Technologia w Subaru Forester MY 2013

Aby przeczytać test Subaru Forester – kliknij tu.

Pokrywa bagażnika unoszona siłownikiem (opcja w 2.0i PREMIUM, 2.0D PREMIUM. Standard w 2.0XT.)

Siłownik pokrywy bagażnika jest niewielkim mechanizmem, którego elektryczny silnik znajduje się w tylnym narożniku samochodu. Auta wyposażone w ten siłownik charakteryzują się taką samą widocznością do tyłu jak wersje standardowe. Równie duży jest też kąt otwarcia pokrywy oraz pojemność przestrzeni bagażowej. Wraz z siłownikiem użyto tych samych amortyzatorów pokrywy jakie stosowane są w wersjach standardowych, a więc drzwi bagażnika można, w razie awarii urządzenia elektrycznego, otwierać i zamykać ręcznie. Pokrywa bagażnika otwiera się lub zamyka automatycznie, po jednokrotnym naciśnięciu odpowiedniego przycisku na bocznym panelu sterującym przy kierowcy, lub przycisku na samej pokrywie. Nie trzeba przy tym dotykać samej pokrywy bagażnika, co chroni przed zabrudzeniem rąk gdy samochód jest np. zabłocony. Co więcej, automatyczne zamykanie pokrywy jest ułatwieniem dla osób o niewielkim wzroście, które miałyby trudności z dosięgnięciem do zwykłego, wewnętrznego uchwytu. Pilot do zdalnego otwierania drzwi samochodu ma także funkcję zdalnego otwierania i zamykania pokrywy bagażnika. Gdy otwarcie lub zamknięcie pokrywy bagażnika nastąpi przypadkowo i bez takiej intencji, może zadziałać funkcja bezpieczeństwa, która odwróci kierunek pracy urządzenia po wykryciu kontaktu z przeszkodą, np. osobą lub przedmiotem. Siłownik pokrywy bagażnika wyposażono w pamięć wysokości otwierania. Funkcja ta umożliwia dowolne ustalenie pozycji, do której otwiera się pokrywa. Zapewnia to bezproblemowe użycie tego urządzenia w niskich pomieszczeniach. Nawet gdy nie zaprogramowano tej pamięci, można szybko zatrzymać działanie siłownika jednym naciśnięciem przycisku na pilocie, lub odpowiedniego przycisku w samochodzie.

WYŚWIETLACZ WIELOFUNKCYJNY (WERSJA HIGH-GRADE: STANDARDOWO W 2.0I PREMIUM, 2.0XT, 2.0D PREMIUM I 2.0D SPORT)

Wyświetlacz wielofunkcyjny pozwala jednym rzutem oka zapoznać się z ważnymi informacjami o pracy samochodu i zużyciu paliwa. Jest to użyteczna funkcja sprzyjająca bezpiecznej i ekonomicznej eksploatacji samochodu. Wśród wyświetlanych informacji znajdziemy: zużycie paliwa, ocenę ekonomii jazdy, aktywne bezpieczeństwo, zegar, kalendarz i temperaturę zewnętrzną, oraz ekran systemów samodiagnostyki samochodu. Wyświetlane informacje można zmieniać i przewijać przy użyciu przełącznika umieszczonego na kierownicy. Gdy włączony jest zapłon, ekrany wyświetlacza wielofunkcyjnego – „ekologiczny”, zużycia paliwa oraz ekran główny, dostarczają informacji mających pomóc w oszczędnej eksploatacji auta. Ekran oceny ekonomii jazdy wyświetlany jest na zakończenie każdej podróży. Dzięki temu kierowca ma dodatkową satysfakcję z ekonomicznej jazdy. Wyświetlacz wielofunkcyjny pokazuje także graficzne interpretacje działania systemów AWD i VDC, a kierowca informowany jest o warunkach jazdy (np. o temperaturze zewnętrznej) mających wpływ na bezpieczeństwo i działanie systemów prewencyjnych.

Forester: silniki i zespoły napędowe

FB20 – DWULITROWY SILNIK BOXER DOHC AVCS 16 V (W WERSJACH 2.0I ORAZ 2.0I-L FORESTERA)
Jest to trzecia generacja czterocylindrowych, przeciwsobnych silników benzynowych Subaru.

Nowe silniki rodziny FB mają następujące usprawnienia:
• Dystanse w płaszczach wodnych W płaszczach wodnych w kadłubie silnika umieszczono elementy dystansowe, które zapobiegają bezpośredniemu kontaktowi cieczy chłodzącej z tulejami cylindrów. Usprawnienie to pozwala utrzymać równą temperaturę całych tulei cylindrów, co zmniejsza tarcie pomiędzy pierścieniami a ściankami cylindra, a więc ogranicza zużycie paliwa.
• Bardzo wytrzymałe łańcuchy napędu rozrządu Zastosowano nowe łańcuchy napędu rozrządu, charakteryzujące się wysoką wytrzymałością. Poprawiono kształt elementów łańcucha, zmniejszając powierzchnię jego styku z prowadnicami, a zatem również ograniczając straty tarcia.
• Sterowanie układu ładowania akumulatora System sterowania zawiera czujniki kontrolujące prąd i temperaturę w akumulatorze oraz w alternatorze. Kontrola zużywanej i wytwarzanej energii elektrycznej pozwala ograniczyć wytwarzanie nieużytecznej energii, a to z kolei zmniejsza efektywne zużycie paliwa. Użyty w tym systemie czujnik umieszczony w akumulatorze, pozwolił na zaprojektowanie efektywnego, ale lekkiego i bardziej zwartego układu elektrycznego.
• Hydrauliczne poduszki mocowania silnika (w samochodach wyposażonych w skrzynię biegów Lineartronic). Hydrauliczne (wypełnione płynem tłumiącym drgania) podpory silnika pozwalają na skuteczne ograniczenie drgań przenoszonych z układu napędowego na nadwozie. Takie rozwiązanie istotnie poprawia komfort jazdy.

ZWIĘKSZENIE MOMENTU OBROTOWEGO W ŚREDNIM I NISKIM ZAKRESIE OBROTÓW.
Skok tłoka w silniku FB jest większy niż średnica cylindra. Taka geometria układu korbowo/tłokowego powoduje przyrost momentu obrotowego w niskim i średnim zakresie obrotów, a więc kierowca doświadcza płynnego, ale intensywnego przyspieszania, niekoniecznie wciskając pedał gazu do oporu.

ZMNIEJSZENIE EMISJI SPALIN
Dłuższy skok tłoka, bardziej zwarta komora spalania oraz działanie urządzeń aktywnie zmieniających fazy rozrządu zaworów wylotowych i dolotowych są czynnikami, które zmniejszają emisję szkodliwych składników spalin. Silnik nowego Forestera ma także potencjał, by spełniać przyszłe, jeszcze ostrzejsze normy emisji spalin.

OPTYMALIZACJA TZW. GŁÓWNYCH WYMIARÓW SILNIKA.
• Długoskokowa konstrukcja silnika Konstrukcja z dużym skokiem tłoka, wyraźnie większym niż jego średnica, wpływa na poprawę ekonomiki pracy silnika, parametry emisji gazów spalinowych, a także zwiększa moment obrotowy jednostki w niskim i średnim zakresie obrotów. Subaru uzyskało większy skok tłoków silnika, jednak bez zwiększania jego całkowitej szerokości w porównaniu z jednostką poprzedniej generacji. Osiągnięto to dzięki modyfikacji układu rozrządu oraz jego napędu, oraz dzięki zmianom w konstrukcji kadłuba silnika, układu korbowo – tłokowego i głowicy.
• Zwarta komora spalania Zwarty kształt komory spalania, który bardzo usprawnia proces spalania mieszanki, jest czynnikiem, który ogólnie poprawia działanie silnika: zmniejsza zużycie paliwa, ogranicza emisję szkodliwych składników spalin i poprawia osiągi. Z technicznego punktu widzenia osiągnięto to dzięki ograniczeniu kąta pomiędzy zaworami wylotowymi i dolotowymi, oraz dzięki zmianom skoku tłoka i jego średnicy. Towarzyszyła temu optymalizacja kształtu komory spalania oraz górnej części (korony) tłoka. Poprawiono przy tym takie techniczne parametry jak stosunek powierzchni komory spalania do jej objętości, oraz przepływ ładunku przez kanały i gniazda zaworów.

