Test Mazda MX-5: najlepsza zabawka dla dorosłych

Czwarta generacja produkowanego od 1989 roadstera wzbudzała olbrzymie emocje, a czekał na nią praktycznie cały motoryzacyjny światek. Ten mały, wydawałoby się niepozorny samochód japońskiego koncernu, to majstersztyk, o którym można by pisać naprawdę długo. Skupimy się więc na najważniejszych kwestiach i już na początku zachęcamy, aby zasiąść za kierownicą tego samochodu i poczuć jego „niesamowitość” samodzielnie.

W polskiej gamie znajdziemy dwie wersje silnikowe MX-5 – SKYACTIV-G o pojemności 1,5 lub 2,0 l. i mocy odpowiednio 131 i 160 KM, współpracujące z ręczną, 6-przełożeniową skrzynią biegów. Do naszych testów trafiła przepiękna odmiana Skyfreedom z fantazyjną czarno-białą grafiką na całym nadwoziu. Do maksymalnego wyposażenia jakie da się zamówić z fabryki w tej odmianie brakowało jedynie foteli Recaro, a było dosłownie wszystko, czego motoryzacyjna dusza zapragnie: ledy, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, centralny wyświetlacz 7”, doświetlanie zakrętów, tapicerka z alcantary, zawieszenie Bilstein i nagłośnienie Bose z głośnikami w zagłówkach. Ciekawostką  jest, że podczas rozmowy telefonicznej z wykorzystaniem bluetooth działa jedynie głośnik tuż za uchem kierowcy, co powoduje, że nawet przy jeździe z otwartym dachem, bez problemu można usłyszeć swojego rozmówcę.

Poza tym na pokładzie znalazło się mnóstwo systemów wspomagających kierowcę, znanych z innych modeli. Zgodnie z recepturą na idealnego roadstera Mazda dodatkowo obniżyła masę auta w stosunku do poprzednika (o 100 kg), podtrzymała idealne rozłożenie mas 50:50, tradycyjnie zastosowała tylny napęd. Aktualny model jest lekki jak wafelek – to jedynie 980 kilogramów samochodu!

Zmiany zewnętrzne objęły muśnięty ręką stylisty przedni i tylny zderzak, dorzucono nowe listwy i lampy o innym, bardziej urodziwym wzorze. Przykuwającym oko akcentem karoserii są nieznacznie wydęte nadkola otaczające spore obręcze. Skorygowano też własności aerodynamiczne nadwozia, wyciszono wnętrze (w środku znajdziemy nowe materiały i ozdóbki), no i podniesiono sprawność silnika 2.0 l., który pracuje teraz w wyższym zakresie obrotów.

Czarno widzę…
Zasiadając do wnętrza czujemy się tak dobrze, że nie chce się z niego wysiadać. Środek otula nas przytulnie, co prawda smutną czernią materiałów, ale i tak ma się wrażenie przyjemnej „jedności z autem”. Kierownica jest wystarczająco gruba i nieduża, by pewny chwyt mógł ją trzymać w ryzach nawet w najbadziej spektakularnych driftach. Kokpit nie jest zbyt wyszukany – zastaniemy tu raczej stagnację niż progres, ale mając w tyle głowy do czego ten samochód stworzono, nie zastanawiamy się zbyt długo nad nieciekawym wyglądem zegarów. Cieszą za to ładne detale, takie jak nawiewy, skórzana gałka dźwigni zmiany biegów czy zwykły (a nie elektroniczny) hamulec ręczny. Wszystko działa tu intuicyjnie, a całość jest ewidentnie nastawiona na radość z jazdy. Oczywiście można tu znaleźć elementy, których plastikowość może razić, ale to są właśnie oszczędności, które skutkują niską masą – coś za coś. No i – tradycyjnie – trudno tu znaleźć miejsce na cokolwiek poza małą butelką mineralnej. Ale kupując MX-5 poprostu się na to godzisz i basta. Podobnie jest z bagażnikiem – zmieścimy w nim bieżące zakupy, dwa średniej wielkości plecaki, albo mały bagaż podręczny. Schowek za fotelami pozwala zmieścić małą torebkę lub aparat fotograficzny.

Lekkość
Jak wiadomo, są dwie szkoły budowania samochodów „wzbudzających emocje”. Pierwsza – mocy przybywaj! – masa gra tu drugie skrzypce, bo najprościej dodać turbinę lub dwie do jednostki napędowej. Druga szkoła – a’la Lotus – po co dorzucać mocy, skoro wystarczy obniżyć masę, a efekt będzie podobny do opcji pierwszej, prowadzenie lepsze, a zabawa podczas jazdy przednia. Tę teorię wdrożyła właśnie Mazda w MX-5.

