Test Ford Focus RS: typowy macho

Design – jaki design?!
Jak wygląda typowy macho? Jest muskularny, silny, drapieżny. Czyli taki jak RS. Ma potężny przedni pas z ogromnym grillem kryjącym wielką chłodnicę oraz głębokim, przednim splitterem z wlotami powietrza chłodzącego silnik, który ma wystraszyć kierowców opli OPC, meroli AMG, czy beemek M. Szeroka, atletyczna postawa jest zadziornie podkreślona przez fartuchy boczne i wielkie wloty po obu stronach, które doprowadzają chłodzenie dla tarcz hamulcowych. Tylny pas zupełnie zdominował wielki dyfuzor. Zintegrowano w nim dwie okrągłe, wyczynowe końcówki układu wydechowego oraz centralną lampę przeciwmgłową. Sylwetkę upiększają rzeźbione „muskuły” burt oraz nadęte nadkola, skrywające wieloszprychowe, kute 19-calowe obręcze, wykończone w matowej czerni.

W całej kabinie znajdziemy powtórzenie niebieskiego tematu kolorystycznego RS, jako przeszycia na siedzeniach, kierownicy, dywanikach podłogowych, obiciach, jako kolorowa grafika na lewarku biegów, a także w postaci samego logo – na siedzeniach, kierownicy i listwach progowych.

Zresztą, to auto po prostu wygląda fantastycznie! Tak w skrócie. Bo nad czym się tu rozwodzić? Przecież ten samochód docenią właśnie Ci, którzy specjalnie nad prezencją superauta się nie pochylają – oni wolą jeździć! I ja też.

Nowy Ford Focus RS jest trzydziestym modelem od 1968 roku, który otrzymał oznaczenie RS. To dziedzictwo tak wspaniałych sportowych kompaktów, jak 16-zaworowy Ford Escort RS1600 z 1970 roku, turbodoładowany Ford Sierra RS Cosworth z 1985 roku wyróżniający się radykalną aerodynamiką oraz Ford Escort RS Cosworth z 1992 wyposażony w napęd na cztery koła. Obecnie mamy doczynienia z trzecią generacją Focusa RS – poprzednie modele debiutowały w 2002 i 2009 roku.

Engine start!
Szybki chwyt kierownicy o spłaszczonym na dole wieńcu, obitej miękką skórą i w mig zapomina się o wszelkich udogodnieniach znanych z innych samochodów i nie ma się zamiaru korzystać z typowych dla zwykłych hatchbacków gadżetów. Ba! Czym prędzej sciszamy radio, żeby nie zakłócało muzyki dla naszych uszu – dźwięków wydobywających się ochoczo spod maski. Nie ma czasu na rozglądanie się po wnętrzu – engine start! Jest tylko tu i teraz. Carpe diem – no to jazda! Jedynka i go go go! Koncentracja na drodze, na wyprzedzanych pojazdach, na dobraniu biegów. Nie liczy się cel, tylko droga! Wskazania obrotomierza wkrótce rosną wprost proporcjonalnie do uśmiechu na twarzy.

W mieście chwilowo tłumią emocje czerwone światła, ale i one nie są w stanie wystudzić adrenaliny kierowcy. Rozbiegany wzrok osiada jedynie na czytelnym obrotomierzu oraz dodatkowych wskaźnikach: ciśnienia doładowania, temperatury i ciśnienia oleju, które górują nad deską rozdzielczą.

Dopiero po przejażdżce, jak opadną – a zapewniam, że zawsze występują: podniecenie, podwyższone tętno i ciśnienie, człowiek zaczyna dostrzegać detale. Po kilku jazdach uświadamiam sobie, że siedzę w ciasno otulających moje ciało kubełkach Recaro. Są świetne. Tylko – drogie panie – nie wsiadajce do RSa w wąskiej spódnicy. To się może nie udać, a wasze wysiłki podczas zajmowania miejsca za kierownicą bedą, delikatnie pisząc, komiczne.

Oryginalny Ford Focus z 2002 roku był wyposażony w 2-litrowy, turbodoładowany silnik benzynowy o mocy 215 KM oraz zaawansowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Model drugiej generacji przekazywał do przednich kół 305 KM, a jedną z innowacji było przełomowe zawieszenie typu RevoKnuckle.

