Figlarny Rasowiec, czyli test Seata Ibiza FR

Seat Ibiza FR

fot. Seat

Gdyby zastanowić się co sprawia, że określamy niektóre modele mianem „damski”, to padają zwykle te same sformułowania: mały, zgrabny, nieskomplikowany w swych rozwiązaniach samochodzik, którym łatwo się manewruje i parkuje, a producent oferuje do niego bogaty wybór pastelowych kolorów lakieru i tapicerki. Pozwolę się z tym nie zgodzić! A co w przypadku, kiedy do jego stylizacji dorzucimy kilka dodających pikanterii elementów wzorniczych, a pod maską znajdzie się rozpustny silnik, który nie dość, że potrafi uradować kierowcę energicznym sprintem spod świateł, to spali przy tym średnio około 5 litrów na setkę? Czy takie auto leży w polu zainteresowania jedynie mężczyzn? Nie sądzę.

Najważniejsze jest pierwsze wrażenie. A to było całkiem niezłe. Ibiza FR, zarówno w wersji wysokoprężnej 2.0 TDI, jak i znanej już, benzynowej 1.4 TSI DSG (150 KM), jest dostępna jako zadziorne, trzydrzwiowe SC lub pięciodrzwiowy hatchback. Prezentuje się niebanalnie, bo od zwykłej Ibizy odróżniają ją specjalnie projektowane zderzaki, ładniejsza osłona chłodnicy i chromowana obwódka grilla, czy srebrne obudowy lusterek bocznych. Rasowo połyskują 17-calowe obręcze kół (wzór zainspirowany felgami z Leona i Ibizy Cupry) i podwójna końcówka wydechu umieszczona z boku. Dzięki tym smaczkom auto wygląda intrygująco właściwe z każdej perspektywy.

Hiszpański temperament zobowiązuje
Wiadomo – wygląd to nie wszystko, a przecież nie tylko kobiety zwracają uwagę na wnętrze. Zasiadam w sportowo wyprofilowanych fotelach z pikowaną tapicerką, których czerń rozświetla czerwone obszycie. Na przednich oparciach kubełkowych foteli spostrzegam symbol FR. Rozglądam się bacznie, zauważając coraz to nowe, błyszczące elementy deski rozdzielczej: a to daszek nad wskaźnikami, a to obwódki kratek wentylacyjnych, czy obudowę radia. Całość komponuje się całkiem gustownie, choć najbardziej przykuwają wzrok loga FR na kierownicy, gałce zmiany biegów, czy przy umieszczonych w głębokich tulejach zegarach, przypominając niezmiennie, że siedzę w nieprzeciętnym samochodzie. Nad kokpitem góruje adapter pod przenośny system nawigacji satelitarnej TomTom.

fot. Seat

Ibizę wyposażono w przydatny pakiet schowków: z szufladami pod przednimi fotelami (np. na atlasy, laptop, czy buty na zmianę), miejscem na płyty CD w przednim podłokietniku oraz siatkami ułatwiającymi utrzymanie porządku w bagażniku – to odpowiednia ilość przestrzeni, aby poukładać sobie wszystkie potrzebne szpargały. Pod panelem centralnym przewidziano miejsce na kubki, lub dwie małe butelki mineralnej. W standardzie dorzucono przeciętnej jakości radio z odtwarzaczem mp3, wejściem aux-in i sześcioma głośnikami oraz tempomat.

fot. Seat

Przesiadka na tylną kanapę nie sprawia trudności, bo fotel pasażera z przodu ma systemem Easy Entry ułatwiający zajmowanie miejsc (wersja SC). Okazuje się jednak, że może tam komfortowo podróżować dorosły, choć niezbyt wysoki pasażer – niby miejsca na kolana jest wystarczająco, lecz rosły osobnik fryzurą uczesze podsufitkę.

