Fit for 55 – czy projekt KE to koniec spalinowej motoryzacji? A może czeka nas drożyzna i pogorszenie jakości życia? Felieton

Na temat konieczności odejścia od spalinowej motoryzacji, mówi się już od dawna. Ostatni szybki rozwój elekromobilności, rozwój sieci ładowarek, a przede wszystkim wysyp modeli, z których bez przeszkód można korzystać nie tylko w mieście, dał nadzieję, że transport bez spalin jest coraz bliżej. Nadzieja ta okazała się na tyle duża, że władze niektórych krajów europejskich zaczęły już teraz wyznaczać daty, po których zakażą sprzedaży nowych pojazdów spalinowych (m.in. Norwegia po 2025 roku). Takie podejście spotkało się z wątpliwościami ekspertów oraz osób związanych z branżą motoryzacyjną, a tymczasem Komisja Europejska zamierza narzucić zakaz sprzedaży aut spalinowych w całej Unii Europejskiej i to już od 2035 roku.

Fit for 55 – co oznacza ten projekt?

Projekt Fit for 55 ogłoszony został przez Komisję Europejską 14 lipca. To dwanaście dyrektyw, które wskazują państwom członkowskim, jakie zmiany w prawie powinny wprowadzić, żeby efektywnie walczyć z emisją gazów cieplarnianych. Celem jest ograniczenie tej emisji o przynajmniej 55% do roku 2030. Czyli zostało już nam mniej niż 8 lat.

Na przestrzeni ostatnich 10 lat samochody elektryczne mocno się zmieniły. Jak zmienią się za kolejną dekadę? Bez wahania możemy odpowiedzieć: bardzo. Z pewnością będą mieć wydajniejsze baterie, lepsze zasięgi, szybciej się będą ładować, a degradacja akumulatorów będzie prawdopodobnie postępowała wolniej. Wiemy przecież, że kilka (a może nawet kilkanaście) firm pracuje nad bateriami „przyszłości”. W ciągu tylko ostatnich dwóch lat, informowaliśmy was o prototypach baterii sodowo-jonowych, litowo-siarkowych oraz grafenowych. Nie zapominajmy także o zapowiadanej przez Teslę superbaterii oraz Toyocie i jej akumulatorach ze stałym elektrolitem, które mają trafić do seryjnych modeli w 2025 roku.

Pomysłów i technologii jest dużo, ale czy, kiedy oraz która odmieni motoryzację – tego nie wiemy. Czy można wyznaczać już teraz konkretną datę rezygnacji z silników spalinowych? Dość ryzykowne podejście. Rozsądek podpowiadałby, aby zaczekać na stworzenie odpowiedniej technologii, a potem wyznaczyć datę odejścia od dotychczasowej.

Czy „elektryki będą tanie”? Czyli o „zrównaniu cen”

Jednym z powodów, dla których część osób nie decyduje się na auto elektryczne, jest jego znacznie wyższa cena, od spalinowego odpowiednika. Zwolennicy elektromobilności odpowiedzą natychmiast, że elektryki cały czas tanieją i już niedługo ich ceny zrównają się z autami spalinowymi. To nie do końca prawda.

Ostatnio ceny samochodów wyraźnie wzrosły. Rosną od pewnego czasu i nie jest to tylko złudzenie czy kwestia inflacji. Jak podaje Instytut Samar, nowe auta zdrożały od 2020 roku o 10 procent! Jeszcze dalej w swoich analizach poszli analitycy Carsmile, którzy wyliczyli, że ceny nowych popularnych aut (jak Skoda Octavia, Toyota Yaris, Volkswagen Golf) zwiększyły się od 2015 do 2020 roku o 31 procent!

Tak duże wzrosty wynikają w dużej mierze z coraz bardziej wyśrubowanych norm emisji spalin, przez które Komisja Europejska wymusza na producentach aut inwestowanie w coraz droższe technologie, obniżające (przynajmniej na papierze) emisję spalin. Koronnym przykładem są tu układy mild hybrid, kosztujące ok. 3000-4000 zł, które nie przekładają się na faktyczne oszczędności w zużyciu paliwa (szerzej piszemy o tym w tekście poniżej).

Bez względu na zabiegi producentów, ich masowo produkowane samochody i tak w większości nie spełniają narzuconych norm emisji, więc do ceny auta trzeba doliczyć jeszcze koszty kary za przekroczenie norm dla całej gamy, wypłacanej Unii Europejskiej. Dlatego podwyżki cen samochodów będą rosnąć. Jak powiedział niedawno szef Renault Luca de Meo, w 2027 roku ceny aut z segmentu B będą dwa razy wyższe niż obecnie! Tak więc „równe ceny” będą znaczyły coś zupełnie innego niż „niskie ceny”.

Europejski System Handlu Emisjami – co to jest i o co w nim chodzi?

