Droga do motocyklowej doskonałości

Nauka jazdy za pomoca przeciwskrętu przychodzi z czasem

fot. J. Dyszy

Każda motocyklistka wie, że ryzyko jazdy motocyklem jest większe niż samochodem, ale po zajęciu miejsca za kierownicą i odkręceniu manetki gazu wiele z nas przestaje o tym pamiętać. Szkoda, bo bezpieczeństwo na motocyklu tylko w niewielkim stopniu zależy od samego pojazdu i motocyklowej odzieży wyposażonej w zabezpieczenia, natomiast głównie od umiejętności i rozsądku kierowcy. Dużo czynników, które są zwykle bagatelizowane przez kierowców jednośladów, ma znaczenie: pozycja za kierownicą, sposób trzymania stóp na podnóżkach, umiejętność przenoszenia ciężaru ciała z jednej strony na drugą, czy położenie głowy w zakręcie. Trudno nauczyć się tego z książki, a prawdziwy efekt przychodzi dopiero po wyrobieniu w sobie prawidłowych odruchów. Wtedy jest szansa, że w razie sytuacji podbramkowej motocyklistka będzie potrafiła odpowiednio zareagować. 

Znane do tej pory szkółki motocyklowe nie były objęte patronatem importerskim, skupiały jedynie kilku instruktorów -zapaleńców, którzy starali się przekazać adeptom dwóch kółek zdobyte zwykle za granicami kraju doświadczenie. Od 3 lat działają dwie profesjonalne szkoły doskonalenia jazdy motocyklem, jedna pod patronatem BMW, zaś druga Suzuki. Niezależnie od tego, czy ktoś jest okazjonalnym użytkownikiem motocykla, czy też traktuje go jako codzienny środek komunikacji, importerzy zachęcają do zwiększenia swoich umiejętności pod okiem doświadczonego instruktora na przeznaczonym do tego celu motodromie.

Warunkiem uczestnictwa w obu kursach jest posiadanie kompletnej odzieży ochronnej. Programy obu szkół są bardzo do siebie zbliżone; zawierają teorię dynamiki jazdy oraz ćwiczenia praktyczne, uczące zachowania w sytuacjach niebezpiecznych: hamowania awaryjnego, omijania przeszkody, ale też jazdy w dobrych warunkach, np. slalomu, sportowego pokonywania zakrętów, czy zawracania na wąskim odcinku drogi. To wyraźna odpowiedź na statystyki; większość wypadków z udziałem motocykli to kolizje z innymi pojazdami, niekoniecznie spowodowane zbyt dużą prędkością. 

Dynamika motocykla
Nie wszystkie motocyklistki muszą znać zasady fizyki, istotne dla sprawnego prowadzenia pojazdu. Niektóre instynktownie nauczyły się radzić sobie z własną maszyną nie zastanawiając się, że na jej dynamikę wpływa bezwładność zależna od masy motocykla i kierującego, oraz siły żyroskopowe generowane przez kręcące się koła. Bezpośrednio na utrzymanie równowagi mają wpływ takie założenia konstrukcyjne motocykla jak np. wartość wyprzedzenia przedniego widelca i kąt nachylenia widelca względem pionu, a w dodatku te cechy mogą ulegać zmianom dynamicznie, np. podczas przyspieszania i hamowania dzięki podnoszeniu i opuszczaniu się główki ramy. Na zachowanie motocykla wpływ ma też przesunięcie masy motocyklistki, która musi reagować na zakrętach na zmiany położenia miejsca styku opony z podłożem, co szczególnie dotyczy opon o dużym przekroju. 

Geometria (sprawnego) układu kierowniczego sprawia, że jednoślad pozostawiony sam sobie, jedzie do przodu utrzymując się w pionie, a siła rozpędu i wspomniany efekt żyroskopowy zapewniają mu stabilność. Żeby skręcić trzeba maszynę pochylić, czyli właściwie wytrącić ją z równowagi. 

