Alchemia designu nowego Renault Clio

Nowe Renault Clio ma zachwycać i być przedmiotem pożądania. tylko jak to osiągnąć?

fot. Renault © AGNETTI, Sébastien

Tylko tyle. Jednak pozornie banalna prośba kryje w sobie nie lada żądanie. Problem Renault polega na tym, że samochody marki w zbyt małym stopniu są przedmiotem pożądania. To się musi zmienić. Powinny trwale kojarzyć się z pojęciem przyjemności i emocji, gdyż to one tworzą wartość marki i dają impuls do zakupu.

Od początku tego tysiąclecia sytuacja Renault w zakresie stylu i wizerunku zakrawa na paradoks. Z jednej strony, firma tworzy niezwykłe samochody koncepcyjne i charakterystyczne, nierzadko awangardowe modele seryjne, takie jak Avantime, Vel Satis czy Mégane II. Zapadają one w pamięć, ale niekoniecznie gwarantują sukces handlowy, zwłaszcza w przypadku samochodów wyższej klasy. Z drugiej strony, istnieją modele stanowiące podstawę oferty, w tym zwłaszcza małe samochody, które charakteryzuje konwencjonalny i łatwy do zaakceptowania styl. Tak jest w przypadku Twingo II i Clio III, które dobrze się sprzedają, ale raczej nie są przedmiotem westchnień. Chociaż – jeśli wziąć pod uwagę ich zalety – mogłyby bez problemu…

To mieszane podejście – z jednej strony podejmowanie ryzyka w celu budowy pewnego wizerunku, a z drugiej daleko posunięta ostrożność, aby zapewnić dużą sprzedaż nie sprzyja czytelności marki Renault. Zwłaszcza wtedy, gdy firma stara się zdynamizować swój rozwój na światowych rynkach w roku 2009.

Obejmując stanowisko dyrektora, Laurens van den Acker stanął zatem przed poważnym wyzwaniem. Musiał nadać konkretny kształt wizji, zmobilizować wewnętrznie zespół, zbudować czytelny wizerunek firmy jako całości, a także zacząć wysyłać pozytywne i silne sygnały na zewnątrz. I to wszystko w rekordowym czasie.

Wśród ważnych i pilnych spraw do załatwienia znalazła się kwestia następcy Clio. Dla Renault było to najważniejsze wyzwanie handlowe. Należy pamiętać, że we wrześniu 2009 r. projekt (oznaczony kodem „X98”) był już poważnie zaawansowany. Sprzedaż miała się rozpocząć mniej więcej za trzy lata, ale założenia konstrukcyjne nowego Clio były już znane. Zagadką wciąż pozostawał styl przyszłego samochodu. Jasne było, że musi być na miarę ambicji, jakie wiązano z nowym Clio i z marką, a także współgrać z rozwiązaniami, które miały być wdrożone w nowym samochodzie. Styl samochodu miał odzwierciedlać nową strategię, a więc – kusić. Nowe Clio miało nie tylko tworzyć nową identyfikację wizualną, ale też otwierać nowy rozdział w stylistyce Renault.

Bo to właśnie Clio od dwudziestu lat stanowiło najbardziej charakterystyczny symbol marki. I było jednym z najlepiej sprzedających się samochodów na świecie.

Flashback: określić koncepcję

4 metry długości + standard charakterystyczny dla wyższego segmentu

Wykonywane od dawna, bo już od 2008 r., badania potrzeb i oczekiwań klientów z segmentu B jasno pokazały, że inspiracji do odnowy stylistycznej Clio należy szukać w nim samym.

Analiza profilów klientów z segmentu B potwierdziła, że należy zachować długość 4 metrów. Wartość ta mieściła się w górnym przedziale właściwym dla tej kategorii. Za takim rozwiązaniem przemawiało pochodzenie i aspiracje klientów. Odsetek „downsizerów” w segmencie B, czyli klientów, którzy trafili tu z segmentu wyższego, wzrósł w ciągu 10 lat o 37%. Klienci ci, przyzwyczajeni do gabarytów i standardu kompaktowych samochodów rodzinnych, mieli oczywiście oczekiwania wyższe niż przeciętne. Ponadto, w segmencie B stale odnotowywano spadek liczby klientów wywodzących się z segmentu A. Oznaczało to, że maleje znaczenie i wpływ klientów, którzy kupują małe samochody do jazdy po mieście i są przyzwyczajeni do mniejszych gabarytów i skromniejszych standardów. Trzeba pamiętać, że to właśnie segment B, a konkretnie przede wszystkim Clio, stawało się stopniowo głównym samochodem gospodarstw domowych. Clio było uniwersalne, a klienci szukali w nim standardu właściwego dla wyższego segmentu. W ten sposób zwiększała się przepaść dzieląca je od standardów typowych samochodów miejskich, czyli tych z segmentu A.