Spójrzmy teraz trochę szerzej na europejską walkę z ociepleniem klimatu. Europejski System Handlu Emisjami polega na tym, że wszystkie zainteresowane podmioty otrzymują prawa do emisji pewnej ilości dwutlenku węgla, co w założeniu ma regulować maksymalną ilość tego gazu, jaka trafi do atmosfery, a także promować nisko- i zeroemisyjne rozwiązania. Jeśli korzystasz z czystej energii, możesz dodatkowo zarobić, sprzedając część praw do swojej emisji. Jeśli nie chciało lub nie udało ci się zainwestować w ekologię, to musisz kupować od innych prawo do zwiększonej emisji.

Oczywiście np. koncerny energetyczne nie przechodzą na zieloną energię z lenistwa i nie potrzebują jakiejś motywacji, żeby to zmienić. Decydują tu głównie kwestie technologiczne i ekonomiczne. Pokłosiem więc unijnego programu zachęt do przejścia na ekologiczną stronę mocy jest wzrost cen uprawnień do określonej emisji dwutlenku węgla z 5 euro za jednostkę w 2014 roku do 52 euro obecnie. W ciągu tych sześciu lat ceny energii elektrycznej w Polsce poszybowały o 60 proc. w górę, a rosnąć będą coraz bardziej.

Fit for 55 – czy czeka nas wzrost cen paliwa?

Ceny paliw ostatnio wzrosły i istnieją obawy, że przekroczą nawet 6 zł za litr. Drogo? Zgodnie z unijnym planem od 2023 roku cena wzrośnie do 8 zł za litr. Tona węgla ma być wtedy z kolei droższa o 100 zł.

Droższa benzyna i droższe samochody to nie tylko problem dla kierowców. Wyraźnie zwiększą się koszty transportu i nie chodzi tylko o transport kołowy – Fit for 55 to także wprowadzenie handlu emisjami dla transportu lotniczego i morskiego. To realnie przełoży się na wzrost cen towarów, które… trzeba przecież wyprodukować. Do produkcji potrzebna jest energia, o której galopujących cenach tej nieekologicznej (np. z węgla) już wspomnieliśmy.

Czy Fit for 55 zabije transport indywidualny?

Jeśli projekt Fit for 55 wejdzie w życie bez poprawek (nad projektem musi się jeszcze pochylić Parlament Europejski i Rada Europejska) to prawdopodobne jest, że wszystko w przeciągu kilku lat mocno podrożeje. Wróćmy do samochodów. Według raportu „The Electric Vehicle Outlook” przygotowanego przez BloombergNEF w 2027 roku ceny aut elektrycznych, zrównają się z cenami spalinowych. W jaki sposób się to odbędzie, wyjaśniliśmy sobie parę akapitów wcześniej. Pora zadać kolejne pytanie – co to oznacza dla przeciętnego kierowcy?

Duży wzrost cen nowych samochodów spowoduje w konsekwencji wzrost cen aut używanych. Ucierpią na tym głównie najbiedniejsi, których przestanie być stać na kupno samochodu, albo będą musieli zadowolić się kupnem naprawdę wiekowych aut lub użytkować swój wysłużony pojazd przez jeszcze wiele długich lat. Ulice pełne przykładowych, 25-letnich Passatów B6 1.9 TDI (B5 jednak odchodzi w zapomnienie). Czy to ekologicznie?

Starzenie się parku samochodów to nie tylko nienajlepsze wieści dla klimatu, ale także dla bezpieczeństwa na drogach. To również pogłębiający się problem wykluczenia transportowego. Często w wypowiedziach ekspertów i ekologów dowodzących, że życie bez samochodu może być przyjemniejsze i zdrowsze, pojawia się pułapka myślenia z perspektywy mieszkańca dużego miasta. Tymczasem według wyliczeń Klubu Jagiellońskiego, 13,8 miliona Polaków dotyczy problem wykluczenia transportowego. Mieszkają oni w miejscowościach z bardzo utrudnionym dostępem do środków komunikacji (na przykład jeździ tam PKS, ale dwa razy dziennie), albo zupełnie ich pozbawionych. Dla nich posiadanie samochodu to konieczność, aby móc pojechać do pracy, zawieźć dziecko do szkoły i móc zrobić zakupy. Gdyby projekt KE wszedł w życie, to niewykluczone, że nie będzie ich stać na własny samochód.