Na postoju dostrzegam wreszcie duży ekran na konsoli centralnej oraz zestaw przycisków od klimatyzacji i radia (którego raczej nigdy nie włączycie). Kokpit, znany z konwencjonalnej wersji Focusa, został tu nieco uproszczony. System multimedialny SYNC2 umożliwia dostęp do radia, nawigacji, klimatyzacji i telefonu komórkowego za pośrednictwem sterowania głosowego oraz wysokiej rozdzielczości, dotykowego ekranu o przekątnej 8 cali. Proste komendy głosowe, jak np. „znajdź tor wyścigowy” i w już wiemy, jak dojechać na najbliższy publiczny tor. System można zamówić z kamerą cofania (i słusznie, bo widoczność do tyłu jest średnia) oraz z systemem audio Sony Premium, z 10 głośnikami i subwooferem – a ten wydatek jest nie do końca uzadasdniony, bo i tak będziecie woleli słuchać silnika. Jak brzmi? Zobacz na filmie.Obok lewarka zmiany biegów znajduje się magiczny przycisk, który służy do zmiany trybu jazdy (Normal, Sport, Track, Drift). Na trybie torowym, podczas wyścigów “od świateł do świateł” (czego nie polecam, wolę bezpieczniejsze do takich harców miejsca niż ulica), które z pewnością większość kierowców RSa będzie uskuteczniać, z pomocą przychodzi funkcja launch control, dająca optymalne przyspieszenie ze startu zatrzymanego. Ta katapultuje focusa z miejsca niczym z procy. Jeśli nie wiesz, gdzie szukać tej rozkosznej funkcji, to ustawienie procedury w komputerze może Ci zająć dobre 30 sekund. Przydałby się tu dedykowany przycisk, na przykład zamiast naszego „ulubionego” systemu start&stop. A tak funkcję trzeba wybrać z pokładowego menu, wrzucić pierwszy bieg, docisnąć pedał gazu do podłogi i puścić sprzęgło. Rozkosz gwarantowana! Co prawda osiągane podczas przyspieszania przeciążenie (więcej o maksymalnych przeciążeniach, jakie może w samochodzie wytrzymać człowiek tu) nie przyklejają nam do pleców narządów wewnętrznych, a podczas hamowania czy na zakrętach uprzednio zjedzony obiad nie zobaczy znowu światła dziennego, jednak jest to zasługa bardzo sztywno zestrojonego zawieszenia (o którym poniżej) powodującego, że przód auta pozostaje stabilny. W ten sposób możemy poczuć spront do setki w 4,7 sekundy i rozpędzić auto maksymalnie do 266 km/h (dane producenta).

Jeżdżąc RSem w mieście należy jednak uważać nie tylko na pieszych, fotoradary czy dziury w drodze, ale i często zerkać w wsteczne lusterko – mało który samochód zatrzymuje się tak szybko jak figlarny Focus. Wyposażony w wentylowane tarcze o średnicy 350 mm połączone z czterotłoczkowymi zaciskami Brembo – taki zestaw dosłownie zrywa asfalt przy mocnym hamowaniu. I kolejna przestroga – przesiadka do bardziej cywilizowanego samochodu powoduje wrażenie awarii układu hamulcowego.

Zawias na wagę złota
Chyba każdy kierowca, który doświadczył jazdy RSem zakochał się w TVC (Dynamic Torque Vectoring), bo właśnie dzięki temu „dynamicznemu rozdziałowi momentu obrotowego” auto prowadzi się tak fenomenalnie! Ma absolutnie intuicyjną i przewidywalną trakcję, daje niesamowitą przyczepność na szybko pokonywanych zakrętach, a przy odrobinie chęci pozwala na ogromną dawkę zabawy!

Rasowy Focus został dodatkowo wyposażony w napęd na wszystkie koła (AWD), który – w tym wydaniu – opiera się na dwóch elektronicznie sterowanych sprzęgłach po obu stronach tylnego mechanizmu różnicowego. Zarządzają one nie tylko rozdziałem napędu między przednią a tylną osią, ale i dystrybucją momentu obrotowego pomiędzy prawe i lewe koło na tylnej osi. Dzięki temu umożliwiają „wektorowanie momentu obrotowego”, co ma ogromny wpływ na wyczucie zachowania auta w zakrętach i stabilność pojazdu w łuku. Układ stukrotnie w ciągu każdej sekundy monitoruje dane z rozlicznych czujników samochodu (tj. np. kąt skrętu kierownicy, przyspieszenie boczne, odchodzenie z obranej przez kierowcę trajektorii, prędkość) i decyduje, ile momentu dać tu, a ile tam. Do tylnej osi może być dostarczone maksymalnie 70% momentu napędowego, z czego do 100% może otrzymać oddzielnie każde z tylnych kół.

Jak to czuć? Taki „transfer napędu” daje wrażenie „wpychania” samochodu do wnętrza skrętu, jakby chciał wyeliminować każdy przejaw podsterowności. Przyczepność jest tu wręcz idealna – choć przy mojej jeździe, rzecz jasna, nawet nie zbliżyłam się do wartości przyspieszeń bocznych, dla których RS został zaprojektowany (przekraczające 1 g). Z pewnością najwięcej cymesu można spijać z RS podczas szybkiej jazdy w trybie dedykowanym na tor, gdzie – według producenta – auto może przez pół godziny balansowac na granicy swoich możliwości i dopiero po tym czasie będzie nieco wyczerpane sugerując przerwę.

