TEST Renault Megane R.S. 1.8 TCe 300 KM – coś zyskało, coś straciło

Na pewno jest ładniejszy

Na pierwszy rzut oka widać zmodyfikowane lampy – te z tyłu są teraz w jednolitych odcieniach czerwieni i mają zmieniony układ pasów LED. Białe segmenty świateł wstecznych stały się subtelniejsze i zostały przeniesione na dół układu. LED-owe lampy z przodu również zyskały nowy kształt. Dzięki tym subtelnym poprawkom auto wygląda spójniej, nowocześniej i po prostu lepiej.

Z przodu większe modyfikacje stają się wyraźniejsze dopiero w bezpośrednim zestawieniu egzemplarzy przed i po odświeżeniu. Klapa maski nie opada już tak mocno ku dołowi, teraz front samochodu jest nieco bardziej nadbudowany. Ta korekta jest jednak dość symboliczna.

„Robotę” w Megane R.S. z pewnością robi lakier. Znane już w palecie, metaliczno-opalizujące Yellow Sirius i obecny na testowym aucie Orange Tonic to jedne z najpiękniejszych odcieni, jakie napotkałam w motoryzacji. Każdy z nich idealnie odnajduje się na karoserii hot hatcha ze stajni Renault Sport, więc moim zdaniem warto dopłacić do ceny te 6000 zł.

Wnętrze też na plus

W środku poprawiono natomiast soft systemu multimedialnego. Dotychczasowy R-Link został zastąpiony przez EasyLink, który reaguje zdecydowanie szybciej, rzadziej się zacina i potrzebuje mniej czasu na uruchomienie. Nawet przycisk Start/Stop reaguje od razu, a nie za trzecim czy czwartym wduszeniem – miło z jego strony! Layout ekranu dotykowego o przekątnej 10,25 cala jest ładny i czytelny, a obsługa multimediów bardzo intuicyjna.

Kierownica została obszyta skórą bydlęcą, ale ta Bogu ducha winna krowa sprawiła, że wieniec steru doskonale leży w dłoniach. Układ kierowniczy zmienia swój opór w zależności od wybranego trybu jazdy. Za każdym razem prowadzenie jest bardzo precyzyjne i pewne, a widok czerwonego wskaźnika na szczycie kierownicy niezmiennie wywołuje uśmiech na ustach.

Fani sportowych wrażeń raz jeszcze docenią sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami i mocno wyprofilowanym wsparciem bocznym. Są obszyte alcantarą, nie meczą przy 2-3 godzinnej jeździe, jednak ze względu na ich twardość i brak rozbudowanej regulacji (np. lędźwiowej), plecy podczas wielogodzinnych tras mogą zacząć domagać się przerwy. Już na pierwszy rzut oka widać, że zadaniem tych foteli jest świetne wsparcie podczas pokonywania kolejnych zakrętów na torze. Jeśli nie rozpoznacie tego po ich kształcie, wskażą na to litery „RS” wyszyte na zagłówkach. Najlepiej za kierownicą odnajdą się osoby o nieco większej posturze, natomiast drobniejsi kierowcy mogą trochę w fotelach „pływać”. Dla mnie były nieco za duże, ale i tak zaliczam je do pewnych i wygodnych.

Poza tym wnętrze jest w zasadzie takie jak przed liftem, mamy więc z przodu i z tyłu tyle samo miejsca, a bagażnik dalej oferuje 294 litry pojemności.

Za to silnik daje więcej…

… mocy, bo obecnie jest jej tyle, co w poprzednim i obecnym R.S. Trophy. Znany już silnik 1.8 TCe generuje teraz w podstawowym wariancie 300 KM oraz 420 Nm momentu obrotowego, czyli o 30 Nm więcej niż poprzednio. Pełna moc dostępna jest przy 6000 obr./min, natomiast pełen moment dopiero przy 3200 obr./min. I to niestety czuć. Przy wciśnięciu pedału gazu do oporu najpierw jest spokojnie… spokojnie… spokojnie… i dopiero po przekroczeniu magicznej „trójki” na wskaźniku, zaczyna nas wciskać w fotel. To zachęca do trzymania wyższych obrotów, a jak można się spodziewać, za tym idzie apetyt na paliwo. W mieście optymalne zużycie oscyluje w okolicach 9 l/100 km, na autostradzie rośnie natomiast do 10,5-11 l/100 km. Bardziej dynamiczny styl prowadzenia podbija wynik nawet do 15-16 litrów.

Ale za to brzmi!

Dobrą zmianą jest aktywny układ wydechowy, który strzela lepiej i bezlitośniej niż Rambo. Megane R.S. brzmi fantastycznie, a jednocześnie kabina jest na tyle dobrze wyciszona, że „impreza” z tyłu nie przeszkadza w dłuższych podróżach. Bardzo często opuszczałam po prostu szyby w oknach, żeby móc delektować się pracą wydechu. Szkoda, że w Warszawie jest tak mało tuneli!

