Lądowe roboty

{{ gallery_old(807) }}

Realizowanie zadań bojowych lub logistycznych związanych z użyciem techniki lądowej można rozpatrywać w systemie żołnierz-operator – pojazd – otoczenie. Analizując prowadzone operacje wojskowe, już od wielu lat dostrzegano problemy związane z jednym z podstawowych ogniw systemu jakim jest żołnierz-operator. Na otoczenie można wpływać w ograniczonym zakresie na przykład budując sieć drogową, czy przeprawy wodne. Bardzo podatnym na modyfikacje elementem wspomnianego systemu jest niewątpliwe pojazd. To przy pojeździe jako platformie stanowiącej nośnik, na którym są integrowane systemy: elektroniczne, chemiczne, uzbrojenia itd., prowadzi się szereg prac mających na celu poprawienie jego mobilności, ale i bezpieczeństwa. Natomiast żołnierz-operator jest tym elementem systemu, który ma decydujący wpływ na bezpieczeństwo, będąc jednocześnie najbardziej nieprzewidywalnym i podatnym na oddziaływania pojazdu i otoczenia. Oczywiście system szkoleń zwiększa nieco bezpieczeństwo poprzez naukę określonych zachowań, ale nie powoduje wyeliminowania wpływu: drgań i przyspieszeń, szkodliwych substancji, wpływu warunków klimatycznych, stresu oraz fizycznego zmęczenia jakim są poddane ludzkie organizmy. Obecny stan rozwoju technologii pozwala na realne myśleniu o wdrożeniu na potrzeby armii bezzałogowych platform lądowych, które pozwolą na stopniowe eliminowanie wpływu żołnierza-operatora.

Fot. Milcar

Na wstępie warto zdefiniować pojęcia, które będą przewijały się w tekście, a mianowicie:

bezzałogowe – zdolne do wykonywanie założonych zadań bez udziału osób, (te o wymiarach mniejszych od sylwetki człowieka określane są jako roboty);

platformy – stanowią bazę mechaniczną, elektryczną, informatyczną do aplikacji wyposażenia specjalnego;

bpl – bezzałogowa platforma lądowa.

W literaturze anglojęzycznej można spotkać się z podobnymi pojęciami a mianowicie UGV – Unmanned Ground Vehicle oraz UCGV – Unmanned Combat Ground Vehicle.Bezzałogowe platformy lądowe mogą znaleźć zastosowanie wszędzie tam gdzie obecność człowieka wiąże się z podwyższonym ryzykiem. Powszechny jest pogląd, że strata bpl jest stratą mniej wnikliwą niż utrata życia lub zdrowia przez człowieka. Bpl pozwolą na zwiększenie możliwości bojowych choćby poprzez możliwość przebywania w otoczeniu szkodliwym dla człowieka przez długi okres, wykonując obserwację lub rażenie środkami ogniowymi. Bpl mogą mieć szerokie zastosowanie. Przeznaczenie bpl związane jest między innymi z wielkością:

–  „miniplatformy” – bpl o masie do 30 kg przenoszone przez żołnierzy i wykorzystywane do rozpoznania terenu, na niewielkie odległości i w stosunkowo łatwym terenie,

–    małe platformy” o masie do 300 kg, transportowane pojazdami na większe odległości o ładowności ok. 150 kg, przeznaczone do transportu, rozpoznania, ewakuacji rannych oraz ograniczonych działań bojowych, o stosunkowo dużej prędkości jazdy i zdolności pokonywania terenu,

–    „platformy taktyczne” o masie 3-5 t, dużej mobilności, ładowności ok. 1-2 t, opancerzone odpowiednio do wersji platformy (mocniej opancerzone wersje bojowe i lżej opancerzone wersje transportowe), przeznaczone do transportu lekkiego uzbrojenia, rozpoznania, niszczenia min, prac ziemnych, rozpoznania powierzchniowego, transportu większych ładunków, dowozu amunicji,

–         „platformy duże” – bezzałogowe wersje bojowych wozów załogowych, przeznaczone do działania na terenie o dużym ryzyku i dużym zagrożeniu dla życia ludzi².