A oto filmik, jak nam się wesoło Mazdą przyspieszało, aż piszczała z radości:

Całkiem agresywny gang silnika to efekt wzmacniacza dźwięków dolotu, który „podbija” niczym subwoofer brzmienie pojawiające się przy pełnym otwarciu przepustnicy, gdy przez układ przechodzi największa ilość powietrza (najlepiej słyszalne przy otwartym dachu). Długa dwójka pozwala na utrzymywanie przy 7000 tys. obr./min. mocy maksymalnej 160 KM. Ta ostatnia nie robi wrażenia na papierze, lecz podczas jazdy wyzwala z Mazdy diabelskie instynkty. Spontaniczna reakcja na gaz, możliwość świetnego wyczucia pedału sprzęgła, a do tego niewielka masa samochodu z nisko osadzonym środkiem ciężkości pozwalają na więcej, niż się przewidywało. Można odnieść wrażenie, że zamiast 2-litrowego czterocylindrowca pod maską haruje co najmniej V6.

Bokiem do przodu
Wyłączam DSC. Idealny rozkład mas (50:50) sprawia, że zabaweczka uślizguje się wesoło, jakby właśnie brała udział w w jakimś pucharze driftingowym. Czuć jej naturalną lekkość gdy połyka kolejne winkle. W końcu opony rozgrzewają się. MX-5 staje się jeszcze bardziej podatna na zamiatanie zgrabnym odwłokiem, jednak zawieszenie nadal pozostaje właściwie twarde (amortyzatory jednorurowe Bilstein). Aby usztywnić auto poprowadzono specjalne wzmocnienia wewnątrz tunelu wału napędowego, który tworzy niejako solidną ramę dla nadwozia. Ma się wrażenie, jakby autu sprawiało radość wystawianie się do kontr, jakby prowokowało do kolejnego gwałtownego szarpnięcia kierownicą, następnego widowiskowego połykania winkla.

Cudowna nadsterowność pochłania mnie do reszty. Układ kierowniczy tłumi wstrząsy wywołane nierównościami drogi tak, by nie pozbawiać mnie informacji o jakości nawierzchni i kącie skrętu kół. Nic nie dzieje się gwałtownie; ruch jest liniowy, a kierunek auta na wyjściu z łuku dokładnie taki, jak przewidywany na wejściu w niego. To dzięki odciążeniu przedniego, zewnętrznego koła, co uzyskano modyfikując frontowe zawieszenie i zastosowaniu mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu (LSD, czyli popularna szpera), który przekazuje optymalną moc na koła napędowe po szybkim pokonaniu zakrętu.

Krótki i precyzyjny ruch dźwigni skrzyni skłania do częstego operowania lewarkiem. Wysokoobrotowa jednostka przepada za utrzymywaniem jej na przynajmniej 5000 obr/min, ponieważ wtedy właśnie dostępny jest – co prawda niezbyt powalający – maksymalny moment 200 Nm. Mimo szybkości nie czuję nieprzyjemnych zawirowań powietrza w kabinie, bo pomiędzy zagłówkami umieszczono skuteczną osłonę przeciwwiatrową. Owiewka polipropylenowa kieruje powietrze płynące z przodu do góry, więc nie czuję podmuchów na karku.

Cztery cylindry w technologii skyactiv, to jedna z lepszych rzeczy jakie mogły trafić pod maskę MX-5-tki. Ten silnik po prostu chce gnać do przodu jak opętany i z każdym kilometrem powodować coraz większy uśmiech na twarzy kierowcy (a nawet pasażera).

Czyli jaki?
Mazda MX-5 jest dla każdego, kto chciałby czerpać radość z codziennej jazdy samochodem. Kobiety na pewno docenią fakt, że stając na światłach zerkający z boku faceci za kierownicą rodzinnych SUVów czy kombi mają miny mówiące “co ja kupiłem! Przecież marzyłem o takim roadsterze!”. Zarówno one jak i mężczyźni prowadzący ten świetny samochód będą mieć uśmiech od ucha do ucha przy każdym przyspieszaniu, czy sprawnym wyprzedzaniu kogokolwiek na drodze. Poza tym MX-5 to żywa legenda; od roku 2000 należy do niej rekord Guinnessa w kategorii najchętniej kupowany dwumiejscowy samochód sportowy. I nas to kompletnie nie dziwi.

Cena: wersja testowana od 118 900 zł

Na tak:
– niekończąca się zabawa;
– napęd na tył;
– design;
– silnik wolnossący;
– światła Led o genialnym zakresie widoczności
– materiałowy dach (można wybrać kolor brezentu).

Na nie:
– mała ilość miejsca na bagaż i zakupy;
– materiałowy dach – nie od wszystkiego chroni (m.in. ptasie odchody);
– szybko znikają tylne opony 😉

Dane techniczne Mazda MX-5

Silnik:	Benzynowy R4 16v
Pojemność skokowa:	1998 cm3
Moc:	160 KM przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:	200 Nm przy 4600 obr./min
Skrzynia biegów:	manualna , 6 biegów
Prędkość maksymalna:	214 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	7.3 s
Długość/szerokość/wysokość:	3915/1735/1230 mm
Waga	1015 kg