Jedyna w swoim rodzaju wersja 5-drzwiowa o wyglądzie sportowym, charakterystycznym dla wersji 3-drzwiowej

To w zupełności wystarczało, by zachęcić zespół odpowiedzialny za ten projekt do wykorzystania płyty podłogowej B, zaprojektowanej przez Alians, świetnie wpisującej się w oczekiwania i potrzeby klientów w zakresie przestronności, wygody, osiągów w czasie jazdy i akustyki.

Można też było poważnie zastanawiać się nad sensownością wersji 3-drzwiowej w tej gamie.

Odpowiedź przyszła z rynku. Pierwsza wskazówka: odsetek sprzedanych samochodów 3-drzwiowych stale maleje i wynosi zaledwie 22% wszystkich Clio sprzedanych w Europie w 2009 r. (dotyczy to zresztą całego segmentu B). Z czasem trend ten staje się coraz bardziej widoczny. Jeśli chodzi o powody zakupu, to przy wyborze wersji 3-drzwiowej przeważają względy estetyczne i świadomość, że jest to rozwiązanie typowe dla samochodów sportowych lub wyższej klasy – wybór odbywa się zatem według podobnych kryteriów jak w przypadku coupé. Oznacza też rezygnację z pewnych zalet praktycznych, ponieważ wersja trzydrzwiowa oznacza brak tylnych drzwi. W takiej sytuacji trudno znaleźć złoty środek. Chyba że… rozwiązaniem byłoby zaprojektowanie wersji pięciodrzwiowej, która wyglądałaby jak trzydrzwiowa.

Diabelnie atrakcyjne…

Badania prowadzone wśród klientów pokazywały też, jak ważnym kryterium przy wyborze samochodu jest styl. Ponadto odnotowano wówczas prawdziwy wysyp ofert w klasie „premium” lub o wyposażeniu typowym dla wyższego segmentu, które wzbudzały coraz większe zainteresowanie ze względu na ekskluzywny charakter i możliwość personalizacji.

„Ankietowani klienci w większości oczekiwali czegoś nowego w segmencie uniwersalnych miejskich samochodów, a co za tym idzie – mieli wysokie oczekiwania w stosunku do Renault, głównego gracza w segmencie B” – relacjonuje Marion Humeau, kierownik komórki analitycznej zajmującej się gamą B w Renault. – „Skoro było wiadomo, że design i wizerunek stanowią najważniejsze kryteria przy zakupie samochodu w segmencie B, to nowe Clio musiało w większym stopniu odwoływać się do rejestru atrakcyjności, zachowując oczywiście doskonały poziom parametrów użytkowych”. Wyposażenie, atrakcyjna cena, umiarkowane zużycie paliwa, poważny wygląd? Tak, ale doprawione odrobiną pikanterii.

Zadbać o proporcje

Opracowanie koncepcji konstrukcyjnej nowego Clio wiązało się z olbrzymią pracą, która miała doprowadzić do uchwycenia idealnych proporcji. W tym celu zespół ds. designu przeprowadził ćwiczenie, które na pierwszy rzut oka mogło wydawać się co najmniej oryginalne… „Zajęliśmy się ‘składaniem’”, opowiada z uśmiechem Antony Villain (wówczas kierownik ds. designu nowego Clio). „Braliśmy elementy różnych samochodów, jakie istnieją na rynku, i składaliśmy z nich sylwetki. Różne części różnych samochodów traktowaliśmy jak cegiełki, wykorzystując je tam, gdzie wydawały nam się interesujące pod względem stylistycznym. A potem zaczęliśmy sondować i testować poszczególne połączenia. Z naszej zabawy zaczęły wyłaniać się sylwetki dość sportowe w charakterze, raczej o niskim zawieszeniu, z szerokim, wysokim nadwoziem, wyraźnie zaznaczonymi nadkolami, zaokrąglonym tyłem i dużymi kołami…”