Orędownicy drastycznych rozwiązań zwykle komentują: przecież nie czeka nas los Kubańczyków i bycia skazanym na wieczne remontowanie 40-letnich samochodów. Już teraz można przecież kupić nawet i 10-letniego elektryka. To prawda, ale przykładowo Nissan Leaf z 2010 roku miał zasięg do 200 km. W dużym uproszczeniu oznacza to, że między ładowaniami przejedziesz 150 km, a zimą 100 km. To znaczy było to możliwe, kiedy to auto było nowe. Teraz? Z pewnością przejedziesz mniej. Koszt wymiany baterii może sprawić, że poszukasz po prostu innego auta. Obecne elektryki mają już znacznie większe zasięgi (Leaf z zwiększą baterią przejeżdża do 385 km), a kiedy za 8 lat wejdzie w życie Fit for 55, będą miały już akceptowalne ceny. Prawdopodobnie tak. A jaki będzie ich zasięg? Z pewnością nie będzie mniejszy.

Problem degradacji baterii mają rozwiązać nowe rodzaje akumulatorów, które już są tańsze, a mają jeszcze potanieć choć już nie tak diametralnie jak wcześniej – to wpłynie naturalnie na ceny samych pojazdów. Kiedy takie baterie się pojawią? W czym faktycznie będą lepsze? Tego nie wiemy.

Coraz większa liczba elektryków to konieczność wytwarzania coraz większej liczby akumulatorów (co jest nieekologiczne), a potem ich utylizacji (co jest ekologiczne jeszcze mniej). Z pomocą przychodzi co prawda recykling i jak wynika z raportu organizacji Transport & Environment, w 2035 roku będziemy w stanie odzyskiwać 22 proc. litu i niklu oraz 65 proc. kobaltu ze zużytych akumulatorów. Tylko aby elektryczna rewolucja się udała, musimy odejść od baterii litowo-jonowych na rzecz doskonalszego rozwiązania. Jakiego? Jakie będą możliwości recyklingu nowego typu akumulatorów? Tego też nie wiemy. Zbyt dużo tych niewiadomych.

Elekromobilność tak – tylko z głową!

Na temat planu Fit for 55 można rozmawiać jeszcze długo, podobnie jak na temat przyszłości elektromobilności. Ochrona środowiska jest priorytetowa i trzeba zmieniać przemysł, także motoryzacyjny, w taki sposób, aby poprawiać sytuację klimatyczną na naszej planecie. Nie można tego jednak robić „na szybko”, wymuszając działania, które w konsekwencji mogą prowadzić do pauperyzacji społeczeństw…

Elektryczny transport to przyszłość, a przynajmniej wszystko na to wskazuje. Nadal jest jednak przed nim długa droga rozwoju – potrzebujemy tańszych, wydajniejszych i mniej szkodliwych dla środowiska baterii. Potrzebujemy więcej szybkich ładowarek oraz zeroemisyjnej energetyki, która udźwignie zwiększające się obciążenia. Jesteśmy dopiero na początku drogi, która roi się od niewiadomych, więc nie możemy już teraz zakładać, kiedy dotrzemy na jej koniec, bez względu na koszty ekonomiczne i społeczne. Nie możemy ignorować dotychczasowych zabiegów i działań pozwalających tu i teraz stać się bardziej „eko” – trzeba dać sobie czas na dopracowanie nowych technologii. Nikt nie mówi na przykład o zeroemisyjnej produkcji syntetycznych paliw, które mogłyby stać się podstawą niskoemisyjnego transportu i z których korzystać by mogły wszystkie pojazdy jeżdżące teraz po drogach. Toyota wróciła ostatnio z kolei do pomysłu, kiedyś zastosowanego przez BMW, jakim jest silnik zużywający wodór (przy założeniu, że jego produkcja byłaby ekologiczna), który przecież nie emituje w ogóle CO₂. Sam wodór i zasilane nim ogniwa też są marginalizowane, chociaż to obiecująca technologia w przypadku transportu towarów.

Nowe technologie mają to do siebie, że wymagają czasu na dopracowanie i zwykle nie da się przewidzieć, jakie możliwości otworzą się przed nami za kilka lat. Z kolei rynek nie lubi sztucznych regulacji, a wymuszanie na nim określonych trendów odbywa się zawsze ze szkodą dla nas wszystkich. Na koniec przytoczmy jeszcze jeden z punktów planu Fit for 55 – w 2030 roku połowa wykorzystywanej energii ma być oparta na odnawialnych źródłach. Przypomnijmy tylko sytuację Szwecji, której energetyka minionej zimy załamała się właśnie z powodu zbyt dużego oparcia na odnawialnych źródłach energii – to spore uproszczenie, ale jednak takie są fakty. Szwedzi kupili od swoich sąsiadów prąd (w tym z Polski) i sytuację udało się uratować.

A skąd Polska pożyczy energię, kiedy podobna zima przyjdzie za dziewięć lat, a nasze szosy zapełnią samochody elektryczne, które trzeba będzie gdzieś naładować? W tym czasie cała unia będzie miała podobny problem. Na energię atomową w tym przypadku nie ma co liczyć. Fit for 55 zakłada też wygaszanie elektrowni atomowych.