Honda CRF450RX 2022 – terenowa maszyna gotowa do startu w zawodach off-road
Za solidną podstawę przyjęto silnik i podwozie CRF450R 2017 - pierwszego całkowicie nowego motocrossera o pojemności 450 cm3 od Hondy od ośmiu lat - z modyfikacjami obejmującymi większy zbiornik paliwa, 18-calowe tylne koło, poprawione odwzorowanie PGM-FI i zmiany zawieszenia.
W przypadku roku modelowego 2022 podwozie CRF450R pozostało niezmienione, poza wewnętrznymi regulacjami przedniego i tylnego zawieszenia Showa. Celem ewolucji na rok 2022 jest zapewnienie lepszego utrzymania motocykla – zwiększenie zakresu tłumienia amortyzatora przy dobiciu zarówno z przodu, jak i z tyłu – optymalizacja rozkładu między przodem a tyłem maszyny.
Wszystkie ustawienia zawieszenia są specyficzne dla CRF450RX, biorąc pod uwagę szerszą różnorodność terenu i warunków, w jakich będzie się poruszał motocykl w porównaniu do czystej maszyny MX. Widelec Showa 49 mm USD ze sprężyną śrubową AG2 jest oparty na wersji „factory”, czyli elemencie dostarczanym zespołom wyścigowym MX w mistrzostwach Japonii. Dzięki aktualizacji w 2021 roku widelec uzyskał o 5 mm większy skok, wzrost do 310 mm i zwiększoną sztywność zacisków osi.
W modelu 2022 został zmieniony zestaw podkładek odpowiadających za tłumienie małych ruchów amortyzatora, aby wygenerować twardsze ustawienia zarówno dla tłumienia dobicia, jak i odbicia. Objętość oleju zmniejsza się o 8 cm3 do 380 cm3; jest teraz 13 pozycji regulacji (zamiast 14) dla odbicia i 14 dla dobicia, jak poprzednio.
Całkowicie zmienione ustawienia tylnego amortyzatora Showa MKE AF2 i pakietu podkładek regulujących wolne, średnie i szybkie ruchy, zapewniają sztywniejsze ogólne ustawienie tłumienia dobicia. Teraz jest 13 pozycji regulacji odbicia (wzrost z 10) i 7 dla dobicia przy wolnych ruchach (z 9) i 2-1 / 3 dla szybkich ruchów (z 2-1 / 6). Wstępnie ustawiona długość sprężyny wynosi od 6,1 mm / 305 N do 6,5 mm / 325 N. Objętość oleju wzrasta o 1 cm3 do 422 cm3.
Skok ewolucyjny w 2021 roku sprawił, że części motocyklowe i ergonomia znacznie się poprawiły. Dzięki węższym dźwigarom głównym masa ramy głównej została zmniejszona o 700 g, a przeprojektowana rama pomocnicza zaoszczędziła dodatkowe 320 g. Dynamika podwozia również była nowa; przy zachowanej sztywności skrętnej sztywność poprzeczna zmniejszona o 20%, aby zwiększyć prędkość na zakrętach, przyczepność i dokładność kierowania. Zarówno górne, jak i dolne jarzma zostały przeprojektowane, aby zapewnić większą elastyczność, szybsze sterowanie i lepsze wyczucie, a aluminiowy wahacz Pro-Link otrzymał wyważoną sztywność, dopasowaną do ramy.
Aby ułatwić poruszanie się wokół maszyny, siedzenie zostało skrócone, jest lżejsze i o 10 mm niższe z tyłu w porównaniu z poprzednim modelem. Ułatwiono również demontaż i instalację, a konserwację uprościły tylko cztery śruby 8 mm, mocujące nadwozie z każdej strony.
Zaprojektowane z wykorzystaniem obliczeniowej dynamiki przepływu (CFD) dla maksymalnego przepływu powietrza, osłony chłodnicy są zbudowane z jednego kawałka plastiku i zawierają dolny otwór wentylacyjny, podczas gdy kratki chłodnicy są zoptymalizowane pod kątem przepływu powietrza. Tytanowy zbiornik paliwa ma pojemność 8 l.
Standardowa, lekka kierownica Renthal Fatbar dla optymalnego komfortu; górna półka ma dwa miejsca do zamocowania uchwytów kierownicy, co pozwala przesuwać kierownicę do tyłu i do przodu o 26 mm. Dodatkowo obracanie uchwytów kierownicy o 180 °, powoduje przesunięcie o dodatkowe 10 mm od pozycji podstawowej, co łącznie daje cztery pozycje ustawienia kierownicy do jazdy.
Z przodu, dwutłoczkowy zacisk hamulca zawiera tłoki o średnicy 30 i 27 mm oraz tarczę typu Wave o średnicy 260 mm; wraz z przewodem hamulcowym o niskim współczynniku rozszerzalności zapewnia zarówno mocne wyczucie, jak i stałą wytrzymałość. Tylny zacisk jednotłoczkowy jest dopasowany do 240-milimetrowej tarczy typu Wave.
Aluminiowe felgi DID, z bezpośrednio przymocowanymi szprychami, są wykończone w kolorze czarnym; przód ma wymiary 21 x 1,6 cala, a tył 19 x 2,15 cala. Tylne koło zostało wzmocnione i jest lżejsze dla modelu 2021 a opony to opracowane na zamówienie opony Enduro AT81 Geomax 90 / 90-21 z przodu i 120 / 90-18 z tyłu.