Aby skonkretyzować i sformalizować wyniki tej analizy, wykonano tzw. morphing, który – odwołując się do profilu Clio III – przetwarzał proporcje i wprowadzał korekty. Powiększeniu uległy koła, podwyższono dolną część nadwozia, obniżono zawieszenie, przednią szybę wysunięto bardziej do przodu i silniej zarysowano nadkola. W prosty, obrazowy i łatwy do przyswojenia sposób morphing ułatwił znalezienie konsensusu wśród wszystkich autorów projektu. Zasadniczą rolę w tym procesie odegrał Ali Kassaï, Dyrektor Programu A/B, który wytrwale dążył do decyzji pozwalających finalnie uzyskać idealne proporcje.

Tym sposobem zespół miał w ręku wszystkie niezbędne składniki. Teraz pojawiło się pytanie: jak przejść do etapu realizacji i przełożyć wyznaczone tendencje na konkretne, udane stylistycznie auto?

Rozbudzić kreatywność

Rok 2008 dobiegał końca. Miał minąć jeszcze niemal cały następny, zanim na scenę wkroczy Laurens van den Acker. Na „kreatywnych warsztatach” zebrali się wszyscy najważniejsi uczestnicy projektu – dwanaście osób pod kierunkiem dyrekcji ds. produktu i designu. Celem warsztatów było określenie specyfikacji w zakresie designu i osiągnięcie takiego stopnia porozumienia, w którym wszyscy uczestnicy zaczną posługiwać się tym samym językiem. Chodziło też o to, by stworzyć warunki, w których uczestnicy staną się naprawdę jedną drużyną, podsycenie kreatywności, a w przełomowym momencie – podtrzymanie entuzjazmu zespołu. – „Wykorzystaliśmy technikę spontanicznego rysunku, bawiliśmy się w skojarzenia, korzystając z prostych pomocy, takich jak zdjęcia czy po prostu składanie papieru…” – wspomina Antony Villain. Wtedy właśnie z pomocą obrazom przyszły słowa. Zaczęło się „werbalizowanie” intencji, pomaganie „rysownikom” w ukierunkowaniu ich kreacji. Szybko okazało się, że wszystkich jednogłośnie są za pojęciem: „S.T.A.R.” – skrótem od „Stylish, Top of the range, Athletic, Refined”. To był konkretny punkt odniesienia, jaki pojawił się na drodze, którą podążali kreatywni uczestnicy. Trudno lepiej opisać ambicje, jakie wiązano z samochodem. – „W trakcie warsztatów, przy pomocy bardzo prostych narzędzi, jakimi dysponowaliśmy, zilustrowaliśmy każde kluczowe słowo i emocje związane z samochodem. Wtedy właśnie narodziły się łagodne kształty i formalny język. Ale nie zabrakło też namiętnej czerwieni. Byliśmy w stanie przełożyć te pojęcia na konkretne słowa i obrazy. Później w zasadzie nie wydarzyło się już nic nowego…” – potwierdza Antony Villain. Zanim więc powstał szkic samego samochodu, przeszliśmy przez etap wspólnego definiowania i tworzenia skojarzeń, jakie miał budzić nowy samochód, oraz określenia wartości, jakie powinien reprezentować.

Zadbać o spójność

Warsztaty stały się prawdziwym punktem wyjścia dla zespołu odpowiedzialnego za design. Teraz zespół ten przystąpił do tworzenia tzw. modeli spójności, czyli pierwszych skończonych rysunków, które stanowiły syntezę różnych kierunków wypracowanych na podstawie różnych inspiracji. W procesie realizacji całego projektu ten etap pracy nad designem plasował się między „feedbackiem intencji”, który określa zalety użytkowe pojazdu odpowiednio do oczekiwań klientów, a „zatwierdzeniem koncepcji”. Było to niespełna cztery lata przed wprowadzeniem samochodu na rynek.

Płynna linia, aerodynamika i sportowy charakter

Prace toczyły się równolegle nad wersją hatchback i wersją kombi, ale założenia były jednakowe: płynna linia, aerodynamika i sportowy charakter. Przełożenie tych założeń na konkretne rozwiązania wyglądało różnie. Na niektórych rysunkach kabina była wysunięta do przodu, tył – bardzo pochyły, niejako „wypychający” samochód ku przodowi. Na innych – akcentowano nadkola, zwiększano optycznie boki i wnęki na koła, stosowano obręcze o większej średnicy.