Należy wspomnieć o możliwej do realizacji funkcji „muła” wykonującego zadania transportowe, czyli nośnika sprzętu i zaopatrzenia w różne środki. Koncepcja zakłada wykorzystanie kilku pojazdów, które odtwarzałyby drogę pojazdu załogowego jadącego na czele kolumny. Do wykonywania tych zadań typowo logistycznych mogą zostać wykorzystane platformy od poziomu „małej platformy” posiadające pewien zapas ładowności.

Jednym z założeń zastosowania bpl jest zmniejszenie kosztów operacji. Efektywność tego kryterium wydaje się być trudna w ocenie, jeśli uwzględni się sztab ludzi i sprzętu potrzebnego do operowania bpl. Koszty wykorzystania będą malały wraz z doskonaleniem bpl (np. w pełni autonomiczne) i zmniejszaniem się ilości infrastruktury niezbędnej do wykonywania zadań. Zaangażowanie infrastruktury oraz zewnętrznych operatorów zależeć będzie między innymi od stopnia autonomiczności bpl:

–         autonomiczny, działający samodzielnie na polu bitwy zgodnie z postawionym zadaniem (odległy termin wprowadzenia ),

–         półautonomiczny, zdalnie sterowany, zaprogramowany do osiągnięcia celu w opracowany sposób, komunikujący się z teleoperatorem w sprawach akceptacji celu,

–         zdalnie sterowany w sposób ciągły przez teleoperatora, wyposażony w czujniki i urządzenia do nawigacji^2,4.

W Stanach Zjednoczonych w roku 1988 departament obrony rozpoczął swoją aktywność ukierunkowaną na konsolidację istniejącego potencjału naukowo-badawczego w obszarze opracowania bpl. Integracja rozproszonych środowisk realizujących projekty na różną skalę miała doprowadzić do stworzenia kompleksowego programu. W roku 1990 doprowadzono do podpisania memorandum pomiędzy armią USA oraz korpusem marynarki mówiącego o prowadzeniu wspólnego programu UGV/S JPO. W niedługim okresie doprowadzono do zbudowania kilku demonstratorów technologii obejmujących warianty od sterowania drogą radiową po platformy półautonomiczne:

–         SARGE (Surveillance and Reconnaissance) – zbudowany przez narodowe laboratorium Sandia stał się platformą do badań służących późniejszemu zdefiniowaniu taktycznej bpl.

–         GECKO – demonstrator technologii zbudowany w połowie lat dziewięćdziesiątych służący testowaniu rozwiązań mających na celu zdefiniowanie wymagań dla bpl o wysokiej mobilności przeznaczonej do rozpoznania.

–         STV (Surrogate Teleoperated Vehicle) – platforma na terenowym podwoziu 6×6 sterowana zdalnie, wyposażono ją w kamerę podczerwieni czujniki dzienno/nocne oraz akustyczne.

–         TTB (Technology Test Bed) – zdalnie sterowany wariant pojazdu rozpoznawczego na podwoziu HMMWV.

Demonstratory budowano od początku lat 90 do roku 2000, poszczególne etapy prac sygnowano jako DEMO I, II oraz III. Każdy poszczególny etap DEMO był oceniany zarówno przez członków konsorcjum oraz przedstawicieli strony rządowej dopiero w wówczas przystępowano do następnego etapu.

Bieżące prace poświęcone są opracowaniu pojazdów półautonomicznych oraz w pełni autonomicznych i obejmują kilka projektów:

–         Man – Portable Robotic Systems (MPRS) – projekt nastawiony na opracowanie wariantu przenośnego, lekkiego bpl, która będzie mogła być niesiona przez człowieka, pojazd ma służyć do misji rozpoznawczych na terenie zurbanizowanym.