Jazda po łuku – po kilku ćwiczeniach podświadomie używamy przeciwskrętu

fot. J. Dyszy

Pokonywanie zakrętów
Na szkoleniu wiele mówi się o technice przeciwskrętu, zgodnie z którą zainicjowanie skrętu następuje przez skierowanie przedniego koła w przeciwną stronę do oczekiwanego kierunku jazdy. Innymi słowy, żeby skręcić w lewo, kierownicę należy (w bardzo niewielkim stopniu) obrócić w prawo. Wtedy motocykl zacznie przechylać się w lewo (czyli w kierunku zakrętu), a układ sił działających na przednie koło, czyli grawitacja i siły pojawiające się w tym położeniu dzięki odpowiedniej geometrii przodu powodują w efekcie, że koło samoczynnie skręca w odpowiednim kierunku (czyli w lewo). Pochylenie motocykla równoważone jest siłą bezwładności (czyli odśrodkową) i dzięki temu pokonuje on zakręt. Używając przeciwskrętu można regulować kąt pochylenia maszyny, wprowadzając bardzo precyzyjne korekty toru jazdy.

Hamowanie awaryjne
Gdy puścimy manetkę gazu, opór powietrza, hamowanie silnikiem i opór toczenia zmniejszają prędkość motocykla. Jednak żeby skutecznie i szybko zatrzymać maszynę, potrzebna jest wyćwiczona umiejętność korzystania z hamulców. Najbardziej efektywne jest użycie przedniego hamulca. Dzieje się tak dlatego, że w czasie hamowania motocykl przechyla się do przodu, zwiększając nacisk przedniego koła (ponieważ środek ciężkości pojazdu z kierowcą znajduje się wyżej niż punkt styku opon z podłożem). Wówczas przednie koło dysponuje większą przyczepnością, zatem przodem można hamować z większą skutecznością. Dzięki temu samemu zjawisku maleje nacisk na tylne koło, a więc i jego przyczepność – przy dobrej nawierzchni i oponach udział przedniego koła w hamowaniu sięga do 100%, czyli tylnego spada do 0%. 

Sposób hamowania awaryjnego zależy od tego, czy motocykl posiada ABS

fot. J. Dyszy

Jeśli motocykl ma ABS, podczas awaryjnego hamowania mamy do czynienia z hamowaniem pulsacyjnym bez naszego udziału. Tak jak i w samochodach ważne jest, by dysponując układem zapobiegającym zablokowaniu koła nauczyć się trzymania dźwigni hamulca „do oporu”. Z kolei gdy motocykl nie ma ABS, liczy się szybkość i siła naciskania dźwigni w taki sposób, by nie doprowadzić do zablokowania koła, ale możliwie zbliżyć się do granicy przyczepności. W motocyklu jest to o tyle trudniejsze (i ważniejsze) niż w samochodzie, że tylko toczące się przednie koło może zapewnić równowagę, więc zablokowanie go oznacza nie tylko mniej skuteczne hamowanie, ale – w większości przypadków – wywrotkę. Natomiast zablokowanie tylnego koła nie wpływa tak bardzo na stabilność motocykla – kierowca może sobie z tym poradzić balansując ciałem i korygując tor jazdy kierownicą. Dużo bardziej niebezpieczne jest puszczenie tylnego hamulca, gdy motocykl zaczyna sunąć bokiem – wtedy odzyskanie przyczepności tylnego koła jest równoznaczne z wywrotką nazwaną z angielskiego highside. Maszyna podskakuje kierując się siodłem do przodu, a motocyklista zostaje wyrzucony wysokim łukiem w kierunku jazdy. 

Awaryjne hamowanie podczas jazdy w łuku można wykonać tylko w jeden sposób – postawić maszynę do pionu. Dzięki temu hamujemy jednak na odcinku prostym, a więc zatrzymamy się na najkrótszej drodze. 