Megane R.S. to samochód, który w wielu aspektach zmusza nas do określenia priorytetów. Wspominałam wcześniej o niespełna 300-litrowym bagażniku. Jest dość mały jak na auto tych gabarytów, a to właśnie przez centralnie umieszczony wydech. Kolejna wada tego rozwiązania to fakt, że kufer ma bardzo gruby próg oraz dość szybko się nagrzewa. Układ z trapezową końcówką wygląda i brzmi wspaniale, ale lepiej nie wozić w bagażniku psa.

Przejdźmy zatem do strat

Są trzy kluczowe zmiany, które moim zdaniem najmocniej przełożą się na popularność poliftowej wersji R.S. Nie jestem pewna, czy pozytywnie.

Po pierwsze, samochód można kupić jedynie z 6-biegową, dwusprzęgłową EDC, która swoją drogą działa bardzo szybko i w zasadzie bez zarzutu. Nie ma już też hamulca „ręcznego”, który został zastąpiony przez elektronicznie sterowany hamulec postojowy. Jeśli jesteście tradycjonalistami i uważacie, że rasowe sportowe auto musi mieć przekładnię manualną i prawdziwy „rękaw”… No cóż, mi też jest przykro.

Po drugie, pakiet Cup (razem ze szperą Torsena) dostępny jest już tylko w wersji Trophy. To oznacza, że zawieszenie jest mniej sztywne, ale skoro każdy R.S. ma taką samą moc, trzeba było jakoś utrzymać popyt na bogatszą odmianę. Dlatego to, co w zawieszeniu było najlepsze, powędrowało właśnie do Trophy.

Brak Torsena ma wynagradzać obecność układu czterech kół skrętnych 4CONTROL, znanego z wersji przedliftowej. Poza tym obecne są hydrauliczne odbojniki, które mają poprawić amortyzację wszelkich wstrząsów. Te zmiany są zarazem dobre i złe. Dwa lata temu jeździłam Megane R.S. Cup i zachwycała mnie jego diabelskość. Prowadziło się go tak, jakby na kołach siedziały chochliki prowokujące zarówno do spontanicznej podsterowności, jak i nadsterowności. Ten samochód trzeba było oswoić, ale nawet kiedy sądziliście, że już znacie go na wylot, zawsze potrafił czymś zaskoczyć. To było bardzo ekscytujące i sprawiało, że jazda dawała dużo radości i nigdy nie była nudna. Myślę, że duża w tym zasługa zawieszenia Cup i mechanicznej szpery. Przyznam szczerze, że nie wiem jak wersja przedliftowa prowadziła się w bazowej odmianie, ale tutaj mi tego po prostu zabrakło. Obecny R.S. jest po prostu spokojniejszy, bardziej opanowany. Zwłaszcza przy jeździe typowo rajdowej czujecie wyraźnie, że coś „nie gra”. Patrząc z tej perspektywy, pozbawienie R.S. pakietu Cup jest dużą stratą. Jeśli jednak skłaniacie się bardziej ku aucie ze sportowym charakterem, ale na co dzień, to być może ta zwiększona potulność was ucieszy.

Po trzecie, cena. O ile poprzedni RS startował od 131 900 zł (wersja ze skrzynią EDC), o tyle obecny model wyceniono na 157 900 zł. Przypominam, że nie ma możliwości zakupu auta ze skrzynią manualną, które wcześniej można było nabyć już za 125 tys. zł. Trophy to już wydatek rzędu minimum 176 900 zł.

Naszym zdaniem

Nowy Megane R.S. nadal zachwyca wyglądem i prowadzeniem, co z pewnością ucieszy osoby szukające auta zarówno na co dzień jak i na okazjonalne wypady na tor. Jednak ci, którzy cenili poprzednika za bezkompromisowy charakter i rasowość, zwracając uwagę przede wszystkim na sportowy aspekt, mogą być lekko zawiedzeni. Z tej perspektywy, wobec wymienionych zmian (zwłaszcza w cenniku) zastanawiałabym się nad znalezieniem dobrego egzemplarza poprzedniej wersji modelu. Z gorszym systemem multimedialnym, ale tańszej i wyposażonej w to, co trzeba. Jak już jednak wspominałam, to kwestia priorytetów 😉

TO NAM SIĘ PODOBA:

• Fantastyczne brzmienie układu wydechowego
• Piękne nadwozie i atrakcyjne lakiery
• Sportowe fotele
• Poprawiony system multimedialny
• Praca skrzyni EDC
• Precyzyjne prowadzenia

TO NAM SIĘ NIE PODOBA

• Brak skrzyni manualnej
• Cena
• Pakiet Cup dopiero w odmianie Trophy