–         Standardised Robotic System (RCSS) – projekt ukierunkowany na opracowanie wariantu bpl do wykrywania min, wykonywania wyłomów w przeszkodach.

–         Robotic Combat Support System (RCSS) – projekt zbudowania pojazdu średniej wielkości dla wojsk inżynieryjnych przeznaczonego do neutralizowania min, przecinania zasiek, przewożenia sprzętu.

–         GLADIATOR – bpl, która może być sterowana zdalnie lub występować w wersji półautonomicznej, projekt prowadzony z myślą o siłach powietrzno-lądowych marynarki wojennej USA.

Innym szerokim programem realizowanym w Stanach Zjednoczonych jest FCS (Future Combat System) w ramach, którego zidentyfikowano potrzeby ora opracowano wymagania dla trzech typów bpl:

–         mały bpl, przenośny do celów rozpoznawczych oraz inwigilacyjnych;

–         MULE (Multi-function Utility/Logistics EquipmentVehicle) pojazd o masie około 1 tony przeznaczony do transportu wyposażenia, zadań przeciwlotniczych oraz wykrywania min;

–         6 tonowy bpl przeznaczona do zadań bojowych wyposażona w system wieżowy.

Bardzo bliźniaczy do MULE projekt rozpoczął koncern DARPA. Doprowadził on do zbudowania dwóch bpl o napędzie hybrydowym:

–         Retarius – o masie 680 kg i ładowności 158 kg;

–         Spinner – o masie 7 ton i ładowności 2 ton.

W ramach programu Vetronics Techology Integration sponsorowanego przez Tank Automotive Research Development and Engineering Center (TARDEC) opracowano pojazd, który może pełnić rolę centrum dowodzenia oraz łączyć funkcję konwojowania, ponadto jest przystosowany do transportu samolotem C-130. Jako platformę wykorzystano pojazd opancerzony STRYKER. Zbudowany demonstrator technologii otrzymał nazwę CAT (Crew Integrations and Automation Tesbed). W pojeździe przewidziano miejsce dla dwóch członków załogi, których zadaniem jest czuwanie i zarządzanie systemami dowodzenia. Manewrowanie pojazdu ma odbywać się autonomicznie.

Europa nie pozostaje w tyle. Prowadzonych jest szereg narodowych projektów lub programów dotyczących bpl. W ramach 7 Europejskiego Programu Ramowego koordynacje nad nimi prowadzi EURON (European Robotics Network). Ponadto tą tematyką zajmuje się organizacja powołana przez NATO RTA (Resarch and Technology Agency). Wśród wielu projektów prowadzonych w Europie znajdują się zarówno takie, które prowadzone są przez wielkie koncerny jak i takie, którymi zajmują się niewielkie firmy prywatne lub środowiska akademickie.

Firma ADMEUN liczy trzech inżynierów, którzy zbudowali  pojazd o nazwie HMR-2 (Home made Robot Relase 2). Ten niewielkich rozmiarów pojazd napędzany jest silnikiem elektrycznym. W całości wykonany z aluminium waży zaledwie 17 kg. HMR-2 jest sterowany zdalnie. Do pozycjonowania wykorzystywany jest GPS. Pojazd wyposażono w kamerę na wysięgniku o wysokości 1,5 m służącą do obserwacji przedpola. Sterownia odbywa się przy pomocy laptopa z odległości do 200 m.

