Test Honda CR-V 1.6 i-DTEC 9AT 4WD Executive: wiele potrzeb – jedno auto

Ostatnia dekada dobitnie pokazała, że samochody o podwyższonym prześwicie doskonale sprawdziły się w roli motoryzacyjnych trendsetterów. Jak chyba w żadnym innym segmencie proces adaptacji nowinek technicznych będący wyrazem obowiązujących trendów bądź wymogów szeroko pojętej ekologii, nie ominął także aut zaliczanych do SUV-ów i niezmiennie spotyka się z ciepłym przyjęciem szerokiej rzeszy klientów. Co ciekawe, w równej mierze dotyczy to zarówno debiutujących modeli w segmencie, jak tzw. „klasyki gatunku”.

Hondę CR-V, która swój debiut ma już dawno za sobą, z całą pewnością zaliczyć trzeba do „klasyki SUV”. Kiedy w 1997 roku zaprezentowano jej pierwszą generację, takie auto było na rynku czymś zupełnie nowym. Nazwa CR-V to skrót oznaczający „Compact Recreational Vehicle”, czyli „kompaktowy pojazd rekreacyjny”, co doskonale definiowało wymiary i przeznaczenie Hondy. I choć obecnie każda licząca się marka ma w swoim portfolio przynajmniej jedno takie auto, które poza ponadprzeciętną funkcjonalnością, w razie potrzeby, zdolne jest opuścić asfalt, to przez 18 lat sporo się zmieniło.

Pierwszą Hondę CR-V od obecnej dzieli przepaść niemal w każdej dziedzinie. Szczególnie wyraźnie widać to porównując wymiary, gdy okaże się, że w szerokości nadwozia, różnica między przodkiem a obecną generacją tego modelu, sięga 30 cemntymetrów! O aucie takim jak najnowsze CR-V, które mierzy ponad 4,5 metra długości, trudno też powiedzieć „kompaktowe”.

Tradycja i nowoczesność
Ponad 750 000 egzemplarzy Hondy CR-V sprzedanych do tej pory dowodzi, że sukces tego auta  nie jest dziełem przypadku. Atutami każdej kolejnej generacji jest połączenie przestronnego i dobrze wyposażonego wnętrza, nienagannego układu jezdnego oraz ponadprzeciętnej niezawodności. Przy tym Honda wciąż dba, aby wyżej wymienione cechy nie traciły na aktualności. Czwarta generacja modelu dość szybko przeszła gruntowną kurację odmładzającą, w efekcie czego silniki CR-V spełniają normy Euro 6, poprawiono zestrojenie zawieszenia, komfort akustyczny, kierowcę wspiera większa ilość elektroniki, a w odświeżonym wnętrzu debiutuje system multimedialny Honda Connect.

Przed liftingiem oferta jednostek napędowych obejmowała dwa silniki diesla (1.6 i 2.2) oraz dwulitrową jednostkę benzynową. Obecnie wybór silników wysokoprężnych ograniczono do jednego o pojemności 1.6 litra, ale występującego w dwóch wariantach mocy. Z kolei miłośnikom jednostek zasilanych benzyną bezołowiową pozostał silnik 2.0 i-VTEC. Honda oferuje w CR-V sporą możliwość konfiguracji – napęd tylko na przednią, lub obie osie i wybór między przekładnią mechaniczną, 6-biegową lub 9-stopniowym automatem.

Zmiany, zmiany…
Lifting CR-V nie ograniczył się jedynie do „kosmetyki nadwozia”. Poza nowymi reflektorami przednimi i rozdzielającą je przeprojektowaną atrapą chłodnicy, tylnymi kloszami zaopatrzonymi w diody LED czy mocniej zaakcentowanymi wybrzuszeniami nadkoli, zmieniono również wnętrze.

Pojawiła się ozdobna wstawka na desce rozdzielczej w postaci chromowanej listwy oraz centralny podłokietnik, który nareszcie można przesuwać wzdłużnie w zakresie 60 mm.  Nowy system multimedialny Honda Connect z siedmiocalowym ekranem, zapewnia dostęp do Internetu i szeregu aplikacji oraz umożliwia korzystanie z funkcji Mirror Link. Szkoda, że zamiast wygodniejszego w obsłudze, tradycyjnego pokrętła głośności, zdecydowano się na jej regulację za pomocą dwóch niewielkich przycisków ulokowanych na bocznej ramce ekranu.

Przytulnie urządzone wnętrze CR-V niezmiennie oferuje sporo miejsca dla pasażerów, do dyspozycji których jest multum łatwo dostępnych schowków rozlokowanych po całej kabinie Hondy. Największy z nich ukazuje się po otwarciu tylnej klapy i ma 589 litrów. Chcąc go powiększyć, wystarczy jedno pociągnięcie dźwigni, aby złożyć oparcie tylnej kanapy, tworząc tym samym niemal jednolitą płaszczyznę z podłogą bagażnika.