Co jeszcze drzemie w podwoziu, że RS prowadzi się tak dobrze? Przede wszystkim sprężyny, łożyska i stabilizatory działają bardziej „sztywno” niż ich odpowiedniki w Fordzie Focusie ST (nasz test ST przeczytasz tu). Pracą amortyzatorów można zawiadywać przełączając się po poszczególnych trybach, ale i ustawiając stopień ich twardości – w ten sposób błyskawicznie można przestroić auto do jazdy torowej. Właśnie w takich okolicznościach można docenić starannie skalibrowany układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem, współpracujący ze sztywną konstrukcją przednich kolumn resorujących i zwrotnicami niewspółosiowymi (na krótszych wahaczach), który daje przewidywalne „czucie” przednich kół. W trybie torowym skrajne pozycje kierownicy dzielą tylko dwa obroty, więc nie trzeba się nakręcić kółkiem, żeby uzyskać mocne kontry.

Re-we-la-cja!
Po nawet krótkich jazdach RSem można wpaść w lekki narcyzm i pomyśleć – podobnie jak większość macho – że jest się mistrzem kierownicy. Bo tym samochodem wchodzi się w zakręt szybciej niż każdym innym. Bo wychodzi się z łuku przyspieszając znacznie wcześniej niż u rywali. Bo ma się odczucie, jakby auto współpracowało z nami w każdym momencie i wykonywało nasze polecenia nawet poprawiając błędy kierowcy lub niwelując ich skutki. Bo na trybie drift nagle odkrywa się w siebie zdolność do uzyskiwania spektakularnych, kontrolowanych poślizgów nadsterownych, przy założeniu, że zaufamy inżynierom Forda i nie zaczniemy „na siłę” kontrolować auta pedałem przyspieszenia – za to RS odwdzięczy się nam wygenerowaniem spod kół mnóstwa przyjemnego dla nozdrzy dymu. Czego więcej chcieć od sportowego samochodu?

Zobacz jak drifuje Fordem Focusem RS Aleksandra Fijał.Źródłem radości jest znany z Mustanga, zmodyfikowany silnik 2,3 litra EcoBoost z bezpośrednim wtryskiem paliwa i systemem zmiennych faz rozrządu, który rozwija ponad 350 KM mocy. Szybko reaguje na ruchy przepustnicy w dolnym zakresie obrotów, jest elastyczny w średnim zakresie oraz wyjątkowo żwawy przy wysokich obrotach, osiągając maksymalnie 6 800 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 440 Nm jest tu osiągany w przedziale od 2 000 do 4 500 obr./min., przy czym, za sprawą funkcji overboost jego wartość wzrasta podczas energicznego przyspieszania do 470 Nm (na maksymalnie 15 sekund). Jednostka wspomagana jest przez turbosprężarkę typu twin-scroll z większym kompresorem (lepszy przepływ powietrza). Wyższa wydajność tego motoru to zasługa większego intercoolera, wykorzystania mniej restrykcyjnego układu dolotowego oraz wyczynowego układu wydechowego o dużej średnicy z elektronicznym zaworem zintegrowanym z końcowym elementem – to ostatnie rozwiązanie skutkuje przepięknym dźwiękiem, ozdobionym od czasu do czasu bulgotaniem i strzałami przy redukcji biegów, wydobywającymi się z końcówki wydechu na zewnątrz. Do kompletu wspaniałych doznań producent dorzuca sześciobiegową przekładnię manualną – drążek dźwigni jest krótki, co pozwala na szybką, precyzyjną zmianę biegów. Efekt? Trudno powstrzymać się przed wkręcaniem jednostki na najwyższe obroty, bo odbywa się to przy akompaniamencie przeszywającej intonacji, która wywołuje wyłącznie uśmiech na twarzy prowadzącego! Ech, rozmarzyłam się…

Forda Focusa RS można zamówić z wyczynowymi oponami Michelin 235/35 R19 – standardowe opony Pilot Super Sport dedykowne są do codziennego użytku, a opcjonalne Pilot Sport Cup 2 – na tor wyścigowy.

Czyli jaki?
Focus RS zachowuje się „po męsku” – czasem jest delikatny, a czasem brutalny. Wykazuje też sporą dozę zrozumienia i wybacza błędy. Ale przede wszystkim ma w sobie to bliżej nieokreślone „coś”, co sprawia, że kobieta – taka jak ja – na jego widok… no może nie mdleję, ale czuję się nieco onieśmielona. Ale to trwa tylko chwilę i nadciąga zachęcający dreszczyk, podniecająca chęć rzucenia się w wir emocji. Ostatecznie odkrywam, że jestem w RSie zakochana do granic możliwości. Kiedy to się stało?