W wersji Grandtour szczególnie dużo wysiłku włożono w prace nad długością załadunku i zadbanie o to, by właśnie ten element wyraźnie odróżniał kombi od wersji hatchback. Ostatecznie zwyciężyło podejście zakładające równowagę bryły samochodu w stosunku do tyłu.

Bogactwo widoczne gołym okiem

Stylistyka wnętrza miała mieć charakter wyraźnie futurystyczny i dawać bardzo duże możliwości personalizacji. Zupełnie nowym pomysłem było umieszczenie w kabinie ekranu dotykowego o dużych wymiarach (18 cm). Pozwoliło to zakwestionować ergonomię konwencjonalnych rozwiązań, takich jak przycisk do włączania klimatyzacji umieszczony pośrodku konsoli.

Jeden ze stylistów, Matteo Piguzzi, zaproponował lekką, „napowietrzną” deskę rozdzielczą w stylu high tech i kształcie przypominającym skrzydło samolotu. Na uwagę zasługuje czystość form jego rysunku i rytm poszczególnych elementów. Ekran dotykowy stał się impulsem do wprowadzenia oryginalnych rozwiązań architektonicznych, które miały podkreślić ten nowy element traktowany niczym totem. W czasie, gdy powstawały pierwsze szkice wnętrza, tablety dopiero zaczynały się pojawiać, choć od początku można było wróżyć im obiecującą przyszłość… Chromowane elementy dobrej jakości i brak przycisku, a także umieszczenie ekranu w samym środku konsoli centralnej dowodzi czystości stylu i stonowania. Całość charakteryzuje prostota pasująca do intuicyjnego sposobu użytkowania tego samochodowego interfejsu nowej generacji.

Bardzo szybko też zaczęto myśleć o możliwościach personalizacji. Zespół zajmujący się designem tego modelu określił części samochodu, które pozwalają na łatwą personalizację, spójną stylistycznie z wyglądem zewnętrznym auta. Dotyczyło to zwłaszcza kierownicy, obramowania nawiewów, paneli drzwiowych i podstawy dźwigni zmiany biegów. Zastosowanie tej zasady pozwala na zapewnienie rzeczywistej spójności między wnętrzem pojazdu a jego stylistyką zewnętrzną. Wywołuje też wrażenie, że mamy do czynienia z przedmiotem naprawdę luksusowym, a przez to – atrakcyjnym. Design wnętrza, w zgodzie stylistykę zewnętrzną, także miał być nowoczesny, współgrać z typowym dla marki komfortem i zachęcać do przebywania w nowym wnętrzu. Kabina dająca poczucie bezpieczeństwa, wygodne fotele, intuicyjne w obsłudze elementy sterujące zapraszają do jazdy – jak zawsze u Renault. Tych elementów oczekiwano też od nowego Clio. Przełożeniem tych zasad na wybór konkretnych kolorów i materiałów zajęła się Stéphanie Petit. Jej osobisty wkład w efekt końcowy nie sposób przecenić.

Finalnie decyzje dotyczące wykończenia były również przedmiotem konsensusu. Wszystkie elementy konstrukcji wnętrza zostały uzgodnione, zanim jeszcze zapadły ostateczne decyzje dotyczące stylistyki zewnętrznej. Wstępna propozycja ewoluowała w czasie.

Teraz trzeba było zweryfikować wykonalność pierwszych koncepcji, odwołując się do podstawowych wymagań stawianych produktowi. Na podstawie kluczowych elementów, zdefiniowanych na wcześniejszych etapach, które doprowadziły do zatwierdzenia koncepcji, można było wprowadzić rozwiązania stylistyczne i inżynieryjne, aby – po kolejnych iteracjach techniczno-ekonomicznych – zatwierdzić finalny projekt modelu.

Idea współzawodnictwa

W pierwszym kwartale 2009 r. można było przystąpić do fazy „konkursu rysunków”. Polegała ona na prezentowaniu kolejnych kreatywnych propozycji, które miały doprowadzić do wypracowania końcowego designu pojazdu. Innymi słowy, chodziło o zdefiniowanie „powłoki”, w którą miał być „ubrany” szkielet zbudowany w oparciu o przyjęte koncepcje konstrukcyjne, które stały się punktem odniesienia dla tzw. modelu spójności. Model ten był dziełem stylisty Nicolasa Jardina i posłużył jako kanwa dla nowych propozycji, prezentowanych przez różne zespoły zajmujące się designem. Powstanie Nowego Clio wymagało również udziału zagranicznych centrów designu, które stanowią rzeczywistą siłę grupy dzięki swojej kreatywności. Centrum designu Renault Samsung Motors wzięło udział w konkursie na szkic zewnętrzny, a studio z Barcelony – na projekt wnętrza.