WYDAJNOŚĆ UKŁADU DOLOTOWEGO I WYLOTOWEGO
Układ dolotowy i wylotowy konstruuje się w ten sposób, by uzyskać dopływ jak największej ilości powietrza do komory spalania, zmieszać je dobrze z paliwem, spalić tę mieszankę jak najbardziej efektywnie, a potem odprowadzić powstałe gazy spalinowe przez układ wydechowy z jak najmniejszymi stratami przepływu.
• Przestrzeń w układzie dolotowym Przy kanałach dolotowych umieszczono dwie połączone z nimi komory rezonansowe. Ich pojemność i położenie zoptymalizowano w ten sposób, by zwiększyć wydatek momentu obrotowego w niskim i średnim zakresie obrotów wału silnika.
• Kolektor dolotowy Kształt i średnica kanałów kolektora dolotowego została dobrana w ten sposób, by ograniczyć spadek ciśnienia przepływającego powietrza i dostroić zachodzące tam procesy falowe dla uzyskania jak najwyższych osiągów silnika.
• Recyrkulacja spalin (EGR) z chłodzeniem spalin. Obieg powrotny płynu chłodniczego z obu części kadłuba silnika do chłodnicy, służy teraz także do chłodzenia gazów spalinowych wykorzystywanych przez układ ich recyrkulacji (EGR). Doprowadzenie chłodniejszych spalin, które zasysane są wraz z powietrzem do komór spalania, pozwala ustawiać bez ryzyka spalania stukowego bardziej korzystny (wcześniejszy) punkt zapłonu. W rezultacie silnik pracuje bardziej ekonomicznie.
• Zwiększenie efektywności zaworu zawirowującego zasysane powietrze (TGV) Kształt kanałów dolotowych i zaworów zawirowujących powietrze zoptymalizowano z użyciem analizy komputerowej (CAE). Celem tych prac było zminimalizowanie spadku ciśnienia powietrza gdy zawory TGV są otwarte (zwiększenie osiągów silnika) oraz zintensyfikowanie zawirowania powietrza (zmniejszenie zużycia paliwa i emisji szkodliwych gazów spalinowych) gdy zawory TGV są zamknięte.
• Kanały dolotowe w głowicy oraz kształt komory spalania (kształt korony tłoka) Ekonomię pracy silnika poprawiono także optymalizując kształt kanałów dolotowych w głowicy i umieszczając w nich przegrody kierunkujące przepływ zasysanego powietrza.
• System aktywnego sterowania otwarciem zaworów (AVCS), dla zaworów dolotowych i wylotowych. W silnikach rodziny FB zastosowano mechanizm regulacji wzniosu zaworów AVCS dla zaworów dolotowych i standardowy mechanizm AVCS dla zaworów wylotowych. To zróżnicowanie pozwala na dokładniejsze dopasowanie faz rozrządu do aktualnych warunków pracy silnika, a więc na uzyskanie lepszych osiągów przy niższym zużyciu paliwa i mniejszej emisji szkodliwych składników spalin.

UKŁAD CHŁODZENIA
• Dolny kanał obejściowy Aby silnik po uruchomieniu szybciej się nagrzewał, zwiększono średnicę przewodów tzw. krótkiego obiegu chłodzenia. Powoduje to także szybszy wzrost temperatury oleju, a więc spadek oporów ruchu silnika. W rezultacie spada zużycie paliwa.
• Oddzielne obiegi chłodzenia W poprzednich generacjach silników SUBARU BOXER płyn chłodzący kierowano najpierw do kadłuba, a potem do głowic. W silnikach z rodziny FB20 zaprojektowano oddzielne układy chłodzenia, które kierują płyn chłodzący równolegle, do kadłuba i do głowic. Dzięki temu rozwiązaniu chłodzenie głowic i ich komór spalania może być bardziej efektywne, co pozwala na osiągnięcie wyższej odporności na spalanie stukowe. W rezultacie możliwe jest uzyskanie lepszych parametrów spalania mieszanki paliwo – powietrze.

OGRANICZENIE OPORÓW TARCIA
Zmniejszenie tarcia wewnętrznego silnika jest istotnym czynnikiem ograniczającym zużycie paliwa.
• Zwiększenie temperatury tulei cylindrów w kadłubie Wprowadzenie oddzielnych układów chłodzenia pozwoliło na ograniczenie przepływu płynu chłodniczego przez obszar wokół tulei cylindrów. W ten sposób podniesiono temperaturę tulei, co spowodowało zmniejszenie tarcia pomiędzy tłokami i pierścieniami tłokowymi a tulejami.
• Zwiększenie dokładności wykonania otworów tulei cylindrów – poprawa kształtu otworu cylindra. Cylindry silnika powinny mieć jak najmniejsze odchyłki od kołowego przekroju, gdyż dzięki temu można zmniejszyć naprężenie pierścieni tłokowych, a ponadto pozwala to na dokładne dopasowanie luzów pomiędzy tłokiem a cylindrem, co z kolei zmniejsza tarcie między tymi częściami podczas posuwisto – zwrotnego ruchu tłoka.
• Dźwignie zaworów z popychaczami rolkowymi Aby zredukować tarcie w układzie zaworów, zastosowano dźwignie, które współpracują z krzywkami na wałkach rozrządu poprzez ślizgacze (popychacze) rolkowe.
• Lżejsze główne elementy ruchome silnika Kolejnym krokiem w kierunku zmniejszenia zużycia paliwa i zwiększenia momentu obrotowego silnika, było zmniejszenie mas głównych elementów ruchomych jednostki – tłoków i korbowodów.
• Wyższa sprawność pompy oleju Jednym ze sposobów na zmniejszenie oporów ruchu silnika było wyeliminowanie zbędnego działania pompy oleju, gdy niepotrzebny jest jej maksymalny wydatek.

NAPĘD WAŁKÓW ROZRZĄDU ŁAŃCUCHEM
W czterocylindrowym silniku SUBARU BOXER rodziny FB zastosowano łańcuchowy napęd rozrządu, podobny do użytego w silnikach sześciocylindrowych Subaru i w silniku BOXER DIESEL. Zaletą tego rozwiązania jest bezobsługowość i zmniejszenie długości łańcucha (w porównaniu z napędem przy pomocy paska zębatego). W przypadku tej jednostki ważniejsze było zmniejszenie średnicy kół zębatych na wałkach rozrządu, a w rezultacie zmniejszenie całkowitej szerokości silnika. Ten wymiar stał się istotny po zwiększeniu skoku tłoków.