Najważniejsze nowości w CR-V na rok 2015, to nowy 4-cylindrowy silnik Diesla i dziewięciobiegowa przekładnia automatyczna. W obie wyposażony był nasz testowy egzemplarz.

Mały może więcej
Mniejsza i lżejsza jednostka wysokoprężna zastąpiła 150-konny silnik 2.2 litra. Nowy, z pojemności zaledwie 1597 cm³, dzięki zastosowanym korektom, generuje całe 160 KM i 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Przyrost dodatkowych 40 koni mechanicznych względem tej samej jednostki osiągającej 120 KM, był możliwy dzięki drugiej turbosprężarce połączonej szeregowo.

Charakterystyka mocy dostarczanej już z dolnego zakresu pozwala w miarę sprawnie rozpędzić wóz. Nie bez znaczenia jest tutaj spory moment obrotowy 350 Nm, generowany przy 2000 obr./min. Wysokociśnieniowe turbodoładowanie pojawia się w niskich zakresach prędkości obrotowych, z kolei niskociśnieniowe doładowanie działa przy wysokich obrotach silnika. W zakresie średnich prędkości obrotowych, obie turbosprężarki pracują razem. Co ważne, podczas szybszej jazdy odgłos pracy silnika jak i szumów powodowanych oporami powietrza, nie daje się we znaki podróżującym Hondą CR-V.

Nie sposób nie wspomnieć o nowym, 9-biegowym automacie opracowanym przez firmę ZF. Sądzić można, że tak duża liczba przełożeń to przesada, lecz skrzynia świetnie sprawdza się w połączeniu z nowym dieslem. Pierwsze trzy przełożenia zestopniowano dość krótko, dzięki czemu nawet obciążonym autem łatwo jest sprawnie ruszyć bez szarpnięć, co jest istotną zaletą w czasie jazdy z przyczepą lub lekkim terenie. Wyższe przełożenia sprawdzają się natomiast podczas szybszej jazdy.

Najwyższy, dziewiąty bieg jest de facto nadbiegiem, załącza się tylko na autostradzie, obniżając obroty silnika do poziomu poniżej 2000 obr./min., zapewniając niskie zużycie paliwa – wpływa to na obniżenie poziomu hałasu wewnątrz. Ponadto na konsoli Hondy znajduje się przycisk „Econ”, którego aktywacja umożliwia osiągnięcie niebywale niskiego apetytu na paliwo. Średnie zużycie podczas całego naszego testu nieznacznie przekroczyło sześć litrów. W aucie tych rozmiarów, z 16,5-centymetrowym prześwitem, wysoko umieszczonym środkiem ciężkości, automatyczną skrzynią biegów i napędem na cztery koła, to doskonały wynik!

SUV rekreacyjny
Jeśli preferujemy spokojny styl jazdy, to przeciętna dynamika auta czy nieco ospale reagująca na kickdown skrzynia biegów nie będzie wadą. Generalnie, im bardziej stawiamy na rekreacyjny charakter auta i mniej staramy się odnaleźć ducha sportu wpisanego w nazwę „SUV”, tym lepsza okaże się Honda CR-V. W takiej jak testowana, jak każdej innej dostępnej specyfikacji. Taki jej urok.

Polski importer Hondy oferuje aż pięć wariantów wyposażenia CR-V: S, Comfort, Elegance, Lifestyle oraz Executive. Już przedostatnia specyfikacja zawiera seryjny tempomat, dwustrefową klimatyzację automatyczną, podgrzewane fotele, przednie i tylne czujniki parkowania wraz z kamerą cofania, czujnik deszczu i zmierzchu oraz aktywne światła ksenonowe. W najbogatszej opcji, bez dopłat, otrzymamy między innymi: system Honda Connect z nawigacją, doskonałe audio, panoramiczny szklany dach, 18-calowe koła czy elektryczną klapę bagażnika.

Na TAK
Oszczędny silnik, przestronne wnętrze, spory bagażnik, komfort jazdy, bardzo dobra widoczność z wnętrza, bogata oferta umożliwiająca wybór odpowiedniej dla siebie wersji.

Na NIE
Przeciętna dynamika, zbyt długie czasy reakcji skrzyni biegów, niepełnowymiarowy środkowy zagłówek tylnej kanapy, wysokie ceny zakupu.

Konkurenci: Mitsubishi Outlander, Mazda CX-5, Subaru Forester, Ford Kuga

Ceny
Honda CR-V – od  89 700 złotych
Honda CR-V 1.6 i-DTEC – od 101 500 złotych
Honda CR-V 1.6 i-DTEC 9AT 4WD Executive – od 138 400 złotych

Testowana – około 163 000 złotych

Dane techniczne Honda CR-V 1.6 i-DTEC 9AT 4WD Executive

Silnik:	diesel, R4, twin turbo
Pojemność skokowa:	1597 cm3
Moc:	160 KM przy 4000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:	350 Nm przy 2000 obr./min.
Skrzynia biegów:	Automatyczna, 9 biegowa
Prędkość maksymalna:	197 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	10,4 s
Długość/szerokość/wysokość:	4605 x 1820 x 1685 mm