Taki samochód jak Ford Focus RS nie musi przekonywać nas do siebie gadżetami na pokładzie, innowacyjnymi technologiami, nowoczesnym designem nadwozia lub wnętrza, przepastnym bagażnikiem, czy niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Budzi respekt u rywali i wywołuje uśmiech u każdego, kto nim po prostu ruszy z miejsca. Można nim jeździć na co dzień do pracy, a w wolnej chwili przejechać odcinek specjalny Rajdu Polski, lub próbować pobić rekord na Nürburgring.

Nie mam zielonego pojęcia jak brzmi audio w tym samochodzie. Przepraszam też wszystkich, którzy właśnie się zawiedli nie przeczytawszy, ile ten sprzęt pożera paliwa na setkę. Przecież wiadomo, że sporo. Najważniejsze w tym teście były emocje. Zresztą Ken Block (kierowca rajdowy, gwiazda filmów Gymkhana oraz rallycrossu), który był konsultantem przy konstruowaniu RSa, nie może się mylić. Ja też. To jest po prostu świetny samochód. Niestety ma największą możliwą wadę ze wszystkich aut testowych, którymi jeździłam. Nie jest mój.

Konkurenci: Honda Civic Type R, Volkswagen Golf R
Cena Ford Focus RS – od 152 150 złotych{{ download(174) }}
Gdzie kupić? Tylko w dedykowanych salonach FordStore w 6 miastach w Polsce (Warszawa, Gdynia, Łódź, Opole, Kraków, Chorzów).

Na TAK:
– moc i elastyczność silnika;
– trakcja, zestrojenie zawieszenia i napęd AWD z Dynamic Torque Vectoring;
– tryby jazdy idealnie dobrane do potrzeb kierowców ze sportowym zacięciem;
– świetne hamulce;
– agresywny wygląd;
– kubełkowe fotele Recaro;
– błogi dźwięk silnika;
– dodatkowe wskaźniki na kokpicie.

Na NIE:
– uruchamianie procedury launch control.

Ustawienia mechanizmów dla poszczególnych trybów:

	Normal	Sport	Track	Drift Mode
AWD (napęd na cztery koła)	Normal	Sport	Sport	Drift
Dampers (amortyzatory)	Normal	Normal	Sport	Normal
Steering (układ kierowniczy)	Normal	Sport	Sport	Normal
Engine (silnik, reakcja na gaz)	Normal	Sport	Sport	Sport
ESC (układ kontroli trakcji)	Normal	Normal	Sport	Sport
Exhaust (układ wydechowy)	Normal	Sport	Sport	Sport

Dane techniczne Ford Focus RS

SILNIK	R4 16V Turbo
Paliwo	benzyna
Pojemność	2261 cm3
Napęd rozrządu	zmienne fazy rozrządu z niezależnym sterowaniem wałków rozrządu, zaworów dolotowych i wylotowych (Ti-VCT)
Wtrysk paliwa	wysokociśnieniowy wtrysk bezpośredni, ciśnienie wtrysku 200 bar
Turbospreżarka	Honeywell twin-scroll o stałej geometrii
Moc maksymalna	257 kW/ 350 KM/ przy 6000 obr./min.
Maks mom. obrotowy	440 Nm/ przy 2000-4500 obr./min. (470 Nm overboost)
Prędkość maksymalna	266 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	4,7 sekundy
Skrzynia biegów	manualna / 6 biegów
Napęd	All-Wheel Drive 4×4
Układ kierowniczy	przekładnia zębatkowa z elektrycznym wspomaganiem (EPAS)
Zbiornik paliwa	51 litrów
Norma emisji	Euro 6
Nadwozie	hatchback 5 drzwi
Długość	4390 mm
Szerokość	1858 mm
Wysokość	1472 mm
Rozstaw osi	2647 mm
Masa własna	1599 kg
Pojemność bagażnika / po złożeniu siedzeń	260 l / 1045 l
Hamulce przód	Brembo 4-tłoczkowe, tarczowe wentylowane 350 x 25 mm
Hamulce tył	pływający zacisk, tarczowe lite 302 x 11 mm
Zawieszenie przód	kolumny MacPherson, częściowo izolowana rama pomocnicza
Zawieszenie tył	niezależne na wahaczach nierównej długości (SLA) z wahaczem ustalającym Control Blade
Opony przód i tył (seria)	235/35 R19, Michelin Pilot Super Sport