Renault Megane GT line 1.3 TCe 160 KM EDC – niezły kompromis

Wraz z wycofaniem z rynku Megane GT, pożegnaliśmy się z cenioną jednostką 1.6, przekraczającą magiczną barierę 200 KM. W zamian dostajemy silnik grzecznie dostosowujący się (przynajmniej na razie) do wyśrubowanych norm emisji spalin. Silnik 1.3 TCe w aucie posiadającym człon “GT” w nazwie – nawet jeśli teoretycznie chodzi tylko o stylistykę – brzmi niemal jak obelga. Turbodoładowany motor, opracowywany z wykorzystaniem wiedzy i doświadczenia Daimlera, oparty jest m.in. na systemie wtrysku bezpośredniego i łańcuchu rozrządu. Układ posiada także zawór upustowy typu wastegate, kontrolujący ciśnienie doładowania w turbinie. Widać także wpływ Nissana, objawiający się zastosowaniem technologii Bore Spray Coating, której użyto w modelu GT-R. Specjalna powłoka, którą pokrywane są cylindry, pozwala na zmniejszenie oporu tarcia tłoków i ogranicza zużycie paliwa. Poprzez swobodniejszą pracę silnika poprawia także wykorzystanie generowanej mocy.  

Co to wszystko oznacza w praktyce? Mniej więcej tyle, że silnik 1.3 TCe jest naprawdę dynamiczny, a w swoim topowym wariancie o mocy 160 KM stanowi idealne rozwiązanie dla tego modelu. Rozpędza się mniej więcej tak chętnie jak Maryla Rodowicz do występów na koncertach sylwestrowych. Osiągi turbodoładowanego silnika są na wielu polach lepsze od chociażby 1.5 EcoBoost 182 KM, który znajdziemy w nowym Focusie. Napęd Renault żwawo reaguje na wciśnięcie gazu już od niskich obrotów. Wprawdzie specyfikacja techniczna podaje, że na osiągnięcie 100 km/h auto potrzebuje 8,2 sekundy, jednak subiektywnie cały proces wydaje się przebiegać sprawniej – to z kolei zasługa dobrego momentu obrotowego, wynoszącego 270 Nm przy 1800 obr./min.  

Wyjaśnijmy jedną kwestię:

Pakiet GT line nie czyni z Megane auta sportowego i w żadnym wypadku nie wciska nas w fotele. To nie to samo, co wcześniejsze GT ani tym bardziej R.S. (ostrzegam, że w tym tekście będzie sporo odniesień do dzieła Renault Sport), ale w tym wydaniu samochód jest wystarczająco dynamiczny, żeby nie nudzić się za kierownicą. Używając metafory, dobrze równoważy prozę życia codziennego z weekendową rozrywką. Poza tym, sportowy potencjał konstrukcyjnie wspiera chociażby skrętna tylna oś, która pozwala zacieśniać zakręty i mieć większą pewność prowadzenia samochodu.  

Podczas dynamiczniejszej jazdy urzekły mnie dwie cechy, stanowiące bardzo delikatny zalążek charakteru R.S. Po pierwsze, auto generalnie trzyma się drogi, natomiast przy wyższych prędkościach lub podczas ostrzejszej jazdy na zakrętach staje się lekko niepewne – w ten fajny sposób, który nie pozwala przesadnie rozluźnić się za kierownicą.  Nie jest tak przewidywalne jak Seat Leon FR, bo choć ani razu mnie nie zawiódł, to jednak ciągle pod skórą mam to śmieszne wrażenie, że zaraz może to nastąpić. To uczucie zdrowego niepokoju subtelnie podnosi poziom adrenaliny, czym (podkreślam to jeszcze raz – w bardzo delikatnym stopniu!) przypomniało mi to cudowne nieokrzesanie wersji R.S. Mowa tu naturalnie o trybie sportowym, ponieważ w ustawieniu Comfort nie występuje żadna z tych rzeczy. Jazda w nim jest, nomen omen, bardzo komfortowa i przyjemna.

Zadziorny sznyt zapewnia też skrzynia biegów, której charakterystyka ulega zmianie w trybie sportowym. Nabiera wówczas trochę charakteru, przełożenia są więc bardziej agresywne, a odstęp między nimi przeciągnięty. Silnik pracuje zatem na wyższych obrotach, ale też zmienia się specyfika startu z miejsca. Nawet przy spokojnym wciśnięciu pedału gazu następuje specyficzne szarpnięcie, które silnie kojarzy mi się z autami sportowymi. Takie przynajmniej było moje wrażenie w pierwszych dniach obcowania z siedmiobiegową EDC. Ta cecha znika w trybie komfortowym, więc w kontekście układu jezdnego, w zależności od nastroju, można urządzić sobie mały koncert życzeń – zwłaszcza, że dostępna jest też funkcja personalizacji własnego trybu.  