Diehl BGT Defence wspólnie z firmą ROBOWATCH TECHNOLOGIES rozwija modularny pojazd ASENDRO, który zalicza się do miniplatform. Przeznaczony jest do prowadzenia rozpoznania oraz rozbrajania ładunków. W związku z tym posiada dwa wymienne moduły obserwacyjny oraz manipulator na ramieniu o długości 2,1 m. Ładowność pojazdu wynosi 5 kg. Wyposażenie stanowią trzy kamery obserwacyjne w tym kamera obrotowa i licznik Geigra. Sterowanie odbywa się radiowo z pomocą specjalnie do tego celu przeznaczonego stanowiska. Całkowita masa bpl ASENDRO wynosi 75 kg. Zasilanie elektryczne z akumulatorów 24V/27Ah, które pozwala na prowadzenie działań o łącznym czasie 4 godzin. Prędkość maksymalna nie przekracza 10 km/h. Zasięg działania wynosi
2000 m. Bpl, w której nieco powiększono możliwości ASENDRO jest nieco większy OFRO+detect służący głównie do wykrywania i rozbrajania ładunków oraz do obserwacji i rozpoznania.

Uniwersytet w Heidelbergu wspólnie z Daimler Chrysler zbudowały bpl wykorzystując podwozie Mercedesa G. Pojazd jest sterowany zdalnie przy pomocy sieci WLAN w odległości do 3 km. Pojazd wyposażono w system GPS służący pozycjonowaniu pojazdu oraz czujniki przyspieszenia poprzecznego służące orientacji czy pojazd ulega wywróceniu. Do wykrywania przeszkód wykorzystano dalmierz laserowy. W miejscu kierowcy zamontowano urządzenia zasilane elektrycznie do realizacji obrotu kierownicy, nacisku na pedał gazu i hamulca oraz manipulator dźwigni automatycznej przekładni. Koszt budowy pojazdu zamknął się w kwocie 250 000 euro i jak uważają autorzy, projekt jest niedoinwestowany.

Podobną drogą poszli beneficjenci programu bpl pod egidą fińskiego ministerstwa obrony. Konsorcjum zajmujące się tematem składa się z przedstawicieli przemysłu oraz instytutów badawczych (Uniwersytet w Helsinkach, VTT Technical Research Centre, Patria). Wykorzystano podwozie terenowego samochodu Land Rover Discovery w podobnej konfiguracji jak niemiecki poprzednik.Macroswiss Spyrobot 4WD jest propozycją miniplatformy do zadań szpiegowskich, które mogą być prowadzone w dzień i w nocy zarówno w terenie miejskim jaki i poza nim. Charakterystyczne są zastosowane koła w postaci łopatek, rozwiązanie to sprawdza się bardzo dobrze i powoduje, że pojazd jest bardzo mobilny. Masa pojazdu nie przekracza 5 kg, a największy jego wymiar nie przekracza 25 cm. Pojazd może być rzucony z wysokości 10 m bez negatywnych skutków dla jego funkcjonowania. Źródłem zasilania są akumulatory, które pozwalają na 5 godzin jego pracy. Sterowanie odbywa się zdalnie, cyfrowy sygnał o częstotliwość 868 MHz przekazywany jest z centrum sterownia. Centrum sterowania zostało zainstalowane na samochodzie terenowym Pinzgauer i dzięki temu jest mobilne. Robot został zakupiony przez armię niemiecką, gdzie aktualnie przechodzi testy.

Brytyjska firma QinetiQ pracuje nad trzema różnymi bpl:

–         LONGCROSS to bardzo lekki, zbudowany z kevlaru pojazd z gąsienicowym układem jezdnym. Posiada napędy hybrydowy. Może być stosowany wszędzie tam gdzie nośność nawierzchni jest niewielka. Zadbano w jego przypadku także o ochronę balistyczną. Kolorowy obraz z kamer jest przekazywane w czasie rzeczywistym do operatora sterującego pojazdem.

–         BLACK MAX RCV – pojazd na podwoziu kołowym i napędzie hybrydowym przeznaczony do wykrywania i usuwania bomb na lotniskach. Sterowanie odbywa się radiowo poprzez system drive by wire. Prędkość maksymalna wynosi 8 km/h, a ładowność 100 kg przy masie własnej 250 kg.

Fot. Milcar

–         TALON – bpl na podwoziu gąsienicowym do zadań rozbrajania ładunków i rozpoznawania terenu. Może działać niezależnie od warunków pogodowych oraz pory dnia. Wykorzystywany przez armię USA w Iraku.

