Test Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio – nienachalne, ale szalenie mocne

 

Wąż kręcący się w logo Alfy Romeo zdradza naturę czterolistnej koniczyny zdobiącej nadkole. Stelvio Quadrifoglio będzie subtelne i spokojne, bez domagania się uwagi. Gdy jednak pojawi się taka potrzeba, okaże się szybkie, zwinne i bezlitosne. Ani razu nie spotkałam się z jakimkolwiek zarzutem w kierunku sylwetki SUV-a Alfy. Podobnie jak Giulia, jest to samochód nienachalny, a jednocześnie zachwycający. Uwagę przyciągają kojarzące się ze skrzelami wloty powietrza w klapie maski oraz podłużne, podkręcone na bokach światła do jazdy dziennej LED, rozdzielone charakterystycznym trilobo.

Wnętrze Quadrifoglio jest dokładnie takie, jak można było się spodziewać. Łączy w sobie sportowy charakter i włoską elegancję. Deska rozdzielcza jest dość wąska, płytka i nie zajmuje przesadnie dużo miejsca pod przednią szybą, więc jeśli lubicie mocno obudowane kokpity, tutaj poczujecie się zawiedzeni. Wloty powietrza kojarzące się z turbinami lotniczymi, podkreślone zostały zmatowioną stalą. Sporo jest wokół skór, czerwonych przeszyć, pojawiają się nawet listwy z lakierowanego włókna węglowego.  

W Stelvio Quadrifoglio istnieje możliwość wykupienia foteli elektrycznych, regulowanych w 8 płaszczyznach, z funkcją pamięci ustawień. Są wygodne, zapewniają doskonałe trzymanie boczne i niską jak na SUV-a pozycję za kierownicą. Nie będzie też miało większego znaczenia, jaki macie obwód w pasie, bo w odpowiednim pakiecie jest także możliwość elektrycznej regulacji boków foteli w części biodrowej. Siedziska obszyte zostały miękką skóra, a zagłówki ozdobione dumnym logo Alfa Romeo.

Sportowa, raczej cienka kierownica przeplata na sobie kilka materiałów – alcantara na szczycie wieńca, perforowana skóra po bokach oraz włókno węglowe na dolnym łuku. Ciekawym elementem jest czerwony przycisk start/stop na kierownicy, który kojarzy się z guzikiem detonującym. Kierowcy wprawieni na torze docenią również wielkie aluminiowe manetki do sterowania biegami. W codziennym użytkowaniu za ich pomocą można sprawnie przełączać skrzynię pomiędzy trybem Drive i Neutral. Tym, co z początku może irytować jest schowana, zbyt krótka dźwignia do obsługi kierunkowskazu. Przy zmianie pasa często zdarzało mi się w nią nie trafić lub zahaczyć ręką o łopatkę do zmiany biegu.  

Bez owijania w bawełnę

Mówiąc wprost, określić Stelvio jako auto po prostu ładne, to jak obrazić czyjąś matkę. Nadwozie najmocniejszej wersji wyróżnia kilka detali, które zdradzają jej potencjał, ale nie czynią nagle z pierwszego SUV-a w historii Alfy Romeo ostentacyjnej, supersportowej propozycji. W stylistyce pojazdu jest wiele smaków, a na mnie największe wrażenie zrobiły ogromne (wymagające dopłaty), 20-calowe felgi ze stopów metali lekkich, z charakterystycznym dla Alfy wzorem Performance. Ich żłobienie, kształt, grubość i masywność na żywo są po prostu zachwycające. A jakby tego było mało, spomiędzy przecinających się kół wystają błyszczące nawiercane tarcze i wielkie, czerwone zaciski ze stosownym logo.  