W modelu 2022 czterozaworowy silnik Unicam o pojemności 449,7 cm3 nie został zmieniony, z wyjątkiem zaktualizowanego mapowania ECU, które jeszcze bardziej poprawia właściwości jezdne w niskim i średnim zakresie w porównaniu do modelu 2021.
Zmiany dla modelu 2021 były bardzo znaczące. Wzrost (do 0,6 kW) mocy maksymalnej powyżej 5000 obr./min. – któremu towarzyszył silniejszy odczuwalny moment obrotowy przy niskich obrotach – był wynikiem dodatkowej objętości 1,8 l (wzrost do 4,1 l) obudowy filtra po „czystej” stronie. Kąt wtryskiwacza również zmienił się z 30 ° do 60 °, co poprawiło wydajność dolotu, chłodzenie doładowania i najważniejsze: wyczucie przepustnicy. Nowością był również układ dekompresji: jego przeciwwaga przesunęła się z prawej strony wałka rozrządu w lewo, zapewniając bardziej stabilną pracę przy niskich obrotach i zwiększoną odporność na zdławienie.
Największa zmiana dotyczyła bliźniaczych otworów wydechowych: podobnie jak w przypadku CBR1000RR-R Fireblade, ich wylot stał się raczej owalny niż okrągły, co poprawiło wydajność. Dolna rura silnika została schowana o 74 mm bliżej linii środkowej, podczas gdy pojedynczy tłumik był wyposażony w dwa rezonatory, aby zmniejszyć hałas i zwiększyć moc.
Bezpośrednio z motocykla Gajsera zaczerpnięto 8-tarczowe sprzęgło hydrauliczne. Daje to doskonałą kontrolę i wyczucie dźwigni, a także zapewnia stały prześwit dźwigni w ciężkich warunkach jazdy. Poślizg został również zmniejszony o 85% przy mocy szczytowej.
Średnica cylindra i skok tłoka wynoszą 96 x 62,1 mm, a stopnień sprężania 13,5: 1. Czujnik położenia biegu umożliwia zastosowanie trzech oddzielnych map zapłonu dla 1-ego i 2-ego, 3-ego i 4-ego oraz 5-ego biegu. Niezawodność zawsze była ważnym czynnikiem sukcesu CRF450R, pięciootworowa dysza chłodząca dno tłoka zapewnia perfekcyjne smarowanie silnika, a pompa oleju o podwójnych, 12-milimetrowych tłoczkach gwarantuje optymalną wydajność.
| SILNIK | |
| Typ | Chłodzony cieczą 4-suwowy jednocylindrowy uni-cam |
| Pojemność | 449,7 cm3 |
| Średnica x Skok | 96,0 mm x 62,1 mm |
| Stopień sprężania | 13,5 : 1 |
| UKŁAD PALIWOWY | |
| Dawkowanie paliwa | Wtrysk paliwa |
| Pojemność zbiornika paliwa | 8 litrów |
| UKŁAD ELEKTRYCZNY | |
| Zapłon | Cyfrowy CDI |
| Rozrusznik | Self-Starter |
| UKŁAD NAPĘDOWY | |
| Typ sprzęgła | Mokre, wielotarczowe |
| Typ skrzyni biegów | Sekwencyjna, 5-biegowa,manualna |
| Napęd | Łańcuch |
| RAMA | |
| Typ | Aluminiowa, podwójna, rurowa |
| WYMIARY | |
| Dł. x Szer. x Wys. | 2,182 x 839 x 1,282mm |
| Rozstaw osi | 1477 mm |
| Kąt pochylenia główki ramy | 27.2° |
| Wyprzedzenie | 115 mm |
| Wysokość siedzenia | 965 mm |
| Prześwit | 336 mm |
| Masa własna | Na sucho 107,3 kg – Na mokro 113,4 kg |
| ZAWIESZENIE | |
| Przednie | Widelec Showa 49mm USD |
| Tylne | Amortyzator Showa z układem Honda Pro-Link |
| KOŁA | |
| Przednie | Aluminiowe, odlew |
| Tylne | Aluminiowe, odlew |
| Opona przednia | 90/90-21M Dunlop Geomax AT81F |
| Opona tylna | 120/90-18M Dunlop Geomax AT81 |
| HAMULCE | |
| Przednie | 260mm, pojedynczy, tarczowy |
| Tylne | 240mm, pojedynczy, tarczowy |
Najnowsze
-
TEST Peugeot 508 SW PSE – Shooting Brake z akcentem Le Mans
Hybryda z napędem na cztery koła, będąca dziełem inżynierów Peugeot Sport Engineered. Ten opis dotyczy zarówno startującego w 2023 roku w Le Mans modelu 9×8 Hypercar, jak i trochę łatwiej dostępnego 508 PSE. Sprawdziłyśmy w naszym teście, co oferuje francuski shooting brake ze sportowym akcentem. 508 SW PSE to inaczej mówiąc, sportowa ingerencja we francuskie […] -
Cena ropy naftowej w 2025 r. będzie spadać. Czy potanieją też paliwa?
-
Joanna Modrzewska – pierwsza Polka z Pucharem Świata w sportach motocyklowych za 2024 rok
-
Range Rover L460 SV Serenity – TEST – kiedy “zwykły” luksus to za mało
-
W pełni elektryczny SUV Volvo EX30 zdobywa 5 gwiazdek w najnowszych testach Euro NCAP
