Czy wiecie jak Mazda wygrała wyścig 24h Le Mans? Wyjątkowa historia sukcesu producenta

Radio zespołu odezwało się nagle i poprzez trzaski kierowca usłyszał wiadomość, na którą czekał. Herbert i jego koledzy z Mazdaspeed, oddziału Mazdy odpowiedzialnego za sporty motorowe, zwyciężyli w najsłynniejszym i najtrudniejszym wyścigu długodystansowym: w 24h Le Mans. Dzięki tej wygranej marka okryła się zasłużoną sławą i przeszła do historii. Nigdy wcześniej ani później w Le Mans nie triumfował samochód napędzany silnikiem Wankla.

Wyścig

Sukces Mazdy 787B w czerwcowy weekend w roku 1991 był efektem ponad dziesięcioletnich przygotowań. Jednostka Mazdaspeed powstała w 1967 r. jako niezależny zespół wyścigowy, założony przez Mazda Auto Tokyo – jednego z największych dilerów Mazdy w Tokio. Na jego czele stanął niestrudzony Takayoshi Ohashi. W Le Mans zespół po raz pierwszy pojawił się w roku 1974, by następnie powracać na trasę tego wyścigu aż trzynastokrotnie w ciągu następnych 18 lat. W roku 1983 zespół Mazdaspeed stał się częścią Mazda Motor Corporation, a pod koniec lat 80. odpowiedzialność za działania w dziedzinie sportów motorowych przejął Takaharu Kobayakawa, kierownik programu rozwoju Mazdy RX-7. To on, wraz z Ohashi, czuwał nad kolejnymi występami w Le Mans.

Gdy FISA (organizacja kierująca w tych latach światem sportów motorowych) zapowiedziała, że od kolejnego sezonu nowe przepisy wykluczą możliwość wykorzystania silnika Wankla, który napędzał Mazdę 787B, stało się jasne, że samochód ten ma swoją szansę teraz albo nigdy. Pierwszy, skromny, ale znaczący sukces wywalczył sam Ohashi, gdy wymógł na władzach sportowych istotną poprawkę do regulaminu. Zgodnie z nią, Mazda 787B miała prawo startu w standardowej konfiguracji, podczas, gdy konkurencja otrzymała obowiązkowe dociążenie, wynikające z nowych przepisów. Nadzieję na upragniony triumf dawał zespołowi także doborowy skład kierowców auta z numerem startowym 55: sprawdzeni w Formule 1 Johnny Herbert, Volker Weidler i Bertrand Gachot.

Sam wyścig przez większość czasu nie obfitował w spektakularne zdarzenia. Weidler wystartował dobrze, zyskiwał kolejne miejsca w peletonie, a samochód sprawował się bez zarzutu i przez całą noc nie sprawił kierowcom najmniejszych problemów. Gdy do zakończenia wyścigu pozostały trzy godziny, Mazda z numerem 55 zajmowała drugą pozycję. W pewnej chwili prowadzący Mercedes-Benz doznał awarii i odpadł z rywalizacji. Od tej chwili zespół wiedział, że Mazda zwycięży, jeżeli tylko nie zawiedzie i w dotychczasowym tempie dojedzie do mety. I tak się stało: samochód utrzymał prowadzenie i zapewnił japońskiemu zespołowi pierwsze zwycięstwo w klasyfikacji generalnej wyścigu 24h Le Mans. Co więcej, do mety dojechały również dwie pozostałe załogi Mazdy, 787B z numerem 18 i 787 z numerem 56, zajmując, odpowiednio, miejsca szóste i ósme.

Johnny Herbert – kierowca, który jako pierwszy minął linię mety

„Byłem wyczerpany i odwodniony. Jedynie adrenalina pozwoliła mi wytrzymać kilka ostatnich godzin”

Johnny Herbert zalicza się do wąskiego grona zwycięzców, którzy nie stanęli na podium w Le Mans. W chwili, gdy przedstawiciel zespołu Mazdaspeed odbierał trofeum, Herbert leżał nieprzytomny w centrum medycznym na zapleczu toru. Była to cena za morderczy wysiłek w trakcie wyścigu. Przez cały weekend Herbert prawie w ogóle nie spał, a stres dokuczał mu tak mocno, że nie mógł też jeść. Jedynym posiłkiem, który zapewnił mu nieco sił, było danie instant z makaronu.

