Ciężarówki na służbie w wojsku

Wieloosiowe samochody terenowe stanowią zaledwie niewielki udział produkcji na rynku cywilnym – konfiguracja 6×6 (samochody z napędem na sześć kół) to jedynie 1,9 %, a 8×8 to zaledwie 0,3 % ogólnej liczby sprzedawanych samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 15 ton. Biorąc pod uwagę fakt niekiedy ponad rocznego okresu oczekiwania na realizację zamówienia, większość firm jest zainteresowana sprzedażą mniej skomplikowanych pojazdów.

Humwee reprezentuje samochody ciężarowo-osobowe wysokiej mobilności

Fot. E. Milcar

Głównym wyróżnikiem wojskowych samochodów ciężarowo-terenowych są zdolności do jazdy w trudnym terenie i po bezdrożach. W tym celu stosuje się napęd wszystkich kół oraz: blokady mechanizmów różnicowych, duże rozpiętości przełożeń uzyskiwane przy pomocy skrzyń rozdzielczych i zwolnic. Ponadto nieodzowne jest stosowanie pojedynczego, terenowego ogumienia, wysokiego prześwitu oraz wyciągarek.

Powszechną konfiguracją układu jezdnego jest 4×4, jednak jeśli celem jest jednorazowe przewożenie większych ładunków, niezbędne jest sięganie po rozwiązania trzy (6×6) i czteroosiowe.

Stosowanie większej liczby osi oznacza większe koszty zakupu i eksploatacji, a także spadek sprawności mechanicznej układu przeniesienia napędu, ale jeśli na szali stawiamy wzrost ładowności i nośności (szczególnie rośnie ładowność techniczna), większe możliwości pokonywania typowych przeszkód terenowych w porównaniu do konfiguracji 4×4 wydaje się, że w ekstremalnym terenie należy użytkować właśnie takie samochody. Trzeba też wziąć pod uwagę często trudne do przewidzenia na etapie zakupu zabudowy różnorodnych wersji specjalistycznych.

Obowiązująca w siłach zbrojnych RP struktura środków transportu samochodowego – kompatybilna z obowiązującymi w armiach NATO – przewiduje w grupach samochodów ciężarowo-terenowych:
– grupa 1 – samochody ciężarowo-osobowe wysokiej mobilności (ład. do 2 t),
– grupa 2 – samochody małej ładowności wysokiej mobilności (ład. do 4 t),
– grupa 3 – samochody średniej ładowności wysokiej mobilności (ład. do 7 t),
– grupa 4 – samochody dużej ładowności (ład. pow. 7 t).

Star 944 to masowo używany samochód małej ładowności wysokiej mobilności

Fot. E. Milcar

Przeznaczenie samochodów małej ładowności wysokiej mobilności to głównie wsparcie materiałowe kompanii i batalionów, czyli samochód bazowy do tworzenia wersji specjalnych np. furgonu czy sanitarki. Podstawowa dane takiego pojazdu to: układ jezdny 4×4, ładowność 3-4 tony, masa całkowita ok. 9 t, masa holowanej przyczepy 4,5 t, moc silnika 200 KM, moc jednostkowa 22 KM/t, głębokość brodzenia 0,8 m, przystosowanie do transportu lotniczego, wyciągarka o sile uciągu 5 t.
 

Jelcz 442 „Bartek” to prototyp samochodu średniej ładowności wysokiej mobilności

Fot. E. Milcar

Przeznaczenie samochodów średniej ładowności wysokiej mobilności to wsparcie materiałowe  batalionów, czyli samochód bazowy do tworzenia wersji specjalnych np. cysterny, ciągniki. Podstawowe dane takiego pojazdu to: układ jezdny 6×6, ładowność 6-7 tony, masa całkowita ok. 15 t, masa holowanej przyczepy 9,5 t, moc silnika 240 KM, moc jednostkowa 17 KM/t, głębokość brodzenia 0,8 m, przystosowanie do transportu lotniczego, wyciągarka o sile uciągu 7 t.

W grupie samochodów dużej ładowności króluje Jelcz 662, polska armia nie posiada samochodów 8×8

Fot. E. Milcar

Przeznaczenie samochodów dużej ładowności powiększonej mobilności to wsparcie materiałowe brygad, np. kołowe wozy zabezpieczenia technicznego. Podstawowa charakterystyka tych pojazdów to: układ jezdny 8×8, ładowność 14 – 20 t, masa całkowita 32 t, masa holowanej przyczepy 16 t, moc silnika 500 KM, moc jednostkowa 15,5 KM/t, głębokość brodzenia 1 m, w wersji KWZT przystosowanie do holowania sprzętu o masie 30 t, wyciągarka o sile uciągu 25 t, wyposażenie w żuraw. 

Ochrona balistyczna to przede wszytkim kabiny pancerne.

Fot. E. Milcar

Nie należy zapominać o konieczności zapewnienia ochrony balistycznej w przypadku powyżej opisanych pojazdów, co związane jest z właściwym zapasem ładowności, położeniem środka masy (groźba przeciążenia przedniej osi) oraz nośnością kabiny.