W efekcie powstało około dwudziestu pomysłów i wariacji dotyczących zewnętrznego wyglądu pojazdu i mniej więcej dwanaście dotyczących wnętrza. Odwołując się do głównych zasad, takich jak podkreślenie szerokich i wyraźnie zaznaczonych nadkoli, dynamiczny styl, duże koła oraz kultowy dotykowy ekran w kabinie, proponowały one własne wizje stylistyczne, czerpiąc z różnych inspiracji.

Latem 2009 r., spośród dwunastu konkurencyjnych propozycji na czoło zaczęły się wysuwać dwie. Źródła ich inspiracji wydawały się dość pokrewne. Obie charakteryzowały się mocno wyprofilowanymi, atrakcyjnymi bryłami. Trzeci model, wyraźnie odmienny, wyróżniał się giętką i ekspresyjną kreską. Ale jako najbardziej „ekstremalny” ostatecznie został zarzucony.

Tym samym, etap pracy koncepcyjnej dobiegał końca. Nadchodził najbardziej niewdzięczny czas – czas podejmowania decyzji. A także rezygnacji i eliminacji.

Wywołać iskrę

Wtedy właśnie do zespołu Renault dołączył Laurens van den Acker. Dwa miesiące wystarczyły mu, by wdrożyć się w projekt. Oczywiście zespoły odpowiedzialne za stylistykę nie przestawały pracować w tym krótkim, ale zasadniczym dla projektu X98 przedziale czasu. Z pasją i w pełnej koncentracji zmierzały w wyznaczonym kierunku, ciesząc się zaufaniem swej tymczasowo „dwugłowej” dyrekcji.

Równocześnie jednak pojawiały się kolejne pytania: nawet jeśli projekt nowego Clio wydaje się być na dobrej drodze, to czy przyjęte kierunki okażą się przydatne dla nowej strategii? Stawiano też pytania bardziej prozaiczne: czy wybrane projekty spodobają się nowemu dyrektorowi odpowiedzialnemu za design?

Obejmując we wrześniu 2009 r. kierownictwo działu designu Renault, Laurens van den Acker miał niewiele czasu na stworzenie, zatwierdzenie, przedstawienie i wdrożenie własnej strategii, ponieważ projekt X98 był już wówczas mocno zaawansowany. Wydawało się jednak oczywiste, że choć harmonogram wdrażania był bardzo napięty, nowe Clio musi odegrać kluczową rolę w nowej strategii designu Renault.

W tej sytuacji Laurens van den Acker nie zwlekał z zaproponowaniem i doprowadzeniem do zatwierdzenia założeń nowej strategii designu Grupy.

Wizja Laurensa sięgała korzeni Renault, czyli fundamentów tożsamości marki. W ten sposób miała wyrażać ludzki wymiar firmy. Nowa strategia designu, opierająca się na wprowadzonym w 2009 r. sloganie „Renault drive the change” („to nie człowiek ma się dopasować do samochodu, ale samochód do człowieka”), miała tworzyć więź między marką a klientami w na różnych etapach ich życia: kiedy się zakochują, odkrywają świat, zakładają rodzinę, pracują, aktywnie spędzają swój wolny czas i dochodzą do wieku „mądrości”.

Design Renault ilustruje przyjętą strategię na przykładzie margerytki o 6 płatkach, z których każdy płatek odpowiada jednemu etapowi, jednemu dążeniu w cyklu życia człowieka.

Na każdy etap w cyklu życia przypada jeden samochód koncepcyjny. Wszystkie razem tworzą zapowiedź modeli, które będą wprowadzane przez Renault w najbliższych latach. A konwencja stylistyczna każdego samochodu koncepcyjnego i każdego modelu wprowadzanego na rynek, zapewni spójność linii aut Renault. Będzie to „język” prosty, zmysłowy i pełen ciepła.

Wdrożenie strategii wymagało od Dyrekcji ds. designu przemysłowego zmiany organizacji: ten sam zespół stylistów odpowiadać miał i za samochód koncepcyjny, i za samochód seryjny nim inspirowany.