Wymiary i masy Alfy Romeo Stelvio Quadrifoglio:

Długość:	4702 mm
Szerokość:	1955 mm
Wysokość:	1691 mm
Masa własna:	1830 kg
Rozstaw osi:	2818 mm
Prześwit minimalny:	207 mm
Minimalna pojemność bagażnika:	525 l
Pojemność zbiornika paliwa:	64 l

Tarcze mają odpowiednio 39 cm z przodu i 35 cm średnicy z tyłu, co nie powinno nikogo dziwić. Niełatwo jest wyhamować ważącą przeszło 1830 kg bestię o mocy pół tysiąca koni. Charakter układu hamulcowego wymaga zresztą przyzwyczajenia. Czułość pedału jest typowo sportowa i potrzebuje mocniejszego depnięcia, jeśli chcecie bardziej wytracić prędkość. Delikatne muskanie hamulca nie zda się na wiele – układ ma wytrzymać ostre, nerwowe dohamowanie przed mocnym łukiem, a nie wlec się w korkach. Z początku ta tendencja może niepokoić, jednak po przekroczeniu pewnej granicy hamulce stają się szalenie pewne i ostre. Wystarczy kilka kilometrów, by wyczuć układ.

Stelvio Quadrifoglio napędza bowiem bardzo mocna jednostka 2.9 l z podwójnym turbodoładowaniem i wtryskiem bezpośrednim, w całości wykonana z aluminium. Nieoficjalnie mówi się, że jest to konstrukcja bazująca na rozwiązaniach Ferrari, na co wskazywałyby także poszczególne parametry jednostki. Sześć cylindrów, ustawionych w widełkach pod kątem prostym dostarcza 510 KM mocy i aż 600 Nm momentu obrotowego, co czuć nie tylko podczas rozpędzania od zera. W zasadzie niezależnie od prędkości, każdorazowe wciśnięcie pedału gazu oznacza natychmiastową reakcję. Dodajcie do tego rasowy wydech, prawdziwie sportowy układ hamulcowy oraz precyzyjny układ kierowniczy.  

Zresztą, niech liczby powiedzą za siebie – Stelvio QV rozpędza się do 100 km/h w 3.8 sekundy, a maksymalnie osiąga 283 km/h. Czas auta na torze Nurburgring to 7’51” – na dzień przejazdu był to rekord wśród SUV-ów, obecnie pobity o niecałe 10 sekund przez Audi RS Q8. Wielka moc oznacza jednak także wielki apetyt. Alfa Romeo chwali się, że dzięki redukcji masy (m.in. poprzez wykonanie wału napędowego z włókna węglowego i aluminiowe elementy zawieszenia) oraz zastosowaniu systemu odłączającego cylindry, dzikie Stelvio może pochwalić się wyjątkowo niskim zużyciem paliwa.  

…Otóż nie. Podczas zwykłej, regularnej jazdy spalanie wynosi średnio 15,5-16 l/100 km. Kiedy bardzo się skoncentrujecie i jeździcie tak bardzo eko, że zakup 510-konnego auta mija się z jakimkolwiek celem, odczyt potrafi spaść do 12,8 l/100 km. Kiedy się ścigacie – 25 litrów to norma.  

Brzmi równie dobrze jak wygląda

Wyróżnikiem Quadrifoglio są także cztery grube końcówki wydechu, które doskonale spełniają swoje zdanie. Samym wyglądem budzą szacunek, jednak prawdziwa magia pojawia się przy włączeniu zapłonu. Już wtedy auto wita kierowcę zdenerwowanym bulgotem, co momentalnie stawia na baczność wszystkie włoski na rękach i karku. Jadąc w trybie normalnym układ pracuje spokojnie, wydając tylko stłumiony, przyjemny pomruk. Po przejściu w tryb DYNAMIC zaczyna się gorączkować, a każdą ostrą zmianę biegu manifestuje czymś, co – wybaczcie mi to określenie, ale tak właśnie jest – przypomina dźwiękiem wydłużone, sportowe “pierdnięcie”. Efekt ten dodatkowo potęguje przestawienie pokrętła w tryb RACE (…podobno – producent nie zezwala zazwyczaj na włączanie trybów torowych w trakcie regularnych testów).  

Tryb ten uwalnia w Stelvio prawdziwą bestię, m.in. dodając overboost, odłączając kontrolę trakcji, skracając czas reakcji na gaz i zmieniając program przekładni tak, aby maksymalnie wykorzystać ogromny potencjał silnika (skrzynia w tym ustawieniu na zmianę biegu potrzebuje 150 milisekund). Dzięki temu auto jest bezkompromisowe, szalenie agresywne i doskonale weryfikuje umiejętności kierowcy (podobno). Pomimo napędu Q4, Quadrifoglio potrafi wówczas zarzucić bokiem, dając przy tym mało czasu na reakcję – albo masz refleks i potrafisz się wybronić, albo się obrócisz (podobno!).  

