GP San Marino 1994 – weekend F1, który zmienił wszystko

Sezon 1994 miał być według FIA sezonem, w którym będzie liczył się kierowca, a nie tylko maszyna, jaką prowadzi. Zakazano stosowania systemu ABS, kontroli trakcji oraz systemu skrętnych wszystkich czterech kół.

Oprócz zmian w regulaminie technicznym doszło również do zmian wśród kierowców. Najciekawszą zmianą i zarazem najbardziej interesującą było przejście Ayrtona Senny z „wolnego” McLarena, do pretendującego do Mistrzostwa Świata Williamsa.

Osobisty felieton Agnieszki Banaszkiewicz o Ayrtonie Senna – tutaj.

Wielu zgodnie twierdziło, że pozyskanie takiego talentu oraz zmiany w regulaminie wyniosą ekipę z Grove na piedestał Formuły 1. Jednak początek sezonu, a dokładnie testy do owego sezonu, zwiastowały ciężki rok. Już na wstępie doszło do dwóch groźnych wypadków, gdzie Jyrki Järvilehto złamał jeden z kręgów lędźwiowych na torze Silverstone, a Jean Alesi złamał kark w trakcie testów na torze Mugello. Jak się później okazało, to był dopiero początek.

Otwierający sezon wyścig o Grand Prix Brazylii był istnym festynem. Tysiące Brazylijczyków próbowało dostać się na tor, by móc obejrzeć swojego idola w akcji. Jednak Senna miał groźnego rywala w postaci Michaela Schumachera, który wraz z Benettonem pokazywał, że też ma chęć na Mistrzostwo Świata. Pierwszy pojedynek wygrał Niemiec. Ayrton goniąc prowadzącego w wyścigu debiutanta uderzył w ścianę, a jego Williams nie nadawał się już do jazdy. 1:0 dla Niemca.

Ayrton Senna

Trzy tygodnie później kierowcy zawitali na tor TI Circuit Aida. Grand Prix Pacyfiku – według wielu – miało być bitwą nowicjusza z geniuszem Formuły 1, jak nazywano Sennę. Do wyścigu z pierwszego pola startował Senna, jednak jego przygoda z wyścigiem zakończyła się kilkanaście metrów dalej – Brazylijczyk brał udział w karambolu, który przedwcześnie zakończył jego zmagania. Wyścig znów dla Schumachera.

„Czarny weekend” Formuły 1

Treningi
Imola, Grand Prix San Marino. Weekend, który przejdzie na wieki do historii Formuły 1. Zwany czarnym weekendem, powoduje gęsią skórkę i dreszcze. Pierwszym aktem tej tragedii był dzień 29 kwietnia. Podczas wolnych treningów Jordan prowadzony przez Rubensa Barichello wyleciał w zakręcie Variante Bassa. Jadąc ponad 220 km/h bolid uderzył w wysoki krawężnik, co podbiło samochód. Brazylijczyk będąc już tylko pasażerem własnego pojazdu wbił się w barierę z opon oraz siatkę, kilkukrotnie koziołkując. Świat zamarł. Kibice na torze oraz przed telewizorami myśleli, że Rubens nie żyje. Jak się później okazało, ówczesny kierowca Jordana złamał tylko nos i stracił przytomność. Jednak to dzięki błyskawicznej pomocy prof. Sida Watkinsa, kierowca nie połknął języka, co mogło zakończyć się tragicznie.

Kwalifikacje
Kiedy myślano, że nic więcej się już nie wydarzy, około 13:20 miejscowego czasu doszło do kolejnej tragedii. Simtek, prowadzony przez Rolanda Ratzembergera uderzył na zakręcie Villeneuve z prędkością ponad 300 km/h w bandę. Kiedy bolid się zatrzymał, kibice na całym świecie zobaczyli jak głowa kierowcy bezwładnie opada w dół. Obawiano się najgorszego. Niestety, pomimo szybkiej pomocy i kilkunastominutowej reanimacji, godzinę po zdarzeniu lekarze ogłosili, że Austriak nie żyje. Obrażenia głowy oraz kręgosłupa był zbyt rozległe. To był szok dla wszystkich. Wielu nie mogło zrozumieć, dlaczego tak się stało, dlaczego Roland zginął.