Skrzynie biegów

NOWA BEZSTOPNIOWA SKRZYNIA BIEGÓW LINEARTRONIC (W WERSJACH 2.0I ORAZ 2.0I PREMIUM)
Samochody z silnikami wolnossącymi wyposażono w nową wersję bezstopniowej skrzyni biegów Lineartronic. Oparto ją na lekkiej i zwartej skrzyni biegów Lineartronic, zastosowanej wcześniej w Subaru Imprezie / Subaru XV. Zestaw ten charakteryzuje się wyjątkowym poszanowaniem dla środowiska, przy czym jego parametry dostosowano do warunków pracy samochodu klasy SUV. Ograniczono także zapotrzebowanie na paliwo oraz drgania układu napędowego.
• Ważne cechy nowej skrzyni Lineartronic
1) Użycie bezstopniowej skrzyni z wewnętrznym przeniesieniem napędu za pomocą łańcucha klinowego, pozwoliło uzyskać duży zakres przełożeń w stosunkowo niewielkim urządzeniu. Możliwość wyboru najlepszej prędkości obrotowej wału korbowego, odpowiedniej dla każdych warunków drogowych, skutkuje dobrą kombinacją jazdy oszczędnej, ale bez straty dla dynamiki jazdy.
2) Skrzynia biegów Lineartronic charakteryzuje się właściwym dla przekładni bezstopniowych płynnym działaniem, pozbawionym uderzeń przy zmianach biegów. Kolejną jej cechą jest szybkie działanie i przewidywalne reakcje na polecenia wydawane przez kierowcę. W efekcie kierowca doświadcza bezstresowego i komfortowego prowadzenia auta, tak w warunkach miejskiej jazdy typu „start – stop”, jak i np. podczas wyprzedzania na szosie poza miastem.
3) Reakcja na polecenie zmiany przełożenia jest wyjątkowo szybka i wynosi nie więcej niż 100 milisekund. Gdy używamy łopatek (manetek) do zmiany biegów w trybie manualnym, szybkość działania skrzyni przypomina tę znaną z tradycyjnych skrzyń manualnych, ale ze sprzęgłem automatycznym.
4) Zastosowanie skrzyni bezstopniowej CVT zwiększyło zakres przełożeń do 6,3. Jest to półtora raza więcej niż w stosowanej dotychczas w Foresterze czterostopniowej skrzyni automatycznej (zakres jej przełożeń wynosił 4,0). Tak duży zakres przełożeń jaki uzyskano obecnie, bardzo dobrze wpływa na działanie układu napędowego, pozwalając na efektywne i sprawne wykorzystanie osiągów silnika. Uzyskuje się więc dobre przyspieszenia niezależnie od aktualnych początkowych obrotów wału silnika a jednocześnie nie zwiększa się zużycie paliwa.

SZEŚCIOBIEGOWA MANUALNA SKRZYNIA BIEGÓW (W WERSJACH SAMOCHODU 2.0I ORAZ 2.0I PREMIUM)
Wersje samochodu ze skrzynią manualną wyposażono teraz w przekładnię sześciobiegową, która daje więcej przyjemności z jazdy i zmniejsza zużycie paliwa w porównaniu z poprzednią, pięciobiegową skrzynią z reduktorem.
• Główne cechy sześciobiegowej, manualnej skrzyni biegów
1) Duży zakres przełożeń.
Skrzynia ta ma większy zakres przełożeń niż stosowana w poprzednich generacjach Forestera, pięciobiegowa skrzynia manualna. Zakres przełożeń wzrósł z 4,43 do 5,17. Nowa skrzynia manualna oferuje zakres przełożeń dopasowany do wielu różnych sytuacji drogowych, od jazdy miejskiej po autostradową. Zużycie paliwa pozostaje niskie, gdyż w większości przypadków można utrzymywać niskie obroty wału korbowego.
2) Linkowy mechanizm zewnętrzny zmiany biegów.
W nowym Foresterze zastosowano linkowy zewnętrzny mechanizm zmiany biegów. Jego zaletą jest izolacja dźwigni zmiany biegów od drgań układu napędowego, a więc zwiększenie komfortu prowadzenia samochodu. Jednocześnie precyzja zmiany biegów pozostaje taka, jak przy zastosowaniu mechanizmu opartego na sztywnym drążku zamocowanym wprost na skrzyni.
3) Mniejsze siły podczas zmiany biegów.
We wnętrzu skrzyni biegów zastosowano ulepszone synchronizatory i kulkową blokadę biegów, co pozwoliło zmniejszyć skok poszczególnych elementów przy załączaniu biegów, zoptymalizować przełożenie dźwigni zmiany biegów i zmniejszyć siłę, jaką musi się posługiwać kierowca. W rezultacie osiągnięto wrażenie płynnego „wskakiwania” poszczególnych biegów.

SILNIK FA20 – DWULITROWY SILNIK BOXER DOHC AVCS 16V Z WTRYSKIEM BEZPOŚREDNIM BENZYNY, TURBODOŁADOWANY, O SYMBOLU DIT. (ZASTOSOWANY W WERSJI SAMOCHODU 2.0 XT)
Silnik DIT zaprojektowano celem uzyskania najwyższych osiągów – mocy i momentu obrotowego – tak aby spełnić zapotrzebowanie odbiorców na bardzo dobre osiągi samochodu, a jednocześnie zmniejszyć zanieczyszczenie środowiska naturalnego.
• Aby uzyskać jak najlepsze warunki spalania, jako podstawę przyjęto silnik rodziny FB, jednak jego główne wymiary, czyli skok tłoka i średnicę cylindra, zmieniono na 86,0 mm x 86,0 mm. Wartości te pozwoliły uzyskać wysoką moc, a jednocześnie pozostawić niskie wyniki emisji trujących składników spalin. Wysokie osiągi tego silnika wynikają w znacznej części z zastosowania jednocześnie bezpośredniego wtrysku benzyny i turbodoładowania (DIT).
• Zalety bezpośredniego wtrysku benzyny można było wykorzystać maksymalnie, poprzez zastosowanie dużego stopnia sprężania oraz turbosprężarki o konstrukcji Twin Scroll (z podwójnym dolotem spalin do turbiny). Oba te czynniki pozwoliły uzyskać wysoką moc oraz znaczny moment obrotowy.
• Bezpośredni wtrysk benzyny podaje porcje paliwa wprost do komór spalania. Ilość wtryskiwanego paliwa jest zawsze odpowiednia dla aktualnego obciążenia i obrotów wału korbowego, a dzięki temu uzyskuje się wysoką moc i jednocześnie niskie zużycie paliwa.
• Turbosprężarka typu Twin Scroll reaguje natychmiast od najniższych obrotów wału korbowego, łącząc wysokie osiągi z dobrymi parametrami ekologicznymi silnika.
• Turbosprężarkę umieszczono bezpośrednio pod silnikiem, co przynosi korzyści ekologiczne (katalizator jest nagrzewany szybko, bo dochodzą do niego gorące spaliny). Rozwiązanie to pozwala jednocześnie na wykorzystanie przez turbinę spalin o wysokiej energii, co powoduje, że jej reakcja na dodanie gazu jest szybka. Ponadto takie umieszczenie turbosprężarki powoduje, że układ wydechowy jest bardziej zwarty.
• Dolot powietrza do intercoolera umieszczonego nad silnikiem, poprowadzono z wlotów znajdujących się w przednim grillu, przewodami w pokrywie silnika. Dzięki temu pokrywa
ta ma prostszy, bardziej aerodynamiczny kształt, co zmniejsza zużycie paliwa, a dodatkowo jest korzystniejsze stylistycznie i poprawia widoczność do przodu.
Dane techniczne silnika DIT i porównanie z poprzednim silnikiem benzynowym Forestera w wersji turbodoładowanej.

PODSTAWOWE WYMIARY SILNIKA
• Wybór średnicy cylindra wynoszącej 86 mm i takiego samego, większego niż w silniku rodziny EJ skoku tłoka, wynika z chęci uzyskania dobrego kompromisu pomiędzy sprawnością spalania (a więc zużyciem paliwa), a odpowiednią wytrzymałością wału korbowego. Wytrzymałość ta jest potrzebna ze względu na duże ciśnienia gazów spalinowych, jakie występują w silniku z turbodoładowaniem.
Wymiary główne silników (mm)

KORBOWODY
• W silniku FA20 DIT zastosowano, wzorem jednostki FB, korbowody ze stopą dzieloną skośnie, co pozwoliło zastosować większą średnicę czopów korbowych.