Co do napędu na cztery koła, standardowo cały moment trafia na tylną oś, jednak w razie potrzeby, np. gdy forsujemy samochód, aktywna skrzynia rozdzielcza przekazuje maksymalnie połowę także na przód. Przedni mechanizm różnicowy w połączeniu z precyzyjnym układem kierowniczym zapewniają świetne wyczucie samochodu i dużą precyzję prowadzenia zarówno na co dzień, jak i w trudniejszych warunkach.  

Szybko, na tor!

Jeśli już uda się wam wyjechać tym autem na tor wyścigowy (obawiam się, że w praktyce spora część samochodów tego typu, kupionych prywatnie, nie ma raczej takiej okazji), zobaczycie, jak doskonale Stelvio radzi sobie nie tylko na prostej. W zakrętach odczujecie przeciążenia, choć układ będzie starał się niwelować wszelkie niepożądane skutki ostrego lawirowania na łukach. Gabaryty i rodzaj nadwozia połączone z mocnym napędem zrobią tu swoje, ale i tak QV wykazuje o wiele większą stabilność i pewność niż taki 700-konny Trackhawk. Duża w tym zasługa doskonałego rozkładu masy 50/50.  

A jeżeli macie ochotę powlec się leniwie po ulicy, spokojny SUV pozwoli wam się odprężyć. W trybie normalnym lub Advanced Efficiency, samochód będzie słuchał każdego polecenia, poskramiając wielką moc. Wówczas docenicie niezłą zdolność wielowahaczy z przodu i z tyłu do wybierania nierówności, łączącą się z regulowaną sportową sztywnością nadwozia. Odpowiada za to system AlfaLink, powiązany z trybami jazdy DNA. Pozwala on na regulację sztywności w trzech poziomach: Soft, Medium lub Hard.  

Stelvio Quadrifoglio nie zostawia kierowcy na pastwę losu. W zapanowaniu nad tym potworem pomaga m.in. opcjonalny tempomat adaptacyjny, kamera cofania z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu, system ostrzegający przed zmianą pasa ruchu oraz ostrzegający kierowcę o niebezpieczeństwie wjechania w pojazd poprzedzający.  

Standardowo Quadrifoglio – tak jak każde inne Stelvio, wyposażone jest w prosty, 6,5-calowy wyświetlacz dotykowy z portem USB i obsługą Bluetooth. Po wykupieniu stosownych opcji, auto można wyposażyć m.in. w trójwymiarową nawigację z ekranem 8,8″ oraz pięknie brzmiący system audio Harman Kardon z nawet 13 głośnikami i subwooferem. Gratis w pakiecie dostaniecie też klimatyczne oświetlenie wnętrza.  

Ile to kosztuje?

Bazowo Stelvio Quadrifoglio to koszt 412 500 zł. Dodając do konfiguracji rozmaite opcje dość łatwo jest przekroczyć magiczną barierę pól miliona złotych. Za 15 000 zł można wykupić sportowe kubły Sparco, za 7500 zł dach panoramiczny, a jeśli naprawdę lubicie poszaleć, w ofercie dostępne są także ceramiczno-węglowe tarcze hamulcowe za jedyne 33 000 zł.  

TO NAM SIĘ PODOBA:

• Świetna trakcja w trybie Dynamic
• Sportowy wydech
• Nienachalny, sportowy design nadwozia
• Pozycja za kierownicą

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

• Apetyt na paliwo
• Niewygodna dźwignia do obsługi kierunkowskazów

Dane techniczne Alfy Romeo Stelvio Quadrifoglio:

Silnik:	Benzynowy V6
Pojemność skokowa:	2891 cm3
Moc:	510 KM przy 6500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:	600 Nm przy 2500 obr./min
Skrzynia biegów:	automatyczna 8-stopniowa
Prędkość maksymalna:	283 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	3.8 s