Pod anielską maską południowca
Seatowi zarzuca się notorycznie, że to tani Volkswagen, że niewiele – poza odmienną stylizacją nadwozi – różni go od niemieckich protoplastów. Ibizę wciąż porównuje się do Polo, mimo że ten ostatni nie ma wersji choć w centymetrze podobnej wizualnie do FR (GTI trudno tu zestawiać). Jedynym ewidentnym podobieństwem są stosowane w obu koncernach silniki – jednak tym razem to właśnie na platformie podłogowej Ibizy 4 generacji debiutowała dwulitrowa jednostka TDI o mocy 143 KM. Uzupełnia ona ofertę silnikową Ibizy, która do tej pory obejmowała jedynie motor 1.6 TDI CR o mocy 90 i 105 KM, wprowadzony w 2009 roku. Nowa jednostka zastępuje dotychczasową 1.9 TDI o mocy 130 KM i zapowiada pojawienie się innych mocnych silników z gamy VW w Seacie. Za przeniesienie napędu w wysokoprężnym FR odpowiada 6-biegowa skrzynia manualna. Na szczęście w niepamięć odeszły silniki oparte na przestarzałej i głośnej technologii pompowtryskiwaczy – obecne jednostki wykorzystują dyszę wtryskową common rail i mają filtr cząstek stałych DPF. Montaż obszernego motoru TDI wypełniającego praktycznie całą komorę silnika pod maską, wymusił przerzucenie akumulatora do bagażnika.

Diabelskie nasienie
Są samochody, które wzbudzają emocje porównywalne do tych, jakie budzi uprawa roślin balkonowych. Czy tak będzie tym razem? – myślę w duchu. Mimo wiedzy o sportowych zakusach FR-ki, wsiadam do niej ze sceptycznym uśmieszkiem na twarzy. Ustawiam kierownicę, sporej wielkości lusterka i z „pewną nieśmiałością” uruchamiam silnik. Czy ogłuszy mnie typowy klekot diesla? A skąd! Jednostka nie wydaje nieprzyjemnych dźwięków, choć w tym gangu trudno się zakochać. Z namaszczeniem dotykam sportowo wystylizowanej, skórzanej gałki zmiany biegów i z lekkością wrzucam – jak za pchnięciem joysticka – rozpoczynające moją przejażdżkę przełożenie. Trasa wiedzie autostradą, zatem rozpędzam samochód do dopuszczalnych prędkości by uznać, że wewnątrz spokojnie można rozmawiać, a auto jest nieźle wygłuszone. Silnik lubuje się w niskich obrotach, a jego cudowna elastyczność i zestopniowanie skrzyni biegów zapobiegają ciągłemu wachlowaniu gałką. Rudolf Diesel byłby dumny z rozwoju swojego wynalazku – dwulitrowe FR rozpędza się do setki w 8,2 s*, a maksymalnie do 210 km/h*, co może zadowolić niejedną malkontentkę.

Wjeżdżam na górskie serpentyny pozawijane jak niegdysiejsze loki Fernando Alonso i choć odbiegam umiejętnościami od hiszpańskiego mistrza, ambitnie podchodzę do jazdy. Wypalony słońcem asfalt zachęca, aby zostawić na nim choć odrobinę ogumienia Ibizy, jednak ta z odwagą i nonszalancją traktuje zakręty, jakby zawsze wiedziała, że wyjdzie z ewentualnej opresji. Pomaga jej w tym progresywna praca amortyzatorów i sztywniejsze sprężyny nieco obniżonego zawieszenia. Większy rozstaw kół przedniej osi (w porównaniu do konwencjonalnej Ibizy), umożliwia bardziej żywiołową jazdę gwarantując, że samochód pozostanie stabilny, jak Wojciech Cejrowski – wielbiciel Seatów – w swych poglądach. W przeciwieństwie do niepokornego podróżnika, FR-ka zachowuje się bardzo przewidywalnie. Niekiedy moje emocje studzą tarcze hamulców (przednie wentylowane), które skwapliwie reagują na gwałtowną reakcję prawej stopy. Jednak gdy często musi interweniować ESP (wyłączalne), zdarza się, że hamulce zbyt rychło się przegrzewają. Kompensuje ten problem niesłychana zwinność z jaką Ibiza demoluje kolejne zakręty oraz jej lekkość (1245 kilogramów) i porywcze usposobienie.