TŁOKI
• Zastosowano szczególny kształt korony tłoka, idealnie dopasowany do wtrysku bezpośredniego benzyny. Kształt komory spalania został również dostosowany do tego, by kierował strumieniem wtryskiwanego paliwa.

KOMORY SPALANIA
• Kształt komór spalania dostosowano do wysokiego (jak na silnik doładowany) stopnia sprężania, oraz do bezpośredniego wtrysku paliwa.
• Po dopracowaniu kształtu komór spalania i kanałów oraz gniazd zaworowych, dobrano najbardziej korzystne średnice zaworów dolotowych i wylotowych, a także parametry wzniosu zaworów. Wartości te są krytyczne dla sprawności zasysania ładunku i procesu wydechu spalin.
• W silniku z bezpośrednim wtryskiem benzyny można, celem ograniczenia zużycia paliwa, przy rozruchu i na wyższych obrotach bez obciążenia skorzystać z funkcji formowania i spalania mieszanki uwarstwionej. Z tej przyczyny w koronie tłoka uformowano płytkie wgłębienie w kształcie dysku.

GNIAZDA ZAWORÓW, KANAŁY DOLOTOWE I TŁOKI
• Gniazda zaworów dolotowych i kanały dolotowe mają kształt sprzyjający zawirowaniu ładunku. Także koronę tłoka uformowano w sposób, który pozwala kontynuować przepływ ładunku z zawirowaniem. Rozwiązania te pozwoliły na spalanie ubogiej, uwarstwionej mieszanki paliwo – powietrze w czasie rozruchu silnika i na wysokich obrotach bez obciążenia, natomiast osiągi przy dużym obciążeniu są bardziej stabilne. Uzyskano zadowalający poziom czystości spalin, a jednocześnie wysokie osiągi silnika.
• Kanały dolotowe w głowicy wyposażono w metalowe przegrody, które maksymalizują działanie zaworu TGV (zawirowującego zassany ładunek). Efektem tego jest spalanie bardziej jednorodnej mieszanki i zmniejszenie zużycia paliwa.

UKŁAD WYDECHOWY
• Konstrukcja układu wydechowego uwzględnia niskie położenie turbosprężarki oraz ogólnie, sposób zamocowania układu napędowego.
• Zastosowano katalizator o bardzo dużej pojemności, co sprzyja zarówno ograniczeniu emisji szkodliwych składników spalin, jak i generowaniu przez silnik dużych osiągów.
• Zastosowano sondy lambda (czujniki ilości tlenu w spalinach) najnowszego typu, a więc bardzo dokładnie określające skład spalin. Efektem jest korzystne ograniczenie emisji szkodliwych składników spalin.
• Zastosowano nowy typ podwójnych, poprzecznie zamocowanych tłumików.

KOLEKTOR DOLOTOWY
• Kolektor wykonany jest z syntetycznej żywicy, co powoduje, że jego masa jest niższa niż gdyby wykonano go z aluminium.
• Zmieniono układ kanałów EGR (recyrkulacji spalin) przebiegających przez kolektor dolotowy. Celem było dostarczenie większej ilości spalin do EGR i uczynienie tego bardziej równomiernie dla każdego cylindra.

CHŁODZENIE SPALIN W UKŁADZIE EGR
• W układzie EGR zastosowano specjalną chłodnicę spalin. Skuteczniejsze chłodzenie oznacza, że do cylindrów można dostarczać więcej spalin. To z kolei powoduje, że w pewnych warunkach można ograniczyć dawki wtryskiwanego paliwa, zmniejszając w efekcie zużycie paliwa.
Ponieważ chłodzenie spalin dla EGR ogranicza także temperaturę spalania ładunku, mniejsza jest tendencja do spalania stukowego. Pozwala to na lepsze dopasowanie czasu wtrysku paliwa i zapłonu, co zmniejsza możliwość wystąpienia nieprawidłowości w procesie spalania.

TGV – ZAWÓR ZAWIROWUJĄCY ZASYSANE POWIETRZE
• Zawory TGV mają za zadanie tworzenie wiru zassanego powietrza w komorach spalania, a w efekcie usprawnienie procesu spalania.
• Do optymalizacji kształtu tych zaworów, oraz kanałów dolotowych w głowicy, użyto komputerowych technik obliczeniowych (CAE). Celem było ograniczenie strat ciśnienia zasysanego powietrza gdy zawory są otwarte (nieaktywne), oraz maksymalizacja zawirowania powietrza gdy są one zamknięte. Uzyskano właściwy efekt, który pozwolił ograniczyć zużycie paliwa i emisję szkodliwych składników spalin.
• Udało się także zmniejszyć wymiary i komplikację systemu zaworów TGV, co pozwoliło ograniczyć masę silnika i koszt urządzenia.

AVCS (URZĄDZENIA ZMIENIAJĄCE FAZY ROZRZĄDU ZAWORÓW DOLOTOWYCH I WYLOTOWYCH).
• W silniku FA20 zastosowano technologię AVCS, której użyto wcześniej w jednostce FB. Pozwoliła ona na rozszerzenie kąta regulacji ustawienia AVCS, wobec tego, jaki stosowano we wcześniejszym silniku turbodoładowanym EJ. Obecne sterowanie ustawienia wałków rozrządu jest lepiej dopasowane do aktualnych warunków jazdy, co skutkuje lepszymi osiągami, mniejszym zużyciem paliwa i obniżoną emisją szkodliwych składników spalin.
• Zastosowany tu system AVCS dla zaworów dolotowych, wykorzystuje podobny do stosowanego w silniku FB pośredni mechanizm blokowania położenia wałka rozrządu, aktywujący się gdy silnik jest wyłączany. W efekcie ograniczono emisję szkodliwych składników spalin w czasie kolejnego rozruchu silnika.

UKŁAD CHŁODZENIA
Dolny kanał obejściowy (bocznikujący)
• Dodano dolny kanał bocznikujący przepływ płynu chłodniczego, którego podstawowym zadaniem jest przyspieszenie nagrzewania silnika po rozruchu.
• Płyn chłodniczy krążący przez dolny kanał bocznikujący (czyli omijający chłodnicę), szybko nagrzewa olej w silniku. W rezultacie równie szybko zmniejsza się tarcie między ruchomymi częściami silnika, a to wpływa na ograniczenie zużycia paliwa.
Kadłub silnika o konstrukcji otwartej (bez płyty usztywniającej między głowicą a cylindrami)
• Płaszcz wodny w kadłubie silnika ma strukturę otwartą, ale w określonych miejscach został on obniżony. Dzięki temu uzyskano podobną sztywność kadłuba jak w przypadku kadłubów częściowo zamkniętych, stosowanych wcześniej w silnikach turbodoładowanych Subaru. Rozwiązanie to zapobiega zmianom kształtu cylindrów i poprawia chłodzenie w obszarze styku głowicy z kadłubem, co jest istotne ze względu na ograniczenie niebezpieczeństwa spalania stukowego.