Kolejne przykład bpl do rozbrajania ładunków, wyposażonej w manipulator oferuje firma Remotec. Na podwoziu gąsienicowym wykonała pojazd Wheelbarrow, który sterowany jest drogą radiową lub przewodowo. Bardziej zaawansowaną wersja oferowaną przez tą samą firmę ma być COBRA. COBRA jest na podwoziu kołowym i posiada bardziej funkcjonalny manipulator, wyższą prędkość (10km/h) oraz 6 kamer do transmisji obrazu. Wyposażenie i akcesoria mogą być łatwo wymienione dzięki portom na obudowie w systemie „Plug and Play’.

Intensywnie nad bpl pracuje koncern RHEINMETALL oferując platformy różnych klas:

–         miniplatforma Foxbot to pojazd do prowadzenia rozpoznania wzrokowego, akustycznego oraz chemicznego. Pojazd posiada zasięg 1 km, sterowany jest radiowo może działać jako platforma półautonomiczna.

–         Telemax to pojazd gąsienicowy, sterowany radiowo, wyposażony w manipulator. Stanowisko do sterowania nim zostało zamontowane na podwoziu pojazdu rozpoznawczego (wyposażonego między innymi w głowicę optoelektroniczną) Wiesel 2. Wiesel jest także nośnikiem bpl, który w położeniu transportowym znajduje się w pojemniku mocowany na tylnej ścianie wozu.

–         CARACAL pojazd sterowany drogą radiową, zbudowany na podwoziu wysokiej mobilności IVECO LMV 4×4.

–         TROBOT (Tactical Robot) to bpl zabudowany na podwoziu pojazdu Centaur (napęd 8×8, hydrauliczno-spalinowy, prędkość maksymalna 30 km/h, ładowność 400 kg). Ma stanowić nośnik uzbrojenia, systemów rozpoznania oraz służyć do zadań transportowych.

Wszystkie z wymienionych pojazdów produkcji RHEINMETALL zostało objętych projektem Smover (Smart Maoeuvring of Vehicles by Robotics) polegający na kontrolowaniu i sterowaniu pojazdami w konwoju z jednej stacji umieszczonej na Wieslu poprzez wykorzystanie sieci wirless.

BASE 10 prowadzi prace nad bpl o nazwie RoboScout. Projekt służy opracowaniu pojazdu o ładowności 3000 kg o wysokiej mobilności oraz opancerzonego. Ma on służyć do zadań transportowych, wspierania ogniem, rozpoznania terenu, konwojowania. Pojazd ma być sterowany drogą satelitarną na dystansie do 1000 km.

Fot. Milcar

Koncern THALES prowadzi prace nad projektem R-TROOPER. Efektem ma być opracowanie pojazdu autonomicznego do zadań obserwacyjnych, logistycznych, konwojowania. Pojazd waży 600 kg i ma następujące wymiary (długość x szerokość x wysokość – 2,80 x 2,60 x 1,35 m). Prędkość maksymalna wynosi około 50 km/h. Napęd hybrydowy pozwala na 8 godzinny czas wykonywania misji, ulega on skróceniu przy korzystaniu wyłącznie z napędu elektrycznego (do 2 godzin). Ładowność pojazdu wynosi 150 kg. Na pokład zabiera on dwie miniplatformy.