W ostatnich godzinach walki na torze szef zespołu Mazdaspeed Takayoshi Ohashi i konsultant zespołu Jacky Ickx przekazali Herbertowi przez radio polecenie, by wytrzymał do końca bez zmiany kierowcy. Zwycięstwo wydawało się tak bliskie, że Ohashi nie chciał ryzykować niepewności, związanej z jeszcze jednym pit stopem i zmianą za kierownicą auta. Herbert zgodził się, ale był skrajnie wyczerpany i odwodniony. Przyznał później, że pod koniec wyścigu chyba tylko adrenalina pozwalała mu zachować przytomność i wytrzymać do mety.

Herbert znalazł się w zespole Mazdaspeed w roku 1990, z rekomendacji kierowcy Mazdy Davida Kennedy’ego. W tym okresie jeszcze dochodził do siebie po koszmarnym wypadku z sezonu 1988, kiedy to o mało nie zginął. Za pozyskaniem go do zespołu przemawiało jego doświadczenie z Formuły 1 i dobra opinia wśród ekspertów. Herbert ocenia, że Mazda była samochodem „o wiele łatwiejszym w prowadzeniu niż bolidy F1”, dzięki znacznie mniej agresywnej charakterystyce docisku aerodynamicznego i kinetyki sił odśrodkowych. Kokpit 787B był doskonale rozplanowany i wygodny; „silnik Wankla – absolutnie fantastyczny, jedwabiście gładki”, a co więcej, bardzo wytrzymały i niezawodny. Z kolei na wspomnienie skrzyni biegów Herbert śmieje się – „była chyba najwolniejsza na świecie”, ale to dlatego, że została zaprojektowana pod kątem odporności na awarie, a nie błyskawicznych zmian przełożeń. W dzisiejszych czasach zespoły rywalizujące w Le Mans są w stanie wymienić skrzynię biegów podczas pit stopu w ciągu niecałych dwóch minut, ale kiedyś było inaczej: ten komponent samochodu musiał wytrzymać pełne 24 godziny od startu do mety.

Herbert podkreśla, że Mazda 787B była znakomitym samochodem, efektem pracy zespołu w szczytowej fazie rozwoju. Oashi „wyróżniał się błyskotliwą inteligencją i poczuciem humoru; przez dziesięć poprzednich lat wyszukiwał i angażował najzdolniejszych inżynierów”. Swój zespół budował starannie, stosując przemyślaną, międzynarodową strategię rekrutacji, dzięki której pozyskał takie osoby, jak brytyjski projektant Nigel Shroud i belgijski kierowca wyścigowy Jacky Ickx, sześciokrotny zwycięzca Le Mans, przyjęty w roli konsultanta szefa zespołu.

„W porównaniu do potężnych rywali, jak Mercedes-Benz lub Jaguar, Mazdaspeed była zespołem bardzo małym” – wspomina Herbert, jednak akurat w czerwcu 1991 „ekipa ta osiągnęła pełnię swoich możliwości, bo przez szereg poprzednich lat przeszła cały proces nauki i wyciągania cennych wniosków”. W składzie kierowców znaleźli się doświadczeni zawodnicy, jak Pierre Dieudonné i Yojiro Terada i chociaż zespołu nie zaliczano do grona aktualnych faworytów, znawcy zgadzali się, że jego ciężka praca w końcu przyniesie rezultaty.