UKŁAD PALIWOWY
Bezpośredni wtrysk paliwa (DI)
• W silniku FA20 zastosowano bezpośredni wtrysk benzyny do komory spalania
• Ponieważ taki system wtryskowy pracuje pod znacznie wyższym ciśnieniem paliwa niż wtrysk do kanałów dolotowych, zastosowano zupełnie inną, wysokociśnieniową pompę paliwa.
• Dodatkowym elementem jest wysokociśnieniowa instalacja znajdująca się pomiędzy pompą i wtryskiwaczami.
• Wysokociśnieniowa pompa paliwa Jest ona napędzana przez lewy wałek rozrządu zaworów dolotowych. Wytwarza ona ciśnienie paliwa o wartości do 15 MPa. Aby ograniczyć tarcie w napędzie pompy, użyto w tym miejscu rolkowych popychaczy tłoków pompy. Zastosowano też tłumik pulsacji ciśnienia redukujący zmiany ciśnienia paliwa, a także mechanizm upustowy, działający w sytuacjach awaryjnych. Układ paliwowy nie ma obiegu zwrotnego, dzięki czemu jego budowa jest prosta, a ponadto mniejsze jest niebezpieczeństwo powstawania korków par paliwa.
• Wysokociśnieniowe wtryskiwacze Są to wtryskiwacze wielootworkowe, pracujące w systemie wtrysku kierowanego strumieniem paliwa (w przeciwieństwie do wtrysku kierowanego ścianką komory spalania). To rozwiązanie, plus odpowiedni kształt korony tłoka, tworzy idealny układ dla spalania mieszanki uwarstwionej.
• Czujnik ciśnienia gazów w komorze spalania Do pomiaru ciśnienia w komorze spalania opracowano nowy rodzaj precyzyjnego czujnika, który umożliwia zaawansowane sterowanie procesem spalania.

GŁÓWNE ELEMENTY UKŁADU ROZRZĄDU
• Dźwignie zaworów z popychaczami rolkowymi Użycie rolkowych popychaczy w dźwigniach zaworów ogranicza tarcie w napędzie rozrządu, a więc zmniejsza zużycie paliwa.
• Bardzo wytrzymałe łańcuchy napędu rozrządu W silnikach nowego Forestera zastosowano wysoko wytrzymałe łańcuchy rozrządu, które wcześniej pojawiły się w silnikach Subaru Imprezy. W konstrukcji tej zwiększono wytrzymałość wewnętrznych płytek łańcucha oraz ich połączeń. Zmieniono też kształt płytek, zmniejszając ich powierzchnię styku z prowadnicami i ograniczając w tym miejscu tarcie.

Układ napędowy
Wersje nowego Forestera z silnikami turbodoładowanymi wyposażone są w bezstopniowe skrzynie biegów Lineartronic, przystosowane do przenoszenia wysokiego momentu obrotowego. Taki zespół napędowy łączy wysokie osiągi z poszanowaniem dla środowiska naturalnego.
Skrzynia biegów Lineartronic połączona z silnikiem DIT wspiera jego wysoki moment obrotowy, natomiast ustawienia systemu SI-DRIVE zostały dobrane w ten sposób, by samochód charakteryzował się sportowymi osiągami.
• Główne cechy skrzyni biegów Lineartronic, dostosowanej do przenoszenia dużego momentu obrotowego 1) Wytrzymałość skrzyni Lineartronic w tej wersji jest odpowiednia dla osiągów silnika DIT. Zastosowano w niej większy zmiennik momentu obrotowego, oraz podwójny tłumik drgań skrętnych. Korpus skrzyni ma grubsze, bardziej wytrzymałe ścianki, co jednocześnie powoduje ograniczenie hałasu spowodowanego drganiami. 2) Tryby układu SI-DRIVE zostały dostosowane do parametrów silnika DIT. Tryb S# (Sport Sharp) umożliwia manualną, ośmiostopniową zmianę biegów, a jego ustawienia powodują, że kierowca ma odczucie bezpośredniego przyspieszania na każdym przełożeniu.
3) Szeroki zakres przełożeń uzyskano dzięki temu, że łańcuch klinowy, który przenosi moment napędowy w skrzyni biegów, ma krótką podziałkę (ogniwa o niewielkiej długości). Ów szeroki zakres przełożeń redukuje obroty wału silnika podczas jazdy z dużymi prędkościami, a to zmniejsza zużycie paliwa i sprawia, że w kabinie nie ma nadmiernego hałasu. Ograniczenie powierzchni styku osi ogniw łańcucha z powierzchniami stożkowych kół pasowych zmniejsza drgania łańcucha, a więc także powoduje, że mechanizm skrzyni pracuje ciszej.
• Dopasowanie SI-DRIVE do silnika DIT Aby kierowca mógł wykorzystać jak najlepiej sportowe osiągi silnika DIT, system SI-DRIVE wyposażono w specjalne parametry sterowania. W położeniu „D” (automatycznym), tryb „S#” (ostry sportowy) umożliwia ośmiostopniową zmianę biegów, natomiast tryby „Intelligent” i „S” realizują bezstopniową automatyczną zmianę przełożeń. Każdy z trybów został skalibrowany w ten sposób, by uzyskać jak najwięcej korzyści w ograniczeniu zużycia paliwa, poprawieniu własności jezdnych i przyjemności z prowadzenia samochodu. W położeniu manualnym tryb „S#” umożliwia ośmiostopniową zmianę biegów, natomiast tryby „Intelligent” i „S” umożliwiają zmianę sześciostopniową.

SILNIK SUBARU BOXER DIESEL. DWULITROWY TURBODIESEL DOHC (WERSJE 2.0D)
Stworzenie przez Subaru pierwszego na świecie silnika wysokoprężnego w układzie bokser, stosowanego powszechnie w samochodach osobowych, było ujawnieniem potencjału jaki zawsze krył się w tego typu jednostkach. Szczególny układ silnika przeciwsobnego powoduje, że siły bezwładności tłoków lewego i prawego rzędu cylindrów nawzajem się równoważą. Przekłada się to na płynne i skuteczne wyważenie układu korbowego, niewielkie drgania i cichą pracę jednostki. Doskonała odpowiedź na naciśnięcie pedału gazu oraz sprawne przyspieszanie samochodu wynikające z ograniczenia tarcia i redukcji sił bezwładności, składają się na charakterystykę silnika SUBARU BOXER DIESEL pozwalającą nazwać go „sportowym silnikiem wysokoprężnym”.

• Silnik BOXER DIESEL jest zasadniczo taki sam jak w samochodzie poprzedniej generacji. Wyposażono go jedynie, dla ułatwienia serwisowania, w nowy czujnik poziomu oleju.

URZĄDZENIA POMOCNICZE
Czujnik poziomu oleju
• Aby ułatwić codzienną obsługę i serwisowanie samochodu, zastosowano specjalnie przystosowany do silnika wysokoprężnego czujnik przekroczenia poziomu oleju.
• Czujnik współpracuje z lampką ostrzegawczą, która zapala się gdy poziom oleju spada poniżej określonego poziomu. Rozwiązanie to zapobiega przed poważnym i nieodwracalnym uszkodzeniem silnika, gdy kierowca przeoczy nadmierny spadek poziomu oleju.

PODUSZKI MOCOWANIA SILNIKA
Budowa poduszek mocowania silnika
• W nowym Foresterze zastosowano bardzo skuteczne poduszki z tłumieniem hydraulicznym. Charakteryzują się one zdolnością do wydajnego izolowania nadwozia od drgań silnika, a zatem są elementem zwiększającym komfort jazdy.

NIEWIELKIE DRGANIA I HAŁAS
• Ruchy tłoków, które przemieszczają się poziomo i parami „przeciwsobnie”, skutecznie likwidują uciążliwe drgania powodowane przez drugą harmoniczną sił bezwładności (drgania o częstotliwości dwa razy większej niż częstotliwość obrotów wału korbowego). Dzięki tej własności wynikającej z budowy silnika przeciwsobnego, SUBARU BOXER DIESEL nie potrzebuje dodatkowych wałków wyrównoważających, jakie zazwyczaj stosowane są w klasycznych rzędowych jednostkach czterocylindrowych lub w silnikach widlastych. Bardzo zwarty wał korbowy znajdujący się pomiędzy wyjątkowo sztywnymi połówkami kadłuba, jest kolejnym powodem, dla którego niekomfortowy hałas i wibracje są niewielkie, aż do najwyższych prędkości obrotowych.