Z 80 km/h hamuje w 14 sekund

To niezły wynik. Wprawdzie 30-centymetrowe tarcze mogłyby lepiej zbijać prędkość, ale w codziennym użytkowaniu radzą sobie wystarczająco dobrze. GT line to, jak wskazuje nazwa – pakiet stylistyczny – nie torowy wyczynowiec. Jeśli spojrzymy na auto z tej strony, można być pod wrażeniem jego właściwości jezdnych.  

Megane w tej wersji prowadzi się naprawdę dobrze. Zawieszenie jest przyjemnie sztywne – nie tak miękkie jak w typowo miejskich autach. Samochód jest przy tym zwinny, a układ kierowniczy precyzyjny i swobodny. Kierownica obszyta skórą zamontowana została pod odpowiednim kątem i zapewnia dobry, pewny chwyt, a w trybie sportowym dostosowuje opór do prędkości pojazdu.

Sportowe fotele obszyte alcantarą mają zintegrowany zagłówek i wyprofilowane boki. To właściwie te same siedziska, co montowane w R.S. Niemal idealnie dopasowują się do sylwetki kierowcy, a w każdym razie tak było w moim przypadku. W testowanym egzemplarzu miały niebieskie przeszycia, komponujące się z kolorem lakieru nadwozia.

Intensywnie, sportowo  

GT line to rozszerzona wersja Intens (tam jednak najmocniejszy wariant silnika osiąga 140 KM mocy). Z zewnątrz świadczy o tym m.in. czarny przedni grill rozdzielający światła LED w charakterystycznym kształcie litery C, szersza końcówka wydechu i dyfuzor wkomponowany w tylny zderzak. No i oczywiście stosowne emblematy! Dodatkowo, “nasz” egzemplarz stał na podnoszących atrakcyjność 18-calowych felgach aluminiowych, które opcjonalnie zastępują obręcze 17-calowe.  

Megane jest autem, które po prostu się podoba. Przy okazji udostępnienia informacji o teście na portalach społecznościowych łatwo dało się zauważyć, że stylistyka 4. generacji trafia w gust niemal wszystkich. Też jestem fanką linii nadwozia tego modelu, chociaż zmieniłabym kilka elementów w tylnej części. Ciekawy metalizowany lakier “Niebieski Iron” dobrze komponuje się z czerwienią przeciągniętych w kierunku środka tylnych lamp. Sylwetka jest masywna i pewnie stoi na ziemi, ale ogólne wrażenie psuł mi dyfuzor. W szarym kolorze mocno w oczy rzuca się plastik, z którego został wykonany, przez co cały tył w moich oczach powszednieje. Zabrakło mi także gdzieś drugiej końcówki wydechu – albo obok obecnej, z uzyskaniem efektu “dubeltówki”, albo dla równowagi po przeciwnej stronie zderzaka. To są jednak detale, bo generalnie auto wygląda po prostu dobrze.  

Mało tego, nawet miejsca jest sporo. Nie odczułam ciasnoty nawet na tylnym rzędzie, w którym przez naturalną dla hatchbacka opadającą lekko linię dachu jest trochę bardziej kameralnie. Bagażnik także jest przyzwoity – wyjściowo, w zależności od wersji, mieści od 294 do 402 litrów. Tylną kanapę można podzielić w stosunku 40:60, a jej całkowite złożenie zwiększa ładowność odpowiednio od 1191 do 1258 litrów.

Ładna i przyjemna

Materiały użyte do wykończenia wnętrza nie powalają na kolana, bo znalazło się kilka plastikowych elementów. W tej klasie jednak nie powinno to nikogo dziwić, a i samej “Megance” trzeba oddać, że wnętrze ogólnie nie robi wrażenia tandety i jest dość neutralne w odbiorze. Niezmiennie podoba mi się za to oświetlenie ambientowe. Jeśli samochód ma ręczny hamulec postojowy, ograniczone będzie wprawdzie do listw zamontowanych w drzwiach, ale w wydaniu z hamulcem automatycznym nasze oczy cieszyć będzie także oświetlenie podkreślające konsolę centralną. Możemy wybierać spośród sześciu dostępnych kolorów, regulując też jasność i intensywność barwy. Jest także opcja spersonalizowania koloru pod każdy z trybów jazdy.

