – zapewnił.

Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR zauważył, że w przeliczeniu na tysiąc osób, aut jest dwa razy więcej w Warszawie niż w Berlinie. W rezultacie miasta są zatłoczone. – Korki kosztują nas 2 proc. PKB. Jednocześnie centra miast są zablokowane, bo cena miejsca parkingowego jest zbyt niska. Właściciele porzucają samochody w centrum i na parkingach nie ma rotacji. 25 proc. ruchu tworzą osoby szukające miejsca parkingowego – wyliczał wiceprezes TOR.

Podkreślił, że samorządy mają swobodę w kształtowaniu cen za parkingi jak i politykę transportową. W poprzedniej perspektywie unijnej miasta wydały 12 mld zł na tabor miejski. Nowe autobusy, tramwaje i metro ma m.in. Warszawa, jednak te inwestycje nie zachęciły mieszkańców do korzystania z transportu publicznego. – w 2007 roku Wisłę przekraczało dziennie 300 tys. aut, w tym roku ponad 700 tys. Skoro Polacy nie widzą marchewki, może warto sięgnąć po inne narzędzia, aby zmniejszyć zakorkowanie miast? – zastanawiał się Furgalski.

Alternatywne paliwa
Zmienia się sposób korzystania z aut oraz same pojazdy. Ruchy ekologiczne wymuszają na przemyśle samochodowym coraz ostrzejsze normy czystości spalin oraz wejście w paliwa alternatywne. – Wykonaliśmy jako branża gigantyczną pracę, oferujemy auta Euro 6, ale ponieważ ruch w miastach gęstnieje, cały czas będziemy w otoczeniu spalin – przyznał prezes PZPM. – Nie wiemy, ile elektrycznych aut będzie w Polsce za dekadę, ale one nadchodzą. Na początek spodziewamy się elektrycznych autobusów. Ich przebiegi są przewidywalne, więc łatwo jest dobrać pojemność akumulatorów i dopasować sieć ładowania. Wydaje się, że e-busy najszybciej z e-pojazdów pojawia się na naszych ulicach – przewidywał Faryś.

Nowe napędy wymuszają wybudowanie nowej infrastruktury zasilającej. – Czy inwestować w ładowarki elektryczne, czy dystrybucję wodoru? Chcielibyśmy, aby przyszła technologia wyklarowała się, aby nie inwestować w coś, co już za kilka lat może okazać się przestarzałe – martwił się wiceprezydent Wrocławia.

Dodał, że niezbędne są zachęty na zakupy e-busów. – Nie są konkurencyjne wobec modeli z napędem klasycznym. Wolę kupić 4 dieslowskie za jeden elektryczny, bo muszę pamiętać, że wielkość przewozów pozostaje taka sama – stwierdził Bluj.

Nowe paliwa są twardym orzechem do zgryzienia dla przedsiębiorstw transportowych. – Firmy kurierskie eksperymentują z napędami alternatywnymi dla pojazdów wykonujących dostawy „ostatniej mili”, czyli w miastach – zauważył Arszewski. – Trzeba przyznać, że pojazdy elektryczne lub hybrydowe są bardzo drogie i przy stosowanym w Polsce modelu podwykonawców, nie będzie ich stać na zakup tak drogiego taboru. W Niemczech rozpoczęły się próby pedałowych ryksz, wspomaganych elektrycznie, które wyposażono w furgon o pojemności 2 m sześciennych. Ciężarówka przywozi kontener, z którego kurierzy pobierają przesyłki. Zobaczymy, czy ten pomysł się sprawdzi. Może paczkomaty lub punkty dostaw i odbioru okażą się rozwiązaniem? – zastanawiał się przedstawiciel przewoźników kurierskich.

Przyznał, że ryzyko inwestycji w nowe technologie jest znaczne. – Jesteśmy na początku drogi, ale z powodu wysokich kosztów postęp jest powolny. Zasięg też może być problemem, choć kurier pokonuje 80 km dziennie. Mimo to w zastosowaniach komercyjnych paliwa alternatywne nie są popularne – przyznał Arszewski.

Barierą pozostają koszty. Prezes APCOA Parking Polska wyjaśnił, że jego firma, w Polsce nie inwestuje w ładowarki właśnie z powodu kosztów i niższej siły nabywczej polskiego społeczeństwa w stosunku do zachodnich. – W Wiedniu szybkie tankowanie elektrycznego Golfa kosztuje drożej niż zatankowanie benzyną. Dlatego zmiany będą postępować, ale powoli – prognozował Zawadzki. Przyspieszyć je mogą dopłaty i regulacje.

Zostaw komentarz:

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wszyskie pola są wymagane do wypełnienia.

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również