BARDZO SZYBKA ODPOWIEDŹ SILNIKA NA NACIŚNIĘCIE GAZU I EKONOMICZNA PRACA JEDNOSTKI
• Brak wałków wyrównoważających skutkuje stosunkowo niską bezwładnością układu korbowego w ruchu obrotowym, a także niewielkim tarciem wewnętrznym silnika. Efektem jest wyjątkowo dobra, szybka odpowiedź na naciśnięcie pedału gazu i niewielkie zużycie paliwa.

Mechanizmy silnika BOXER DIESEL

KADŁUB SILNIKA
• Aby wykorzystać pełen potencjał konstrukcji bardzo sztywnego, poziomego silnika przeciwsobnego, do jego budowy użyto lekkiego stopu aluminium. Dla osiągnięcia parametrów spalania właściwych dla silnika wysokoprężnego, przyjęto „kwadratowe” wymiary główne silnika, czyli skok tłoka jest równy średnicy cylindra i wynosi 86 mm.
• Częściowo zamknięta płyta górna kadłuba. Kadłub silnika BOXER DIESEL wyposażony jest w tzw. częściowo zamkniętą płytę górną (ang. semi-closed deck). Jest to wzmocnione rozwiązanie płaszczyzny kadłuba stykającej się z uszczelką głowicy, sprawdzone w stosowanych dawniej benzynowych silnikach Subaru z turbodoładowaniem (silniki rodziny SJ). Zapewnia ono wystarczającą sztywność kadłuba w okolicach uszczelki głowicy.
• Gniazda panewek głównych wzmocnione kompozytowymi wstawkami. Wszystkie pięć obudów głównych łożysk wału korbowego ma w aluminiowym materiale kadłuba kompozytowo–metalowe wstawki wzmacniające, umieszczane tam podczas procesu odlewania. Wzmocnienia te powodują obniżenie hałasu pracy silnika, ponieważ ich twardość i sztywność (w przeciwieństwie do aluminium) jest bardzo duża, a współczynnik rozszerzalności cieplnej zbliżony do tego, jakim charakteryzuje się materiał, z którego wykonano wał korbowy.

KORBOWODY
Otwory w stopach korbowodów (te, w których osadzone są panewki wału korbowego), mają podział asymetryczny. Rozwiązanie to zwiększa precyzję montażu korbowodu, a sam otwór jest wykonany dokładniej, co w efekcie redukuje niedokładności osadzenia panewki, a więc zmniejsza tarcie. Geometrycznie taki podział stopy korbowodu umożliwia – przy określonych wewnętrznych wymiarach kadłuba – skonstruowanie układu korbowego o nieco większym wykorbieniu (a więc skoku tłoka).

UKŁAD WTRYSKOWY PALIWA COMMON RAIL
• Optymalne osiągi silnika zapewnia zastosowany w nim układ wtryskowy common rail, czyli system „wspólnej szyny” wtryskowej. Paliwo podawane jest do zasobnika (wspólnej szyny) pod ciśnieniem 180 MPa.
• Wtryskiwacze elektromagnetyczne: W silniku BOXER DIESEL zastosowano specjalnie zaprojektowane wtryskiwacze paliwa. Ich szczególna konstrukcja polega na tym, że musiały być one krótsze niż typowe wtryskiwacze stosowane w zwykłych silnikach Diesla. Długość wtryskiwaczy wpływa w tym przypadku na całkowitą szerokość silnika, a ta nie mogła być większa niż w silnikach benzynowych, mimo iż zastosowano większy skok tłoków.

TURBOSPRĘŻARKA
W silniku BOXER DIESEL zastosowano turbosprężarkę o zmiennej geometrii kierownic spalin. Takie rozwiązanie zapewnia dobry wydatek turbodoładowania w szerokim zakresie obciążenia i obrotów wału silnika. Turbosprężarkę umieszczono pod silnikiem i zamocowano bezpośrednio do zespołu konwerterów katalitycznych oczyszczających spaliny. Zapewnia to dobrą reakcję turbosprężarki, ale też niskie położenie środka masy.

UKŁAD OCZYSZCZANIA SPALIN
W Foresterze z silnikiem BOXER DIESEL zastosowano filtr cząstek stałych (DPF) z zamkniętym (wewnętrznym) systemem filtracji. Znajduje się on w jednym zespole z turbosprężarką, poniżej silnika. Rozwiązanie to zapewnia najlepszą możliwą wydajność oczyszczania spalin, ale też pomaga w utrzymaniu jak najniżej środka masy samochodu, co z kolei poprawia i tak wyjątkowo dobre prowadzenie samochodu ze stałym napędem wszystkich kół Symmetrical AWD. System oczyszczania spalin nowego Forestera z silnikiem BOXER DIESEL jest zgodny z normami emisji spalin Euro 5.

„ZAMKNIĘTY” FILTR CZĄSTEK STAŁYCH (DPF)
W układzie wydechowym Forestera z silnikiem BOXER DIESEL zastosowano filtr cząstek stałych (sadzy) z zamkniętym systemem filtracji, czyli samooczyszczający się. Taki filtr sprzyja efektywnemu spalaniu paliwa, redukując jednocześnie emisję cząstek stałych w gazach wylotowych.
DPF z zamkniętym systemem filtracji zawiera strukturę filtrującą w formie plastra miodu, wykonaną z węglika krzemu. Kanały filtrujące są zamknięte na przeciwległych końcach, a przepływ gazów następuje przez mikroskopijne pory w ściankach tych kanałów. Tam dokonuje się filtracja (osadzanie) cząstek stałych.
Zebrane cząstki sadzy zostają spalone wewnątrz filtra, gdy jego temperatura, w odpowiednich warunkach pracy, osiąga 600⁰ C lub więcej. Sadza po spaleniu opuszcza układ wydechowy w formie niegroźnych gazów wylotowych, a powierzchnia filtrująca jest skutecznie zregenerowana.
Jeżeli wewnętrzna temperatura filtra jest zbyt niska, co zdarza się podczas pracy silnika ze stałym, niewielkim obciążeniem, sterownik może okresowo zmienić parametry pracy jednostki i jej układu wtryskowego, co spowoduje podniesienie temperatury spalin i wypalenie cząstek stałych oraz regenerację filtra w podany wyżej sposób.

SYSTEM RECYRKULACJI SPALIN (EGR)
System ten zastosowano, by uzyskać zgodność z europejskimi regulacjami dotyczącymi dopuszczalnej emisji szkodliwych składników spalin – Euro 5. Część spalin, po schłodzeniu, kierowana jest z powrotem do komory spalania, co obniża temperaturę spalania podczas gdy silnik pracuje pod niskim obciążeniem i z dużym nadmiarem powietrza. Efektem jest redukcja emisji tlenków azotu NOx.