Bpl realizując swoje zadania w terenie miejski oraz zwłaszcza poza nim, będą napotykać na swojej drodze szereg różnego rodzaju przeszkód. Oznacza to konieczność wysokiej mobilności w zróżnicowanym terenie obejmującym:

–         obszary zurbanizowane (wskazana zdolność do poruszania się wewnątrz budynków – problemy mogą stwarzać klatki schodowe i ograniczona szerokość drzwi);

–         obszary podmokłe (niezbędne są zdolności pokonywania terenu o niskiej nośności na poziomie porównywalnym z człowiekiem, wskazana jest zdolność brodzenia pływania);

–         obszary górskie i zalesione (niezbędna wysoka stateczność poprzeczna i wzdłużna przy ograniczonej szerokości z uwagi na konieczność pokonywania przeszkód terenowych i poruszania się po ścieżkach o ograniczonej szerokości);

–          obszary działań bojowych na których mogą występować obiekty inżynieryjne (niezbędne są wysokie zdolności pokonywania przeszkód).⁴

Zapewnienie niezbędnego dla BPL (począwszy od małych platform); poziomu mobilności wiąże się z koniecznością  uzyskania zdolności do:

–         rozwijania prędkości maksymalnej min. 25 km/h;

–         poruszania się w terenie o nośności CI=50 kPa;

–         prostopadłego pokonywania wzniesień o nachyleniu min. 60%;

–         poruszania się na zboczach o nachyleniu min. 30%;

–         pokonywania rowów o szerokości min. 1,2 m;

–          pokonywania ścianek pionowych o wysokości min. 0,4 m;

–          pokonywania brodów o głębokości 0,4 m.

Miniplatformy oraz małe platformy powinny ponadto charakteryzować się zdolnościami:

–         pokonywania schodów;

–         zakręcania na klatce schodowej;

–         pokonywania zwężeń o szerokości 0,7 m;

–         zdolność do manewrowania między drzewami i kamieniami;

Fot. Milcar

Do wymienionych przeszkód należy dodać urozmaicone rodzaje nawierzchni. Wszystko to powoduje, że konstrukcja odpowiedniego układu napędowego oraz jezdnego stanowi spore wyzwanie (wspomniane przeszkody bywają trudne do pokonania dla typowych terenowych pojazdów).

W trakcie dynamicznego pokonywania drogi lub przeszkód w pojeździe kontrolowanym przez operatora, reakcje kierowcy są wynikiem bodźców, jakich doznaje; wzrokowych, słuchowych oraz odczuwania przyspieszeń we wszystkich kierunkach. Szczególną trudność sprawia odbiór bodźców i reakcje na nie gdy w układzie brakuje operatora. Brak sygnałów zwrotnych, skutków oddziaływania otoczenia na pojazd, może doprowadzić do utraty stateczności przez pojazd.

Uruchomienie odpowiedniego programu bpl jest szansą dla wielu sektorów gdyż jest on wielo-dyscyplinarny (nauki wojskowe, optolektronika, pojazdy, automatyka itd.). Należy przyjąć, że opracowanie lądowej platformy o wysokiej mobilności wymaga:

–         opracowania pożądanej struktury platformy cechującej się niezbędnym poziomem mobilności (uwzględniającej najnowsze technologie w zakresie układów jezdnych i napędowych oraz ograniczenia wynikające ze specyfiki mas i rozmiarów);

–          opracowanie systemu kontroli przyczepności i transmisji mocy;

–          opracowania procedur pokonywania przeszkód pionowych i poprzecznych;

–         opracowania procedur autonomicznego pokonywania przeszkód (samoczynnego działania systemów aktywnej stabilizacji i pokonywania przeszkód pionowych);

–           opracowania systemu teleoperacji umożliwiającego właściwą percepcję warunków ruchu platformy;

–         opracowanie technologii realizacji decyzji;

–          opracowanie wyposażenia specjalnego i specjalistycznego platform bezzałogowych.

Konstrukcja i budowanie demonstratorów technologii, a następnie prototypów wiąże się nieodłącznie z etapami badań, które powinny kończyć odpowiednie etapy pracy badawczo-rozwojowej. Badania, którym powinny podlegać bpl muszą zawierać sprawdzenia:

a)      charakterystyczne dla pojazdu:

–         sprawdzenie zgodności uzyskanych parametrów liniowych, masowych oraz kątowych z projektowanymi;

–         sprawdzenie własności trakcyjnych w tym zdolności do pokonywania przeszkód terenowych i różnych nawierzchni;

–         sprawdzenie stateczności platformy oraz zachowania się w warunkach dynamicznej jazdy.