fot. Seat

Między szczytami zakrętów sprawdzam spalanie i moim zdziwionym oczom ukazuje się wynik 5 litrów na setkę! Gdyby zależało mi na ekonomii jazdy mogłabym skorzystać z pomocy wskaźnika informującego kierowcę, które z przełożeń jest optymalne pod względem zużycia paliwa przy moim stylu jazdy. Paradoksalnie w FR-ce – poza mocnym silnikiem – zwłaszcza zawieszenie i podwozie sprzyjają dziarskiemu pokonywaniu wiraży, a to za sprawą elektronicznej, automatycznej blokady mechanizmu różnicowego XDS (odpowiednik szpery), która współpracuje z ESP. W razie poślizgu układ hamuje koło tracące przyczepność i jest tak samo skuteczny, jak blokada mechaniczna, z tym że działa precyzyjniej i nie wymaga montowania dodatkowych podzespołów. Pracuje niezależnie od obciążenia pojazdu, stanu ogumienia, zużycia okładzin ciernych hamulców czy przyczepności nawierzchni.

Wysoki moment obrotowy 320 NM w niskim zakresie – od 1750 do 2500 obr./min – potrafi zdziałać cuda. Przy natarczywym wciśnięciu pedału gazu, czyli szybkim otwarciu przepustnicy, FR wręcz wyrywa asfalt spod kół! Z magistrali common rail ropa jest wtryskiwania wówczas pod ciśnieniem nawet do 1800 barów, a turbosprężarka ze zmienną geometrią turbiny**, przy maksymalnej prędkości obrotowej obraca się z prędkością powyżej 200 000 obr./min. Ciśnienie z turbiny przechodzi przez intercooler (umieszczony teraz z przodu, a nie jak poprzednio, z boku), aby uzyskać optymalną temperaturę zasysanego powietrza i w efekcie poprawić możliwości silnika. Sprawdza się w tym kontekście hasło reklamowe  hiszpańskiej marki – auto emocion, Ibiza bowiem działa na podświadomość kierowcy, fascynuje radością z jazdy i potrafi szybko zauroczyć.

Hiszpańska krew
Mimo niemieckich konotacji w Seacie trudno nie wyczuć specyficznej, południowej natury. Ibiza FR jest jak dobra Rioha – ma hiszpański rodowód i wyrazisty charakter. Uderza do głowy jak wino, daje chęć do życia, smakowania jego blasków, a zapomnienia o cieniach. Gdy zasiadasz za kierownicą w niepamięć odchodzą stresy, kłótnie, nieprzyjemności. Esencją staje się droga. Najlepiej gładka i kręta. Wszystko po to, by móc wykorzystać narowisty temperament – frywolność zawieszenia, silnikową żądzę rozpalania do czerwoności emocji kierowcy oraz pewność siebie, a właściwie swoich możliwości. Wydawało by się, że ma się do czynienia z potulnym, ekonomicznym, miejskim autem, lecz na wyraźne życzenie FR wyzwala z siebie gwałtowną żywiołowość, której wcale nie chce się ujarzmiać. Ta figlarność na drodze wprost urzeka.

Nicolas Cage powiedział kiedyś: „Samochody są dla mnie jak dzieła sztuki. Skoro nie mogę jeździć Picassem, w zamian jeżdżę nimi. Są dla mnie symbolem wolności.” Co prawda aktor posiada kolekcję takich marek aut jak Ferrari, Lamborghini, czy Bentely, a wysokoprężna FR nie zagościła by pewnie w jego ekskluzywnym zbiorze, to bez wątpienia  – podobnie do tych wyszukanych drożyzn – potrafi zadziwić, zafascynować i sprawić, że kierowca czuje się w niej wyjątkowo.

* dane producenta dla 3-drzwiowej wersji Ibizy FR

** chodzi o zmianę kąta strumienia spalin napędzających turbinę (kierownica), dzięki czemu nawet przy małym obciążeniu silnika i jego niskich obrotach praca turbosprężarki jest bardzo efektywna. Turbosprężarki ze zmienną geometrią łopatek wpływają też pozytywnie na emisję cząstek stałych.

[Dane techniczne]
Seat Ibiza FR 2.0 TDI SC (76 386 złotych)

Artykuł ukazał się także w magazynie Logo.