„Wyścigi samochodowe tak bardzo wypełniały każdy dzień Rolanda, że normalny mężczyzna potrzebowałby około 70 lat, żeby zrobić tyle, ile on zrobił. Miał długie i spełnione życie, ale w innej niż pańska czy moja skali czasowej” – tak o swoim synu mówił ojciec Rolanda w rozmowie z Christopherem Hamiltonem.

Śmierć zaczynającego dopiero swoją przygodę z Formułą 1 kierowcy spowodowała lawinę pytań o bezpieczeństwo w sportach motorowych. Austriak był pierwszym kierowcą od 1982 roku, który zginał na torze podczas weekendu wyścigowego.

Wyścig

Po dwóch dniach weekendu na włoskim torze, kilku kierowców oraz szefowie ekip chcieli, by odwołano wyścig. Sytuacja miała ponoć wyglądać jak ta z 1975 roku, kiedy kilku kierowców chciało odwołania Grand Prix Niemiec. Jednak tak jak wtedy, tak i wówczas nie odwołano wyścigu. Najważniejszy głos w całej sprawie mieli organizatorzy, którzy stwierdzili, że odwołanie wyścigu przyniesie milionowe straty.

Początek wyścigu nie napawał optymizmem. Benetton Jyrkiego Järvilehto zgasł, a na jego bolid  najechał (przy prędkości ponad 200 km/h) Portugalczyk Pedro Lamy. Koło Lotusa Lamy’ego przeskoczyło nad płotem i raniło 9 kibiców. Po tym zdarzeniu Lamy przyznał, że gdyby uderzył w Fina pod innym kątem, obaj byliby obecnie na liście tych, którzy stracili życie w wyścigu. Na tor wyjechał samochód bezpieczeństwa – Opel Vectra A. To szybkość tego auta do dziś jest wymieniana jako jedna z przyczyn wypadku Senny. Podobno przez niską prędkość tego samochodu bolidy schłodziły znacznie opony, co – jak wiadomo – może się skończyć tragicznie.

Po sześciu okrążeniach Vectra zjechała, a liderujący stawce Senna i jadący za nim jak cień Schumacher uciekali rywalom. Jednak okrążenie po neutralizacji doszło do kolejnej tragedii. Williams prowadzony przez Brazylijczyka zamiast skręcić, to z prędkością około 220 km/h uderzył w zakręcie Tamburello w bandę. Po kilkunastominutowej reanimacji Senny na torze oraz w szpitalu w Bolonii, świat obiegła kolejna smutna wiadomość: Ayrton Senna nie żyje. Przyczyną śmierci były obrażenia głowy, które były skutkiem uderzenia oderwanym kołem bolidu.

Oficjalną przyczyną wypadku, uznaną przez sąd za ostateczną, było pęknięcie drążka kierowniczego, który został wcześniej wymieniony na inny. Jednak istnieją również odmienne teorie na temat wypadku Brazylijczyka. Wielu twierdzi, że Senna najechał na odłamek bolidu Järvilehto. Są też opinie, że winę ponoszą organizatorzy oraz sama federacja, która zgodziła się, by to Vectra A była wykorzystana jako samochód bezpieczeństwa, mimo że wielu wskazywało wcześniej, że ten samochód jest zbyt wolny na F1, a bolidy jadące za nim wychładzają opony, tracąc przy tym odpowiednią przeczepność, a co za tym idzie docisk.

Sama rozprawa również budzi spore kontrowersje. Zespół Williams został oskarżony o zabójstwo, a podczas procesu pokazano film o 0,6 sekundy krótszy, niż opublikowano wcześniej.

Sylwetkę Ayrtona Senny opisujemy także tu.

Zdaniem wielu osób, te dodatkowe 0,6 sekundy pokazuje Sennę z oderwaną kierownicą w dłoniach. Jak to zawsze bywa: ile osób, tyle teorii.