–         sprawdzenie trwałości platformy na panujące warunki zewnętrzne i przebieg.

b)      charakterystyczne dla funkcji zdalnego sterowania lub „autonomiczności”:

–         sprawdzenie dokładności określania pozycji oraz zliczania przebytej drogi;

–         sprawdzenie dokładności wykrywania przeszkód i rozpoznawania drogi;

–         sprawdzenie możliwości pokonywania drogi z zamierzonym stopniem autonomiczności.

c)      charakterystyczne ze względu na przeznaczenie – praktyczna realizacja zadań, do których zostały zaprojektowane.

Wraz z rozwojem bpl należałoby ciężar badań, przenieść w kierunku realizowania przez bpl odpowiednich „scenariuszy”. Autor przewiduje następujące scenariusze:

–         „pozycjonowanie i wykrywanie” – polegający na wykryciu i umiejscowieniu określonej liczby „celów”;

–         „teren zabudowany” – polegający na przebyciu wytyczonej trasy w obszarze zabudowanym i wykonaniu zadań zgodnych z przeznaczeniem;

–         „teren niezabudowany” – polegający na pokonaniu toru przeszkód (odpowiadającemu stosownym wymaganiom taktyczno-technicznym), z jednoczesnym wykonywaniem zadań zgodnych z przeznaczeniem, charakterystyka toru oprócz przeszkód terenowych oraz sztucznych uwzględnia różne rodzaje nawierzchni.

Należy wspomnieć o pracach prowadzonych w Polsce. Należy przy tym podkreślić, że są one na poziomie przynajmniej europejskiej czołówki. W kraju gotowym produktem dysponuje Państwowy Instytut Automatyki Przemysłowej, który zbudował robota INSPECTOR. Ten gąsienicowy robot jest przeznaczony do:

– inspekcji, przenoszenia i neutralizacji ładunków niebezpiecznych;

– wspomagania operacji antyterrorystycznych;

– pracy w warunkach szkodliwych;

– ochrony obiektów.

Charakterystyczną jego cechą jest duży udźwig manipulatora, w który został wyposażony wynoszący do 60 kg. Zasiąg działania wynosi 800 m.

Innym krajowym rozwiązaniem jest system zdalnego sterowania oraz rozpoznania wykonany przez zespół z Wojskowej Akademii Technicznej i zastosowany z powodzeniem z pojeździe Lewiatan polskiej firmy Hydromega.

1. Bibliografia

[1] Walentynowicz J. „Technologie bezzałogowych platform lądowych w aspekcie prognoz przyszłego pola walki”, materiały Sympozjum „Perspektyw wojskowych bezzałogowych pojazdów lądowych”, Wojskowa Akademia Techniczna 2006″.

[2] „ELROB 2006 1^st European Land Robot Trial, CPM-Forum 2006.

[3] www.globalsecurity.org

[4] „Out Front in Harm’s Way”, Military Technology 12/2003.

[5] Łopatka J. M. „Problemy mobilności bezzałogowej platformy lądowej”, materiały Sympozjum „Perspektyw wojskowych bezzałogowych pojazdów lądowych”, Wojskowa Akademia Techniczna 2006″.

[6] Fiedor J. „Bezzałogowe Platformy Lądowe. Potencjalne potrzeby. Proponowana ścieżka rozwoju.”, materiały Sympozjum „Perspektyw wojskowych bezzałogowych pojazdów lądowych”, Wojskowa Akademia Techniczna 2006″.

[7] Typiak A. „Rozpoznanie otoczenia bezzałogowej platformy lądowej”, materiały Sympozjum „Perspektyw wojskowych bezzałogowych pojazdów lądowych”, Wojskowa Akademia Techniczna 2006″.