W ramach tej strategii Laurens van den Acker rozpoczął prace nad pierwszym samochodem koncepcyjnym. Nazwano go DeZir. Ilustrował go pierwszy płatek kwiatka, nazwany „Love”. To on miał wnieść pierwszą iskrę zmian. To on miał w wymierny sposób zaprezentować wszystkim nowe kierunku w designie Renault. I to właśnie nowe Clio miało zainaugurować kompletną odnowę stylistyczną samochodów seryjnych Renault.

Wskazywać i ulepszać…

… zachowując główną myśl

Kiedy Laurens van den Acker zapoznał się z projektem X98, stanął wobec alternatywy: zacząć wszystko od zera lub ulepszyć to, co zostało już wykonane. Narzucało się przyjęcie drugiego – znacznie bardziej pragmatycznego – rozwiązania, tym bardziej, że nowy dyrektor całkowicie zaakceptował przedstawione mu rozwiązania konstrukcyjne projektu.

Jeśli chodzi o konkurujące między sobą modele, to Laurens van den Acker decydowanie wolał projekt, który odróżniał się od dwóch „faworytów”. Laurens „uratował” zatem projekt, którego łagodne i dynamiczne kształty najlepiej współgrały z ludzkim wymiarem, jaki chciał wprowadzić w stylistyce Renault. Uważał natomiast, że żaden z proponowanych projektów nie jest satysfakcjonujący, jeśli chodzi o przód pojazdu – tak ważny dla nowej identyfikacji wizualnej marki.

Od razu na wstępie Laurens Van den Acker zasygnalizował dyrekcji i podległym sobie zespołom, że wypracowanie przodu pojazdu wymaga jeszcze wielu wysiłków. Chciał, aby nowy przód stał się znakiem tożsamości i cechą charakterystyczną wszystkich modeli Renault. Na poparcie tej myśli zaprezentował prosty zestaw zdjęć. Pokazywały ona przody wszystkich dostępnych wówczas modeli Renault. Pojawiały się one jeden po drugim, pozbawione logo – na potrzeby tego ćwiczenia. Dopiero taka prezentacja przodów, które „nie przemawiały” z powodu braku charakterystycznego logo, jednoznacznie uświadomiła wszystkim, że w kształcie osłony chłodnicy i w sposobie prezentowania logo brakuje wspólnej nici przewodniej. Marka sama pozbawiała się głównego elementu, który stanowił o jej rozpoznawalności, spójności i tożsamości.

… wprowadzając presję

Na tym etapie zwyczajowo pracuje się wciąż na czterech projektach, dogłębnie analizując możliwości każdego z nich. Dopiero z czasem wybiera się dwa, a następnie jeden – zwycięski projekt. Często zdarza się, że zwycięski model łączy zalety pozostałych, które brały udział w konkursie, niejako zapożyczając od nich poszczególne elementy.

W przypadku projektu X98, Laurens van den Acker uznał za konieczne nakłonienie Dyrekcji Generalnej do odejścia od tej zasady i przyjęcia założenia „Go With One”. Innymi słowy, stwierdził, że należy jak najszybciej zawęzić wybór do jednego projektu. Laurens był przekonany, że wysiłek wszystkich zespołów powinien koncentrować się na jednym, wybranym projekcie. Chodziło o to, by wypracować przód pojazdu, czyli element, który był słabym punktem projektu X98, i stworzyć podstawy tożsamości wizualnej wszystkich przyszłych modeli.

Z chwilą, gdy uzyskał akceptację dla tego pomysłu, prace wszystkich zespołów nabrały na nowo rozpędu, koncentrując się na projekcie wybranym przez Laurensa. Miał on wkrótce zyskać bezwarunkowe wsparcie Dyrekcji Marketingu na Świat. Steve Norman chciał spektakularnego projektu i pragnął zachęcić zespoły odpowiedzialne za design do dalszej pracy. Dlatego uznał, że do namiętności dla pięknych samochodów należy dodać szczyptę spontaniczności i brytyjskiej fantazji. Któregoś ranka podjechał samochodem marki Aston Martin i zaparkował go na środku działu designu Renault, przed oniemiałymi ze zdumienia pracownikami. Jego przekaz był prosty: „Nowe Clio musi mieć cechy gwiazdy. Jestem przekonany, że jesteście w stanie podjąć to wyzwanie”. I hańba temu, kto tego nie rozumie…