Zdaniem twórców filmu dokumentalnego stworzonego przez dziennikarzy National Geographic, gdyby nie kontra Senny, który próbował utrzymać samochód w ryzach, bolid mógłby uderzyć w bandę pod całkiem innym kątem i może wówczas Senna by żył do dziś. Powtarzano stwierdzenie, że Ayrton zginął, bo był zbyt dobrym kierowcą i nie zawsze to, co wydaje się mistrzowską precyzją, ratuje życie.

Po wypadku
Po GP San Marino ekipy udały się do Monako, gdzie znów doszło do groźnego wypadku. W jego wyniku Karl Wendlinger zapadł w śpiączkę na dwa tygodnie. Cały sezon 1994 przeszedł do historii Formuły 1 jako wyjatkowo niechlubny i wielu ma do dziś nadzieję, że nigdy się już taki tragiczny nie powtórzy.

Po wypadku Senny, FIA postanowiła przedyskutować sprawę ochrony głowy oraz szyi kierowców wyścigowych. Od wielu lat kaski kierowców są testowane w ekstremalnych warunkach, tak aby wytrzymywały jak największe obciążenia. Dobrym przykładem na to, jak technika poszła na przód jest wypadek Felipe Massy z toru Hungaroring z sezonu 2009. Sprężyna, która wypadła z bolidu Rubensa Barrichello uderzyła z ogromną prędkością i siłą w kask kierowcy Ferrari. Gdyby nie postęp technologiczny i szczęście, na liście tragicznych zmarłych kierowców widniałoby nazwisko Felipe Massy.

Kolejnym przykładem na to, że bolidy są obecnie bezpieczniejsze jest wypadek Roberta Kubicy z sezonu 2007, kiedy nasz kierowca z ogromną prędkością uderzył w bandę na torze w Kanadzie. Bolid koziołkował, a Robert wyszedł z wypadku „jedynie” ze zwichniętą kostką. Można zaryzykować stwierdzenie, że to, co działo się na torze Imola kiedyś, obecnie ratują życie wielu kierowcom na całym świecie i to nie tylko w F1, ale również na normalnych drogach.

Kolejnym krokiem w podniesieniu bezpieczeństwa jest system HANS. Jest to skrót od słów: Head and Neck Support System, czyli system wpierający głowę oraz szyję kierowcy. W Formule 1 system ten jest obowiązkowy od sezonu 2003 i niejednokrotnie uratował już zawodników przed groźnymi urazami. Mimo, że był znany od kilkunastu lat, a do sprzedaży trafił w 1990 roku, Formuła 1 nie zdecydowała się na ten system ochrony, ponieważ kokpity był zbyt ciasne na stosowanie takiego rozwiązania. Według wielu specjalistów taka decyzja była błędem.

System HANS redukuje o 40 procent ruchy głowy, o 86 procent siły działające na szyję, a przyspieszenie, jakiemu jest poddawana głowa, zmniejszone zostaje o 68 procent. Początkowo kierowcy stosujący system uskarżali się na dyskomfort, jednak koniec końców HANS na stałe wszedł do użytku.

FIA bardzo dba o bezpieczeństwo głowy i szyi zawodników. Po wypadku, który miał miejsce podczas GP Australii w sezonie 2007, kiedy David Culthard przeleciał przez bolid Alexa Wurza, federacja postanowiła podnieść wysokość zagłówków, które ochronią zarówno głowę kierowcy jak i jego ręce.

Również sama wytrzymałość bolidu jest pod ścisłą kontrolą. Każda zmiana nosa lub przedniego skrzydła jest testowana i jeżeli bolid nie przejdzie testów zderzeniowych, samochód nie jest dopuszczany do wyścigu. Testy przechodzi również sekcja boczna pojazdów.

Śmierć Rolanda i Senny nie poszła na marne. Dzięki temu wielu kierowców nadal żyje i wychodzi cało z wypadku. Tak można by podsumować ten tragiczny rok na torze Imola w sezonie 1994.