Po upływie trzydziestu lat Herbert doskonale pamięta sezon, w którym odniósł zwycięstwo. Wspomina lojalność i koleżeńską atmosferę wśród kierowców, którzy solidarnie przestrzegali zespołowej taktyki – starali się wydobyć z pojazdu maksymalne osiągi, ale przy zachowaniu zakładanej wydajności, czyli zużycia paliwa na poziomie 1,9 l/km. Pamięta także „wspaniały dźwięk” silnika 787B, „gdy odbijał się echem od ścian głównej trybuny i zabudowań padoku”, a z nocy na torze zachował obraz masy kibiców, drzemiących na leżakach i w śpiworach tuż przy bandach – „gdy redukowałem bieg przed wejściem w zakręt Indianapolis, z rur wydechowych 787B strzelały płomienie, które oświetlały tę rzeszę publiczności”.

Jednak chyba najsilniejszym wspomnieniem Herberta jest wielki uśmiech na twarzy Ohashi, w chwili, gdy samochód najgroźniejszego rywala, zespołu Mercedes-Benz, przegrzał się i odpadł z wyścigu, oddając prowadzenie Herbertowi i jego 787B z numerem startowym 55. W chwili, gdy upłynęły pełne 24 godziny i zwycięstwo stało się pewne, gromada fanów wbiegła na tor, by wspólnie z zespołem świętować upragniony sukces. Samochód numer 55 stał się prawdziwą ikoną, a o skali osiągnięcia Mazdy najlepiej świadczy fakt, że minęło aż 27 lat, zanim inny zespół z Japonii powtórzył je, zwyciężając w klasyfikacji generalnej Le Mans.

Mazda 787B numer startowy 55 w liczbach

• 12 – Mazda ruszyła na trasę wyścigu z dwunastego pola startowego
• 205,333 km/h – średnia prędkość zwycięskiej Mazdy 787B
• 830 kg – masa pojazdu (niższa o 170 kg od standardowych samochodów wyścigowych konkurencji)

„Numer startowy 55 przeszedł do legendy. Od czasu triumfu w Le Mans samochód ten otacza magiczna aura”

Pierre Dieudonné, w edycji 1991 wyścigu w Le Mans kierowca Mazdaspeed z załogi Mazdy 787 z numerem 56

Dieudonné już znacznie wcześniej poznał smak sukcesu za kierownicą Mazdy. W roku 1981 doprowadził model RX-7 do zwycięstwa w innym wyścigu długodystansowym – w 24h Spa. Jednak szczególne miejsce w jego pamięci zajmuje właśnie wyścigowy weekend w Le Mans w roku 1991. Belgijski kierowca wspomina, że Johnny Herbert wciąż jeszcze bardzo cierpiał fizycznie po swoim przerażającym wypadku z sezonu 1988. „Pod wpływem wysiłku w jego stopach przemieszczały się drobne odłamki włókna węglowego, pozostałe w ciele po tamtej kraksie” – mówi Dieudonné i kontynuuje: „Zespołu Mazdaspeed nie zaliczano do faworytów, ale pod względem technicznym byliśmy silną ekipą i wiedzieliśmy, że mamy szansę. Byłem pod wrażeniem tego, z jaką determinacją i wiarą zespół zmierzał do spełnienia swoich ambicji.” Od roku 1991 Dieudonné niezmiennie jeździ samochodami marki Mazda – obecnie sam posiada model Mazda3, a jego żona CX-5.

„Sezon 1991 stał się dobitnym świadectwem postawy Mazdy – by z przekonaniem dążyć do celu i nigdy się nie poddawać”

