Pakiet mobilności w transporcie budzi niepokój. Dlaczego polscy przewoźnicy wstrzymują się z rozbudową floty?

Od czerwca minionego roku w Polsce trwa tendencja spadkowa w rejestracjach ciężarówek. W szóstym miesiącu spadku – w grudniu 2019 r. zarejestrowano o prawie 20 proc. mniej pojazdów ciężarowych niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Z czego wynika tak negatywna sytuacja?

Rok 2019 zakończył się z różnicą 5,4 proc. w kwestii rejestracji nowych pojazdów użytkowych o DMC pow. 3,5 t. Wśród samochodów ciężarowych zarejestrowano spadek aż o 5,2 proc., a w przypadku autobusów wynosi on ok. 8 proc. w stosunku do danych z 2018 r. Czy to oznacza, że polska branża transportowa czegoś się obawia?

„Co to jest pakiet mobilności i czego realnie możemy się po nim spodziewać?” – pytają często przewoźnicy, obawiając się o losy swojego przedsiębiorstwa. W najprostszym rozumieniu jest to zbiór regulacji prawnych mających obowiązywać na terenie całej UE. Przepisy te dotyczą trzech głównych obszarów tematycznych: dopuszczalnych norm prowadzenia pojazdu w perspektywie dziennej i tygodniowej, w tym także odpoczynków i urządzeń rejestrujących czas pracy, delegowania kierowców oraz warunków wykonywania przewozów międzynarodowych i dostępu do zagranicznych rynków. Przyjęcie tych regulacji postawi pod znakiem zapytania rentowność wykonywania wielu przewozów, z czego doskonale zdają sobie sprawę polscy przedsiębiorcy transportowi. Wysoko cenieni przewoźnicy, którzy mają konkurencyjne ceny, mogą nie mieć możliwości utrzymania dotychczasowego poziomu obsługi i kontraktów ze swoimi dotychczasowymi klientami. Pakiet mobilności to też konieczność częstszych powrotów kierowców i ciężarówek do siedziby firmy i nowe zasady rozliczania płacy minimalnej, co znacząco podniesie koszty przedsiębiorstw.

Aktualnie pakiet mobilności czeka jeszcze dwuetapowa akceptacja – przez Radę Unii Europejskiej i Parlament Europejski. Mimo usilnej walki państwa Europy Wschodniej o zmiany w tych regulacjach, najprawdopodobniej ustawy zostaną przyjęte w obecnym kształcie w ciągu najbliższych czterech miesięcy.

Pomimo panującej obecnie bardzo korzystnej sytuacji polskich przewoźników na rynkach zagranicznych, istnieją realne obawy zagrażające pozycji liderów w przewozach drogowych. Wobec czego Polacy zachowawczo podchodzą do konieczności rozbudowy lub odświeżenia floty.

Bardzo dużym problemem, z którym borykają się przewoźnicy nie tylko w Polsce, ale w całej Europie, jest deficyt wykwalifikowanych pracowników.  Rozwój sektora TSL z roku na rok wymusza na branży powstanie kolejnych stanowisk pracy dla kierowców zawodowych. Zawód ten nie jest dobrze postrzegany przez młodych kandydatów ze względu na nienormowany (w praktyce) czas pracy – często uniemożliwiający np. spędzenie świąt z rodziną lub wymuszający konieczność pracy nocą. Problemem jest także duża odpowiedzialność, czy też trudność utrzymania stałych relacji społecznych wynikających z ciągłych wyjazdów. Średni wiek polskiego kierowcy zawodowego wynosi 42 lata[1], wielu aktywnych dziś pracowników w perspektywie najbliższych kilku lat odejdzie na zasłużoną emeryturę, co pokazuje, że tendencje mogą się nasilać.

Kierowcy samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych w Barometrze Zawodów 2020 znaleźli się na głównej liście zawodów deficytowych na terenie całej Polski. Z danych Międzynarodowej Unii Transportu (IRU) wynika, że braki kadrowe w firmach transportowych w przyszłości mogą osiągnąć nawet poziom 40 proc., podczas gdy obecnie nieobsadzonych pozostaje nawet 21 proc. miejsc pracy.

Zostaw komentarz:

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wszyskie pola są wymagane do wypełnienia.

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również

Najnowsze

Podobne artykuły

Przeczytaj również