Układ przeniesienia napędu

Dla Forestera z silnikiem wysokoprężnym specjalnie zaprojektowano sześciobiegową manualną skrzynię biegów. Jej przełożenia dopasowano precyzyjnie do charakterystyki silnika SUBARU BOXER DIESEL zastosowanego w Foresterze. Skrzynia ta może przenieść moment napędowy, umożliwiający holowanie przyczepy o masie 2000 kg.
PRZEŁOŻENIA SKRZYNI BIEGÓW
Zestaw przełożeń opracowano mając na uwadze sześciobiegową skrzynię i charakterystykę silnika wysokoprężnego. Ich szeroki zakres ma za zadanie ułatwić jazdę w każdych warunkach, od małych do najwyższych prędkości, ale też zmniejszyć zużycie paliwa. Przełożenie przekładni głównej jest takie samo jak w samochodach z wolnossącymi silnikami i manualnymi skrzyniami sześciobiegowymi, natomiast przełożenia poszczególnych biegów są „dłuższe” i odpowiadają zakresowi obrotów użytkowych silnika z zapłonem samoczynnym, w ten sposób by wykorzystać jego pełen potencjał mocy i wysokiego momentu obrotowego.
POPRAWIONE „CZUCIE” ZMIANY BIEGÓW
Zastosowano linkowy zewnętrzny mechanizm zmiany biegów, z dodatkiem masy tłumiącej drgania mechanizmu dźwigniowego po stronie skrzyni biegów. Działanie mechanizmu i jego połączeń dopracowano tak, aby kierowca miał odczucie szybkiej, ale też pewnej zmiany biegów. Prawie całkowicie wyeliminowano drgania gałki dźwigni zmiany biegów.
Zastosowano również zsynchronizowane zazębienie biegu wstecznego, a dla zmniejszenia hałasu tego zazębienia użyto cicho pracujących zębów śrubowych, a więc takich, jak dla pozostałych przełożeń.
OGRANICZENIE TARCIA
Zmniejszając straty tarcia w skrzyni biegów, skupiono się na optymalizacji powierzchni trących i smarowanych, oraz na ograniczeniu oporu przy wstępnym poruszaniu poszczególnych części skrzyni. Działania te skutkują dalszym ograniczeniem zużycia paliwa.

Forester: układ napędowy
STAŁY NAPĘD WSZYSTKICH KÓŁ SYMMETRICAL AWD.
Znany i doceniany symetryczny układ napędowy All-Wheel Drive Subaru tym razem dopracowano jeszcze lepiej, zwiększając jego możliwości. Nowa funkcja sterowania nazwana „X-Mode”, dostarcza zdolności terenowych, które można wykorzystać na nierównych i śliskich nawierzchniach. Kierowca Forestera może teraz pokonywać z dużą pewnością wszelkie trudności drogowe, a więc ogólnie znana radość z jazdy tym autem jest jeszcze większa.
NOWA GENERACJA SYSTEMU AKTYWNEGO ROZDZIAŁU MOMENTU NAPĘDOWEGO AWD
Po dodaniu do oryginalnego systemu Aktywnego Rozdziału Momentu Napędowego Subaru nowych możliwości sterowania, układ napędowy AWD stał się jeszcze bardziej funkcjonalny. Rozdział momentu napędowego kierowanego do przednich i tylnych kół jest bezustannie dopasowywany do warunków drogowych oraz sposobu jazdy, tak aby efektem była optymalna trakcja i stabilność samochodu na drodze.
Najnowsza wersja układu ocenia tak jak dotychczas prędkości obrotowe poszczególnych kół i różnice między nimi, a także moment napędowy dostarczany przez silnik. Dla zwiększania dokładności rozdziału momentu brane są też pod uwagę dane dostarczane przez VDC (układ stabilizacji toru jazdy): kąt obrotu kierownicy, kąt obrotu samochodu wokół osi pionowej oraz wartość bocznego przyspieszenia samochodu.
Usprawnienia te pozwalają na jeszcze dokładniejsze niż w poprzednich generacjach kontrolowanie zachodzących zjawisk, takich jak efekt pierwszego skrętu kierownicy przy wchodzeniu w zakręt, czy unikanie zjawiska samoczynnego hamowania w ciasnym zakręcie. Nowe sterowanie zmniejsza także poślizg kół podczas przyspieszania na śliskich nawierzchniach a także poprawia pewność prowadzenia samochodu zwiększając możliwości układu AWD.
Podsumowując: system uzyskał możliwość bardziej precyzyjnego i szybkiego sterowania dzięki wykorzystaniu informacji o przebiegu jazdy i warunkach drogowych z układu VDC. W efekcie poprawiło się zarówno sterowanie toru jazdy samochodu, jak i wykorzystanie przyczepności przez układ AWD.

TRYB X-MODE (STANDARDOWY W WERSJACH 2.0I PREMIUM ORAZ 2.0XT)
X-Mode to nowy tryb sterowania układem jezdnym i napędowym, opracowany by zwiększyć możliwości terenowe nowego Forestera w najgorszych warunkach drogowych. Ingeruje on w sterowanie silnika, bezstopniowej skrzyni biegów Lineartronic, AWD, VDC i innych systemów, a uruchamiany jest poprzez przyciśnięcie przełącznika. W praktyce pozwala on wszystkim kierowcom, nawet niedoświadczonym, poruszać się w trudnym terenie ze sprawnością, którą można niemalże porównać do użycia samochodu terenowego. Jednym z elementów jest kontrola prędkości zjazdu (HDC) dzięki której samochód może samoczynnie utrzymywać zadaną prędkość podczas zjeżdżania ze wzniesienia.
Dzięki X-Mode można spokojnie podróżować mimo nagłych opadów śniegu lub innych zmian warunków jazdy.
• Kontrola prędkości zjazdu ze wzniesienia (HDC) Gdy tryb X-Mode jest włączony, aktywowana jest też automatycznie kontrola prędkości zjazdu ze wzniesienia, która działa na pochyłościach lub w innych sytuacjach, gdy prędkość samochodu może się samoczynnie zwiększać. Po aktywowaniu funkcja ta utrzymuje stałą prędkość auta, jednak jej aktywacja nie następuje przy prędkościach wyższych niż 20 km/h. Przy niższych prędkościach funkcja utrzymuje prędkość taką, jaka była gdy kierowca po raz ostatni użył hamulca lub pedału gazu. Przykład 1: jadąc 15 km/h kierowca używa pedału gazu i przyspiesza do 20 km/h. Po zwolnieniu pedału gazu, samochód utrzymuje przez cały czas prędkość 20 km/h. Przykład 2: jadąc 20 km/h kierowca używa hamulca by zwolnić do 15 km/h. Gdy kierowca przestaje hamować, samochód utrzymuje cały czas prędkość 15 km/h.

SI-DRIVE
• SI-DRIVE i zmiana biegów manetkami (Funkcja SI-DRIVE jest standardem w wersjach 2.0i PREMIUM oraz 2.0XT, natomiast zmiana biegów manetkami jest standardowa we wszystkich wersjach Forestera z bezstopniową skrzynią biegów Lineartronic) Funkcja SI-DRIVE zwiększa przyjemność prowadzenia Forestera w różnych warunkach drogowych, a jednocześnie wspomaga ekonomiczną jazdę.
• SI-DRIVE: Ta funkcja pozwala wybrać kierowcy jeden z dwóch trybów sterowania zespołami samochodu, odpowiednich dla aktualnych warunków jazdy. Pierwszy z nich to sportowy tryb „S”, który wykorzystuje maksymalne osiągi silnika, zaś drugi to tryb „Intelligent”, który posługuje się łagodną i łatwą do opanowania charakterystyką momentu obrotowego, sprzyjając jednocześnie bardzo niskiemu zużyciu paliwa. Przełącznik tych trybów znajduje się na kierownicy, a więc łatwo obsługiwać go w czasie jazdy.
• Zmiana biegów manetkami (łopatkami). Nowo zaprojektowane manetki do zmiany przełożeń można wykorzystywać w trybie manualnym pracy bezstopniowej skrzyni Lineartronic. Tryb ten pozwala najlepiej wykorzystać szybką i sprawną zmianę przełożeń skrzyni Lineartronic. Zmiana biegów manetkami powoduje przyjemne uczycie jazdy autem z manualną skrzynią biegów. Przyjemnie szybka zmiana przełożeń manetkami ma miejsce także w niskich temperaturach, gdyż użyty w skrzyni Lineartronic olej przekładniowy o niskiej lepkości, nie generuje nadmiernych oporów.