Takaharu Kobayakawa, szef programu Mazda Motorsport w sezonie 1991

Kobayakawa wspomina, że gdy w roku 1989 Pierre Dieudonné domagał się, by z silnika Wankla wycisnąć jeszcze o 100 koni mechanicznych więcej, zespół konstruktorów był zbulwersowany takim żądaniem. Część inżynierów uważała, że nie da się tego osiągnąć, niemniej zadanie wydobycia dodatkowej mocy z silnika otrzymał Yasuo Tatsutomi, postać charyzmatyczna, szef działu Planowania i Rozwoju Produktu u Mazdy. Jego ludzie zakasali rękawy, odwołali urlopy i poświęcili na pracę cały czas, jakim dysponowali. Efektem tych wysiłków było ponad tysiąc proponowanych usprawnień sinika. Po gruntownej weryfikacji wprowadzono ponad 80 z nich. Tak powstała wersja silnika, która napędzała model 787B. Po wygranej w Le Mans silnik przewieziono do Japonii i Kobayakawa zlecił rozebranie go do analizy – i to w formie konferencji, w obecności dziennikarzy. Okazało się, że silnik jest w doskonałym stanie; zdaniem inżynierów Mazdy byłby zdolny pokonać bez remontu trasę kolejnego 24-godzinnego wyścigu.

Droga do zwycięstwa

Mazda 787B stała się legendą, pamiętaną do dziś jako pierwszy i jedyny samochód napędzany silnikiem Wankla, jaki zwyciężył w wyścigu Le Mans. Jednak jego poprzednicy są również godni tego, by o nich pamiętać – były to samochody, które wraz z biegiem lat torowały drogę do upragnionego zwycięstwa. Już w roku 1970 Mazda wystawiła w Le Mans modele napędzane silnikiem z wirującymi tłokami. Japońska marka stawała na starcie także w następnych latach, z takimi modelami, jak zmodyfikowany Chevron B16, Mazda MC73, MC74 oraz Mazda 252i, 253 i 254, oparte na modelu Mazda Savanna RX-7. Niestety, w żadnej z kolejnych edycji wyścigu nie odniosła sukcesu.

Pierwszym samochodem Mazdy nie opartym na modelu cywilnym, lecz zaprojektowanym specjalnie do wyścigów, była Mazda 717C z silnikiem Wankla typu 13B. Trzy egzemplarze 717C wzięły udział w edycji 1983 Le Mans. Dwa z nich dojechały do mety. Jeden w roku swojego debiutu zajął pierwsze miejsce w klasie nazwanej Grupa C Junior, drugi uplasował się za nim, na drugiej pozycji. Mazda 717C z numerem startowym 60 wyróżniła się najlepszą wydajnością na trasie wyścigu, zużywając średnio 3,13 litra paliwa na kilometr. W roku 1984 Mazda wystawiła na start w Le Mans cztery samochody napędzane silnikami Wankla – wszystkie w dawnej Grupie C Junior, przemianowanej teraz na klasę C2. Dwa egzemplarze 727C pojechały w barwach zespołu Mazdaspeed, a dwa samochody Lola T616 Mazda reprezentowały amerykański zespół B.F. Goodrich. Wszystkie ukończyły wyścig. Po 24 godzinach walki na torze najlepiej uplasowana Lola T616 zwyciężyła w klasie C2, zajmując także dziesiąte miejsce w klasyfikacji generalnej.

W edycji 1986 w Le Mans Mazda przeszła do kategorii IMSA-GTP, której przepisy umożliwiały użycie samochodów lżejszych, ale dysponujących takim samym przydziałem paliwa, jak w klasie C1. Dwie Mazdy 757 doznały awarii na trasie, jednak wyraźny przyrost mocy ich silników dawał nowe nadzieje na przyszłość. Nadzieje, które ziściły się już w następnym sezonie, kiedy to ulepszona Mazda 757 uzyskała najlepszy wynik w historii startów japońskich samochodów w długodystansowym klasyku: siódme miejsce w klasyfikacji generalnej i wygraną w klasie IMSA-GTP. Rok 1988 warto odnotować jako wprowadzenie, w modelu 767, silnika z czterema rotorami – takiego, jaki w późniejszych wariantach i w modelu 787B miał przynieść historyczne zwycięstwo. W roku 1989, wystawiając zmodyfikowaną wersję 767B, Mazda odnotowała kolejny imponujący sukces: trzy pierwsze miejsca w klasie GTP. W edycji 1990 Mazda 787 nie ukończyła wyścigu, ale wnioski wyciągnięte z defektów przyczyniły się do triumfu w rok później.