Przy tak silnym wsparciu rozpoczyna się etap wspólnej realizacji pierwszego samochodu koncepcyjnego i pierwszego samochodu seryjnego. Między listopadem a grudniem 2009 r. X98 Clio i samochód koncepcyjny DeZir powstają w tym samym atelier designerskim. Nic nie oddziela samochodów ani ludzi pracującym nad projektem. Zresztą zespoły odpowiedzialne za design są w dużej mierze te same. Również Yann Jarsalle i Stéphanie Petit pracują ręka w rękę, a oba samochody powstają jeden koło drugiego. Równie pomyślnie przebiega wymiana pomysłów. I tak, pomału, brakujące elementy układanki trafiają na swoje miejsca. Decyzje podejmowane przy projekcie DeZir znacząco wpływają na wybory dokonywane dla X98.

… eksponując logo

Najważniejsze staje się teraz wyeksponowanie logo. Pierwszą receptą na stwierdzone braki ma być powiększenie jego wymiarów i nadanie mu bardziej pionowego ustawienia, zgodnie z zasadą: większy – znaczy lepiej widoczny; bardziej pionowy – znaczy bardziej dumny. X98 oraz DeZir idą w tym właśnie kierunku. Ale wielkość i ustawienie to nie wszystko. Trzeba też wymyślić odpowiednią oprawę. Pojawia się pomysł umieszczenia rombu na czarnym tle, które podkreśli jego obecność i wzmocni siłę przekazu. Ten pomysł bardzo dobrze sprawdza się w samochodzie DeZir.

… radząc sobie z ograniczeniami technicznymi

Wymyślenie nowego przodu pojazdu nie ograniczało się do wyzwań stylistycznych. Od tego, jak jest zbudowany przód pojazdu, zależą w dużej mierze wyniki crash testów z pieszym wykonywane w samochodach seryjnych. A w zakresie bezpieczeństwa Nowe Clio stawiało sobie za cel osiągnięcie doskonałych wyników i zdobycie 5 gwiazdek EuroNCAP 2012. Dopiero projekt Yanna Jarsalle’a, który wynikał z tych przemyśleń, okazał się satysfakcjonujący w wymiarze stylistycznym. Propozycja, zainspirowana bezpośrednio przodem samochodu DeZir, spodobała się wszystkim. Zespół konstruktorski zdecydował się zatem iść w tym kierunku i dołożyć wszelkich starań, aby zachować koncepcję, którą zaproponował zespół odpowiedzialny za stylistykę pojazdu. Chodziło o to, by wybrana koncepcja stylistyczna spełniała wszelkie wymagania techniczne. O żadnych ustępstwach nikt nawet nie myślał. Potwierdzenie, że przód samochodu spełnia kryteria testów zderzeniowych z pieszym, nadeszło zaledwie kilka dni przed zatwierdzeniem koncepcji „Go with One”. Wszyscy odetchnęli z ulgą.

… wymyślając nowy język formalny

Co do pozostałych elementów, to wszystkie początkowe pomysły i ambitne cele zachowały ważność. Wybrany styl musiał wzbudzać zaufanie, być wyrafinowany i odzwierciedlać wysoką jakość. Nowe Clio miało wyznaczać nowe standardy zarówno w wymiarze stylistyki pojazdu, jak i zalet użytkowych – zarówno w środku, jak i na zewnątrz. Już od momentu tworzenia pierwszych szkiców bardzo dużą uwagę poświęcano kwestiom technicznym, podkreślając zarówno innowacyjne rozwiązania wprowadzane w nowym Clio, jak i jego tradycyjne zalety. Na zasadzie kontrastu płynność jest elementem dominującym ogólnej linii samochodu i w kabinie. Wyraża zarówno dynamikę, jak i zmysłowość samochodu. To rozwiązanie stylistyczne, budzące wrażenie „płynności”, kojarzące się wręcz z płynnym metalem, ma swe źródło w obrazach pochodzących z natury, w podróżach, architekturze, umeblowaniu i zaawansowanych technologicznie przedmiotach życia codziennego. Jeśli chodzi o wrażenie high tech widoczne w zarysie auta i dążeniu do czystej linii, to z pomocą przyszło tu doświadczenie zawodowe Yanna Jarsalle’a, nabyte w Japonii.

