Test Honda VFR 800F – klasyk w nowym wydaniu

Model Honda VFR 800F jest kontynuacją wersji VFR 750 produkowanej od 1986 roku. W swej długiej historii VFR-ka przechodziła szereg modyfikacji i usprawnień, które uczyniły z niej motocykl niemalże doskonały. Ku przypomnieniu: charakterystyczną cechą tego jednośladu jest zastosowanie czterocylindrowego silnika widlastego z 16-zaworami. Obecny model kontynuuje tradycję poprzednich, łącząc w bardzo udany sposób cechy motocykla turystycznego i sportowego. Na ten rok z okazji trzydziestolecia silników V4 Honda przygotowała wersję Special Edition. W tej wersji zmodyfikowano jednoramienny wahacz, zamontowano nowy widelec i nowe koła. VFR 800 jest lżejszy, ma też zmieniony pojedynczy układ wydechowy, podobny do innych modeli Hondy. Silnik ma teraz przeprogramowany wtrysk paliwa i poprawione działanie układu rozrządu. Z innych nowości, to wysokość siedzenia jest regulowana, przednie światło jest LED-owe, zbiornik paliwa mieści aż 21,5 litra oraz mamy całkowicie nowy zestaw wskaźników. To tak po krótce o świeżej odsłonie. Ale jakie to ma przełożenie na jazdę i resztę wrażeń?

Jak spod igły
Motocykl w jednolitym malowaniu, dostępnym w trzech kolorach Victory Red, Darkness Black Metallic, Pearl Glare White, wygląda bardzo elegancko, a jednocześnie dynamicznie. Opływowe owiewki nadają mu sportową linię. Piękne nadwozie Hondy łączy wyraziste, ostre linie z łagodnymi łukami, tworząc spójną sylwetkę. Liczne detale, takie jak wyeksponowane kanały dolotowe powietrza na bocznych częściach owiewek w bezpośredni sposób nawiązują do korzeni modelu VFR. Charakterystyczny diodowy reflektor sygnowany logiem VFR emituje jasny snop światła o białej barwie. Jedyną częścią, do której mam wizualne zastrzeżenia jest ordynarny wydech przypominający odrąbany kawałek metalowej rynny. Również odgłos wydobywający się z fabrycznego tłumika nie jest niestety przyjemny. O wiele bardziej podobały mi się kominy w poprzednich wersjach tego modelu zgrabnie umieszczone pod zadupkiem. Szkoda, że producent zrezygnował z tego rozwiązania, na czym VFRka ewidentnie straciła.

Poza ogólnym pozytywnym wizerunkiem, również detale dopracowane są do perfekcji. Czytelny, nowy zestaw wskaźników na ciemnym tle zawiera cyfrowy prędkościomierz i duży analogowy obrotomierz. Poza tym są jeszcze wskaźnik zużycia paliwa oraz wskaźnik zasięgu i wyświetlacz biegów. Praktycznym szczegółem jest również wskaźnik stopnia podgrzewanych manetek. Według mnie to najbardziej funkcjonalne i stylowe zegary wśród wszystkich zamontowanych w motocyklach tego producenta dostępnych obecnie w sprzedaży. Lusterka są porządne i ładne; tak jak w nowym Fireblade (nasz test tutaj) umieszczone są w nich kierunkowskazy. Diodowe tylne światło ze zintegrowanymi kierunkowskazami zapewnia doskonałą widoczność. Dźwignie, podnóżki i wszystkie pozostałe elementy wykonane są naprawdę porządnie.

Serce japońskiej maszyny
Chłodzony cieczą, 16-zaworowy silnik DOHC V4-VTEC o kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 90° i pojemności 782 cm³ gwarantuje niezapomniane wrażenia.  Krótkoskokowy silnik V4 jest znakiem rozpoznawczym całej serii.  Jednostka napędowa charakteryzuje się liniowym przyrostem mocy i dużą dynamiką, bezzwłocznie reagując na najmniejszy ruch manetki. Silnik generuje wysoki moment obrotowy (75,1 Nm) przy 8.500 obr/min i rozwija maksymalną moc 106 KM w górnym zakresie obrotomierza. Układ zmiennych faz rozrządu z elektronicznie sterowanym wzniosem zaworów zapewniają płynne przekazywanie mocy i doskonałe przyspieszenie w średnim zakresie obrotów.