ZAWIESZENIE SAMOCHODU
Zawieszenie nowego Forestera charakteryzuje się dość znaczną sztywnością ugięcia, dobrze dobraną do jazdy po typowych dla tego auta nawierzchniach. Zapobiega ono przechyłom charakterystycznym dla aut klasy SUV, a dzięki temu zapewnia przyjemne i zwinne zachowanie na drodze, oraz szybkie reakcje na manewry kierowcy.
Przednie zawieszenie kolumnowe
• Zwiększono sztywność gumowych poduszek górnych mocowań kolumn MacPhersona. Spowodowało to lepsze tłumienie, szczególnie przy małych ugięciach zawieszenia, a w rezultacie lepsze reakcje zawieszenia, poprawę stabilności działania układu kierowniczego i lepszy komfort pokonywania nierówności.
• Średnica stabilizatora przedniego zawieszenia wzrosła z 21 do 24 mm, zwiększono także sztywność mocowań drążków stabilizatora. Obie te zmiany ograniczyły przechyły nadwozia na zakrętach, a więc poprawiły stabilność samochodu.
• Zwiększono sztywność zamocowania przednich drążków zawieszenia. Dzięki temu reakcja samochodu na skręty kierownicą stała się bardziej proporcjonalna.
• Poprawiono także sztywność samej kolumny zawieszenia. Jej większa odporność na zginanie sprawiła, że poprawiły się odczucia kierowcy podczas manewrów kierownicą, a reakcje samochodu stały się wyraźniejsze. Komfort jazdy i stabilność podczas kierowania ulepszono również dzięki użyciu w amortyzatorach nowych zaworów hydraulicznych, powodujących wystąpienie dużej siły tłumiącej nawet gdy samochód pokonuje bardzo małe nierówności drogi.
• W amortyzatorach zastosowano wewnętrzne sprężyny – odboje, które graniczyły wartość skoku rozciągania zawieszenia po wewnętrznej stronie zakrętu. Ogranicza to unoszenie nadwozia, a więc zmniejsza przechyły i stabilizuje zachowanie auta pokonującego zakręt. Co ważne, ten element ułatwia unikanie groźnych sytuacji drogowych, zapobiegając niestabilności samochodu gdy kierowca wykonuje bardzo gwałtowny manewr. Także normalne, aktywne prowadzenie auta staje się łatwiejsze dzięki temu rozwiązaniu.
Tylne zawieszenie oparte na podwójnych wahaczach poprzecznych
• Górne gumowe mocowanie tylnego amortyzatora z zostało utwardzone dla ruchu ściskania, natomiast wydłużono skok amortyzatora podczas ruchu rozciągania. Poprawia to kontakt tylnych kół z podłożem na zakrętach, co jest korzystne dla stabilności prowadzenia i dla komfortu jazdy.
• Po zewnętrznej stronie tylnych wahaczy poprzecznych zastosowano kuliste przeguby metalowe typu uniball. Ponieważ nie deformują się one nawet pod wpływem dużych sił, powodują precyzyjne i płynne działanie tylnego zawieszenia niezależnie od bocznych obciążeń.
• Zoptymalizowano geometrię tylnego zawieszenia. Zbieżność kół zwiększono o 3 mm w porównaniu z poprzednim modelem Forestera, a ujemne pochylenie kół wynosi teraz 1 stopień. Dzięki tym zmianom opony bardziej zdecydowanie przenoszą siły boczne, a więc poprawiła się reakcja tylnego zawieszenia na skręty i zwiększyła się stabilność ruchu, niezależnie o pochylenia auta na zakręcie. W efekcie wzrosła zdolność do wykonywania gwałtownych manewrów, np. celem uniknięcia niebezpiecznej sytuacji drogowej.
• W tylnej ramie pomocniczej zwiększono grubość materiału, z którego wykonano tylną poprzeczkę i przednie mocowania wahaczy poprzecznych. Spowodowało to usztywnienie i wzmocnienie mocowań wahaczy. Górne wahacze są teraz lżejsze, ale sztywniejsze.
Zwiększona całkowita sztywność poprzeczna tylnego zawieszenia sprzyja stabilności samochodu i dobrej reakcji na skręty kierownicą.
Tylne amortyzatory z funkcją samopoziomowania (wyposażenie standardowe z wyjątkiem wersji 2.0 XT)
• Gdy ugięcie zawieszenia samochodu jest standardowe i przewidziane przez konstruktorów, nie następuje pompowanie płynu hydraulicznego wewnątrz amortyzatorów, więc urządzenie samopoziomujące działa jak zwykły amortyzator.
• Gdy wzrost obciążenia powoduje, że ugięcie zawieszenia rośnie (a wysokość auta spada), pojawia się zjawisko pompowania. Po około dwóch – trzech kilometrach jazdy ciśnienie w amortyzatorach wzrasta i przywraca samochód do jego normalnej wysokości*7.
• Gdy ugięcie zawieszenia staje się mniejsze (a wysokość samochodu rośnie) na skutek znacznego zmniejszenia obciążenia, ciśnienie wewnętrzne w amortyzatorach po kilku sekundach spada, przywracając zwykłą wysokość zawieszenia.
• Amortyzatory samopoziomujące można zastąpić standardowymi, aczkolwiek nie jest to zalecane (sugerowany kontakt z ASO). Wtedy ugięcie zawieszenia (wysokość samochodu) można regulować poprzez wymianę amortyzatorów i sprężyn zawieszenia.
*7: Rzeczywisty przebieg, po którym nastąpi samoregulacja, zależy od stanu nawierzchni drogi.

Indywidualne regulacje zawieszenia dla samochodów z silnikami DIT
Wersje Forestera z silnikami DIT (turbodoładowane z bezpośrednim wtryskiem benzyny) mają specjalnie kalibrowane zawieszenie, które powinno łączyć dobry komfort pokonywania nierówności z jeszcze lepszą, sportową reakcją na polecenia kierowcy. Znaczna sztywność sprężyn zawieszenia przeciwdziała przechyłom nadwozia i poprawia reakcje samochodu, natomiast amortyzatory o ograniczonym tarciu wewnętrznym zapobiegają nieprzyjemnym uderzeniom i niestabilności auta, którą mogłyby powodować nierówności drogi. Prowadzenie nowego Forestera w tej wersji ma charakter sportowy, ale też bardzo cywilizowany.
• Nowe uszczelki amortyzatora generujące niewielkie tarcie, nowe prowadnice tłoczysk, nowy olej hydrauliczny. W zawieszeniu samochodów z silnikiem DIT zastosowano specjalne amortyzatory, z nowymi uszczelnieniami, prowadnicami tłoczysk i z nowym olejem hydraulicznym. Elementy te ograniczają zmiany tarcia wewnętrznego, a więc amortyzatory reagują prawidłowo nawet przy najmniejszym ugięciu zawieszenia. Pozwala to na uniknięcie małych drgań nadwozia oraz na zastosowanie, bez negatywnego wpływu na komfort jazdy, sztywnych sprężyn likwidujących zjawisko nawet małych przechyłów.
• Wspornik tylnej ramy pomocniczej Tak jak w Legacy, w nowym Foresterze zastosowano dodatkowy wspornik tylnej ramy pomocniczej zawieszenia. Zwiększa on sztywność mocowań tej ramy, a także powoduje, że jest ona mniej podatna w kierunku poprzecznym do osi auta. Służy to dalszemu zwiększeniu stabilności tylnego zawieszenia i poprawie reakcji samochodu na skręty kierownicą.

Źródło: Subaru Import Polska