… odwołując się do wpływów łacińskich

Nowe Clio, które kojarzy się z rzeźbą, nawiązuje kształtami do rzymskiego rozmachu i zamiłowania do rozkoszy. Podejście to, bardzo widoczne w samochodzie koncepcyjnym DeZir, bezpośrednio zainspirowało twórców nowego Clio. Istotną cechą profilu nowego pojazdu jest również brak wyraźnych, kanciastych linii. Zamiast tego stylista starał się wprowadzić znacznie bardziej subtelne linie wykorzystujące grę światła. Zmieniają one postrzeganie pojazdu w zależności od kąta patrzenia i od refleksów świetlnych. Ten elegancki element sprawia, że produkcja samochodu na skalę przemysłową staje się procesem bardziej złożonym – wymaga znacznie precyzyjniejszego łączenia poszczególnych elementów nadwozia, a zwłaszcza drzwi, maski i klapy.. Ale i w tym zakresie udało się zachować pierwotną wizję i inspirację samochodem koncepcyjnym DeZir. Jeszcze ostatnie porozumiewawcze mrugnięcie w stronę DeZir: oba pojazdy są polakierowane na ten sam intensywnie czerwony, metalizowany kolor. Kolor miłości.

Epilog: zaprojektować i wyprodukować samochód dla ludzi z pasją…

Jeśli zapytać Jean-Pierre’a Barloga, kierownika projektu stylistycznego X98, jakimi słowami określiłby ten projekt, to w odpowiedzi usłyszelibyśmy jedno słowo: „pasja”.

„Wszyscy pracowaliśmy jak prawdziwy zespół – zarazem autonomiczny i spójny. Tak było, jeśli chodzi o design, kiedy wszystkie zespoły całym sercem angażowały się w pracę nad samochodem. Ale nie działały w sposób egoistyczny. Wręcz przeciwnie – wszyscy czuli się związani z powstającym samochodem, ponieważ każdy zespół naprawdę solidarnie traktował priorytety i przyjęte kierunki. Cały program stanowił jedno i na wszystkich etapach opierał się na jasnych wytycznych ze strony managerów. A na samym końcu pojawiła się nawet magiczna alchemia…”

A Antony Villain dodaje skromnie i z wdzięcznością: „Byliśmy grupką, która dobrze się znała i wzajemnie bardzo ceniła. Jeśli mogę tak to określić, ‘zrobiliśmy’ nowe Clio w gronie przyjaciół. Wszyscy byliśmy młodzi i trochę naiwni. Staraliśmy się bronić idealistycznej wizji, jaką podzielał cały zespół. Laurens pojawił się w odpowiednim momencie, aby wlać w nas ufność. Nowe Clio w zasadzie nie odbiega od naszego pierwotnego szkicu. To się rzadko zdarza. Zawdzięczać to należy pracy wszystkich zespołów zaangażowanych w projekt. Poza designem została wykonana także olbrzymia praca, którą nie tak prosto zilustrować czy zaprezentować. A miała ona absolutnie zasadnicze znaczenie. Mam na myśli przede wszystkim to, co zrobił Bernard Paintendre, zastępca dyrektora ds. technicznych gamy, oraz Philippe Caillette, zastępca dyrektora ds. programu. Obaj bez wytchnienia dopingowali swe zespoły, które dały z siebie wszystko, aby nasza propozycja stylistyczna osiągnęła sukces zarówno techniczny, jak i ekonomiczny, bez żadnych zakłóceń i bez pójścia na łatwiznę…”.

Teraz wszystkie zespoły, które brały udział w projekcie, z niecierpliwością czekają, aż efekt ich prac pojawi się na ulicach, i na reakcje odbiorców. Entuzjazm, jaki w zespole Renault wzbudza pojawienie się każdego Nowego Clio, stanowi dobrą wróżbę. Zespoły odpowiedzialne za produkcję przemysłową oraz sprzedawcy, którzy już widzieli pokaz premierowy, z niecierpliwością czekają możliwość wkroczenia do akcji.

Przyszłość pokaże, czy Nowe Clio odniesie sukces na miarę nadziei, jakie pokłada w nim Renault. Ale porozumiewawcze uśmiechy, jakie wymieniają uczestnicy podczas pierwszych testów prowadzonych na prototypach, wiele mówią o jakości i o dumie z uzyskanego efektu. Nowe Clio jest w pełni gotowe do wejścia na scenę!

Historię czterech generacji Renault Clio przeczytasz tutaj.