Układ kontroli trakcji daje przewidywalny kurs i przyczepność tylnego koła nawet przy odważniejszym odkręcaniu gazu. Mojego zaufania nie wzbudziły jednak standardowe opony. Precyzyjne i mocne są natomiast hamulce, tarcze o średnicy 310 mm obejmowane są przez 4-tłoczkowe zaciski. Motocykl wyposażono w ABS.

Maksymalny komfort
W tym dopieszczanym od lat modelu Hondy ergonomia została dopracowana wzorowo. Środkowa część motocykla jest wąska, co ułatwia kontrolę nad maszyną i umożliwia pewne stawianie nóg na ziemi. Wygodne siedzenie pozwala zająć pochyloną, ale nie męczącą pozycję za kierownicą. Aby zwiększyć komfort siedzenie Hondy VFR800F można ustawić na dwóch wysokościach: 789 mm lub 809 mm. Właśnie w pozycji za kierownicą widać bardziej turystyczne nastawienie VFR 800. Do pokonywania dużych odległości zachęcają też rozbudowane owiewki, które doskonale chronią przed wiatrem. Również pasażerowi jest wygodnie, zwłaszcza jeżeli może oprzeć plecy o zamontowany z tyłu duży kufer. Wspólne pokonywanie wielu kilometrów nie jest meczące, a jazda jest relaksująca i wygodna.

Z innych praktycznych funkcji wyróżnić należy podgrzewane manetki z 5-stopniową regulacją temperatury, które stanowią element wyposażenia podstawowego, samowyłączające się kierunkowskazy, czy centralną stopkę zapewniającą stabilny postój motocykla na nierównym bądź grząskim podłożu. Klamki mają sprytną regulację, która pozwala na dopasowanie ich do wielkości i sprawności naszych dłoni i dzięki temu po przebyciu nawet długiej trasy nie czujemy nieprzyjemnego zesztywnienia w ścięgnach. Opcjonalny quick-shifter pozwala na szybką, bezsprzęgłową zmianę biegu.

Cała naprzód!
Nowa Honda VFR800F zachwyca właściwościami jezdnymi i przyczepnością. Jednostka napędowa charakteryzuje się płynnym oddawaniem mocy. Gdy wskazówka obrotomierza mija 8000 obr/min Honda nadal rozpędza się dynamicznie, a silnik chętnie pracuje w wysokim zakresie obrotów. Słychać wtedy miłe warczenie i motocykl dostaje kopa. Mimo solidnej masy wyprzedzanie nie stanowi żadnego problemu, a reakcja na gaz jest błyskawiczna. VFR-ka przyspiesza całą naprzód, dając komfort psychiczny. Nie trzeba jej wysoko kręcić, żeby sprawnie ruszyć spod świateł, czy zebrać się do wyprzedzania. Szybkim reakcjom sprzyja płynnie działający quick-shifter.

Masa własna z płynami i paliwem wynosi 239 kilogramów. No, ale ja nie wyobrażam sobie, aby tak dostojny turystyk mógł być wątłych gabarytów i nadmiernie odchudzony na wadze. Przy dużym 21,5 litrowym zbiorniku motocykl ma dysponować zasięgiem ponad 400 kilometrów pomiędzy tankowaniami. Po raz pierwszy na stacji benzynowej, tankując motocykl zapłaciłam blisko 100 złotych, ale przynajmniej potem długo cieszyłam się komfortem, że nie muszę znów szukać wodopoju. Nawijanie na koła kolejnych kilometrów jest relatywnie tanie; producent informuje bowiem, że średnie zużycie paliwa wynosi 5,6 l/100 km, a w trasie spalanie oscyluje wokół 5 litrów na setkę.

Motocykl jest monumentalnie stabilny. Jest też ciężki, ale tego nie czuć, a siła potrzebna na złożenie go w zakręt jest relatywnie mała. Nagła zmiana kierunku nie wytrąca VFRy ze stanu spokoju. W ciasnych nawrotach, czy przy nerwowych korektach zmiany kursu też sobie radzi, chociaż  z uwagi na to, że to sportowy turystyk, nie spodziewajmy się po nim zwrotności jak w ścigaczu. Honda nie przepada natomiast za miastem, gdzie kreski symbolizujące poziom paliwa w baku gasną w przyspieszonym tempie, a wentylator chłodnicy ma sporo pracy ze studzeniem szczelnie obudowanego silnika.