W wyposażeniu brakuje niestety wielu technologii spotykanych u konkurencji, w tym z zakresu bezpieczeństwa – w standardzie dostępne są w zasadzie tylko ABS, ESC, wspomaganie hamowania awaryjnego i systemy wspomagające ruszanie na wzniesieniu lub zestaw poduszek powietrznych – w tym kurtynowych, światła do jazdy dziennej LED i tylne LED 3D Edge Light. Dopiero w wyższych wersjach znajdziemy m.in. czujniki deszczu i światła lub wspomaganie parkowania tyłem. Więcej rozwiązań, typu asystent utrzymania pasa ruchu czy kontroli odległości od pojazdu poprzedzającego, dostępnych jest w opcjonalnych pakietach.  

Ekran działa płynnie, choć mógłby reagować szybciej. To jednak jest wada niemal wszystkich francuskich aut, więc, jak to mówią – był czas przywyknąć. Pionowy wyświetlacz o przekątnej 8,7-cala w tej wersji wyposażenia obsługuje system R-Link 2. Mamy zatem sporo opcji połączenia z telefonem, m.in. za pomocą Bluetooth, Android Auto lub Apple Car Play. Za kierownicą umieszczono z kolei wyświetlacz 7-calowy, który pełni rolę tablicy zegarów. Istnieje możliwość spersonalizowania jego wyglądu, od klasycznego do bardziej zdynamizowanego. Layout obu ekranów jest czytelny, ładnie zaprojektowany i odpowiednio skontrastowany. Opcjonalnie możemy zamontować system nagłośnieniowy Focal, zawierający 8 głośników i głośnik niskotonowy o mocy 400 W.

Ile to kosztuje?

Megane w swojej stylistyce przyciąga uwagę na ulicy i wygląda naprawdę atrakcyjnie. Tym bardziej cieszy fakt, że wersję GT line możemy mieć za lekko ponad 80 tys. złotych. Megane dostępne w tej wersji z silnikiem 1.3 TCe może zapewniać moc 140 KM lub 160 KM i współpracować z 7-biegową automatyczną dwusprzęgłową skrzynią EDC lub 6-biegowym manualem. Najdroższa konfiguracja, wyłączająca pakiety dodatkowe, startuje od 92 700 zł.

Naszym zdaniem

Renault Megane GT line to oczywiście nie to samo, co pełnowartościowa wersja GT. Swoją drogą, tamtemu wydaniu też brakowało trochę do ideału. Obecnie produkowany, usportowiony hatchback jest o zaledwie sekundę wolniejszy w sprincie do setki, a dzięki zmodyfikowanej charakterystyce układu jezdnego i napędowego można jeździć nim symboliczną odrobinę ostrzej niż w przypadku pozostałych wersji wyposażenia. Potrafi czasem pokazać pazur i posiada kilka cech, które sugerują, jaki w obyciu może być model R.S., choć oczywiście nawet w połowie nie oddają jego dzikiego usposobienia. Jednocześnie – jeśli tylko takie jest nasze życzenie – bez problemu przestawimy się w tryb normalny lub Comfort, który idealnie odnajduje się w mieście czy dłuższej trasie. Nawet przy wyższych prędkościach nadwozie dość skutecznie tłumi hałas przecinanego powietrza i pracującego silnika, a prowadzenie pozostaje przyjemnie precyzyjne i nie wymaga od kierowcy nieustannych stu procent koncentracji. Jednym zdaniem, GT line to obecnie idealny kompromis pomiędzy standardowymi wersjami, a dziką RSką. 

TO NAM SIĘ PODOBA:

•     Zadziorna charakterystyka pracy układów w trybie sportowym
•     System audio
•     Wyprofilowane fotele sportowe
•     Wyróżniający się design nadwozia
•     Czytelna tablica zegarów

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

•     Lekko opóźniony w reakcji system R-Link 2
•     Projekt dyfuzora

 

Dane techniczne Renault Megane GT line:

Silnik:	Benzynowy R4
Pojemność skokowa:	1332 cm3
Moc:	159 KM przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:	270 Nm przy 1800 obr./min
Skrzynia biegów:	automatyczna EDC 7-stopniowa
Prędkość maksymalna:	205 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	8,2 s