Suzuki GSR600 jest łatwy do opanowania i idealnie wykonuje się nawet te mrożące krew w żyłach ćwiczenia, np. przekładanie nóg nad siodłem, lub stanie na nim podczas jazdy

fot. J. Dyszy

Suzuki Moto Szkoła
Stworzona została dla nabywców, bądź aktualnych posiadaczy motocykli marki Suzuki. Obecnie importer dotuje kursy, dzięki czemu za 70 złotych otrzymujemy co najmniej ośmiogodzinne szkolenie. Odbywają się one w przygotowanym do tego celu miejscu w jednym z 11 miast Polski, głównie na motodromach Polskiego Stowarzyszenia Motorowego, organizującego te zajęcia dla Suzuki. Program obejmuje wykłady teoretyczne i zajęcia praktyczne, a szkolenia odbywają się w grupach 8-10 osobowych. Instruktorem w Warszawie jest Marek Kawecki, wieloletni instruktor samochodowych szkół jazdy, doświadczony entuzjasta jednośladów.

Uczyłam się na:

Suzuki GSR600 wyposażony jest w silnik pochodzący z modelu GSX-R 600, czyli jednego z wiodących motocykli sportowych. Jednostka chłodzona jest cieczą, za zasilanie odpowiada wtrysk paliwa. Moc maksymalną silnika zredukowano do ok. 98 KM, jednak przy masie 213 kg motocykl może zapewnić dużo frajdy. Powyżej 3500 obr/min silnik zdecydowanie nabiera temperamentu. Obroty biegu jałowego podtrzymywane są elektronicznie na poziomie 3000 obr/min. Ramę wykonano ze stopu aluminium, w technologii odlewania ciśnieniowego. Suzuki GSR 600 łatwo jest manewrować w miejskiej dżungli, dlatego jest idealnym rozwiązaniem dla początkujących.

BMW K1200R jest dość ciężki jak na ćwiczenie manewrów; jego żywiołem są miejskie ulice i krótkodystansowa turystyka

fot. J. Dyszy

Akademia dla kierowców BMW
Szkolenie przygotowane zostało dla użytkowników motocykli BMW, jednak inne marki również są mile widziane. Akademia rekomendowana jest jako kurs odświeżający wiedzę dla dawno nie praktykujących motocyklistów, oraz początkujących, którzy właśnie otrzymali prawo jazdy kategorii A. Zajęcia przewidziane są na 6 jednośladów, zarówno w wersjach szosowych jak i enduro, a koszt uczestnictwa to 750 zł. W tej cenie można otrzymać około ośmiogodzinny kurs, zarówno teoretyczny, jak praktyczny z krótkim szkoleniem z zakresu pierwszej pomocy motocykliście. Instruktor: Artur Wajda – wielokrotny mistrz Polski w wyścigach motocyklowych.

Uczyłam się na:

BMW K1200R – stosunek mocy do masy 0,67 KM na 1 kg czyni go najmocniejszym „nakedem” (motocyklem bez obudów) świata. Oparty jest na podzespołach swojego obudowanego brata K1200S. Sercem „erki” jest wąski (430 mm na wysokości wału korbowego), 4-cylindrowy, rzędowy silnik o mocy maksymalnej 163 KM. Motocykl waży mniej niż 240 kg, a przyśpiesza w 2.8 sek. do 100 km/h. Użyty w zawieszeniu unikalny system ESA różnicuje stopień dobicia amortyzatora przedniego koła, jak również stopnie dobicia i odbicia amortyzacji koła tylnego. W czasie postoju kierowca ma też możliwość elektrohydraulicznej regulacji napięcia wstępnego sprężyny tylnego koła, stosownie do obciążenia. BMW K1200R doskonale sprawdza się na drogach miejskich i w okolicy miasta, choć nie jest już bardzo poręczny podczas manewrów. Z powodzeniem nada się do krótkodystansowej turystyki.

 Artykuł ukazał się w miesięczniku Autotechnika motoryzacyjna