Apetyt na więcej i więcej
Nową Hondę VFR 800F można kupić za 50900 złotych. Jak na prawdziwego turystyka przystało do VFRki możemy dokupić zestaw kufrów za 6900 złotych (z bagażnikiem, adapterem, zamkami). Ponadto jest jeszcze pakiet w postaci zestawu kufrów, gniazda 12V i tankpada w cenie 6970 złotych.

Jak za motocykl o umiarkowanej jak na turystyka mocy, cena jest więc wysoka. Z drugiej zaś strony mamy maszynę poprawną, której mało co można zarzucić. Niższa masa nadwozia, wyższy moment obrotowy w niskim i średnim zakresie obrotów, wyższy kultura pracy nowoczesnego silnika V4 i piękna, nietuzinkowa stylistyka nowej Hondy VFR800F gwarantują, że chwile spędzone na motocyklu będą niezapomniane. Jeżeli jednak silnik o pojemności blisko 800 cm³ jest dla kogoś niewystarczający, pamiętać należy, że Honda oferuje również jeszcze większą VFR1200F.

Moim zdaniem ten jednoślad doskonale nadaje się zarówno dla starych wyjadaczy, jak też dla motocyklistów, dla których będzie pierwszym motocyklem o mocy ponad 100 KM. Czy nowa VFR zdobędzie serca motocyklistów po linii, którą utorowały jej poprzednie wersje motocykla? Czy rzesze sympatyków wpłyną na sprzedażowy sukces Wielkiego Skrzydła? To pokaże najbliższy czas. W każdym razie przez zimę jest o czym myśleć.

W artykule wykorzystano zdjęcia wykonane przez fotograf Dorotę Occhio Doro, której jedną z pasji jest fotografia motocyklistów.

Dane techniczne

Silnik  

Średnica x skok tłoka (mm)	72 x 48
Dawkowanie paliwa	Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI
Stopień sprężania	11,8:1
Pojemność skokowa (cm³)	782
Typ silnika	Chłodzony cieczą, 4-cylindrowy, widlasty (V4 90°), 4-suwowy, 16-zaworowy, DOHC
Moc maksymalna (KM)	106 KM przy 10250 obr/min
Maks. moment obrotowy (Nm)	75 Nm przy 8500 obr/min
Rozrusznik	elektryczny

Koła  

Hamulec przedni	310 x 4.5 mm, podwójny tarczowy, radialne, 4-tłoczkowe zaciski, ABS
Hamulec tylny	256 x 6 mm, pojedyńczy tarczowy, 2-tłoczkowy, ABS
Zawieszenie przednie	43 mm HMAS kartridżowy widelec teleskopowy z bezstopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny, skok osi 108 mm
Zawieszenie tylne	Jednoramienny wahacz Pro-Link z gazowym amortyzatorem HMAS, 7-stopniowa regulacja napięcia wstępnego oraz siły odbicia, skok 120 mm
Opona przednia	120/70-ZR17M/C (58W)
Opona tylna	180/55-ZR17M/C (73W)
Koło przednie	5-ramienne z odlewu aluminium
Koło tylne	5-ramienne z odlewu aluminium

Wymiary i masa 

Pojemność akumulatora (VAh)	12 V / 11 Ah
Kąt pochylenia główki ramy	25° 30′
Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm)	2134 x 748 x 1203
Typ ramy	Aluminiowa, 3-sekcyjna, 2-belkowa
Pojemność zbiornika paliwa (litry)	21.5
Zużycie paliwa (l / 100 km)	5.6
Prześwit (mm)	126
Masa własna pojazdu (kg)	239
Wysokość siedzenia (mm)	regulowana 789 / 809
Wyprzedzenie (mm)	95
Rozstaw osi (mm)	1460

Skrzynia biegów  

Sprzęgło	mokre, wielotarczowe
Przełożenie końcowe	łańcuch O-ring
Skrzynia biegów	6-stopniowa